現實版“秋名山之戰”：賽車青訓、瘋狂燒錢與極限競技_風聞

本文為澎湃號·湃客財經 X 創業最前線聯合出品

作者 | 馮羽

編輯 | 蛋總

“在以0.003秒的絕殺拿下‘杆位’（首發車位）後，在正賽中，周冠宇用剛換的軟胎過掉隊友德魯科維奇，衝過了終點線。”

這是2021年3月，中國賽車小將周冠宇在奪得F2錦標賽巴林站冠軍前的最後一個瞬間。等待着他的，是象徵勝利者的方格旗以及領獎台上四處噴射的香檳。

獲得F2生涯首個正賽冠軍，意味着周冠宇距離“中國首個F1賽車手”的目標更近了一步。

而就在8個月後，阿爾法·羅密歐F1車隊宣佈周冠宇為2022賽季車隊的正式車手，也宣告了其即將成為中國首位F1正式車手的身份。

事實上，即便是極具天賦的職業車手、在長達多年的專業訓練後，也未必能觸碰到世界一級方程式（F1）這座金字塔的頂端，每年能進入到F1圍場中的世界頂級車手不過數十位。

F1是世界上最快級別的場地賽，在這場兼備高競技性與風險性的賽事中，有以300公里/h高速後退的外景、飆升的腎上腺素、在懸崖邊行走般的眩暈以及賽車底部摩擦產生的絢爛火花。

“在正賽開始前，如果有車手告訴你他不緊張，那他一定是在撒謊。”曾獲得F1三個分站賽冠軍的澳大利亞車手丹尼爾·裏卡多在賽場上如是評價。

10個車隊、20位頂級車手，是F1賽場上的“頂配”。而在這一條條極速奔馳的賽道背後，不僅代表着全球最具商業價值的競技賽事，也是一個金錢與權力的名利場。

1、頂級賽車手的煉成之路周冠宇的賽車夢始於十多年前的一場國際賽車比賽。

那是F1大獎賽進入中國的第二年，在賽場邊緣，年僅6歲的周冠宇手舉帶有西班牙車手費爾南多·阿隆索元素的旗子，彼時的他不曾想到，自己日後竟然真能開着阿隆索的賽車在賽道上飛馳。

（圖 / 網絡）

在大多數人看來，周冠宇的成長路徑可謂是中國職業賽車手的標準模板。

八歲接觸卡丁車，三年裏就包攬了全國卡丁車錦標賽八個分站賽的全部冠軍，若想繼續進階，出國深造成為周冠宇的必然選擇。隨後，他遠赴英國留學，很快便斬獲全美錦標賽、全英錦標賽以及歐洲錦標賽14至17歲組別年度總冠軍。

14歲進入青訓系統，先後被招攬至法拉利青年車手學院、雷諾運動學院，從F4、F3、F2到F1賽場一路進階，周冠宇用了六年多時間完成了“升級打怪”。

在此之前，“中國為什麼出不了F1車手”一直是懸掛在中國賽車界頭頂的尷尬難題。

上一個無限接近於F1的中國車手是馬青驊。

（圖 / 馬青驊在“澳門格蘭披治大賽車”賽場 （新浪賽車微博））

早在2012年，馬青驊被傳將在2013賽季加盟HRT車隊並代表其出戰F1上海站。但壞消息很快傳來，HRT車隊因陷入財務危機被迫破產清算，馬青驊的F1生涯也止步於此。

“周冠宇本身就要去國外留學，加之喜歡賽車，去英國繼續參加卡丁車比賽是水到渠成。”一位多年從事賽車培訓的前職業車手馬格南（化名）對「創業最前線」表示。

在中國培養一名走到F1階段的職業賽車手，需要花費的財力令人咋舌。“一個億（人民幣）肯定是需要的，這些錢已經是做好打水漂的準備了。”他説。

在真金白銀背後，是職業車手漫長的駕駛訓練征程。

賽車的搖籃是卡丁車，這是青少年車手在培養興趣和駕駛習慣的關鍵階段，一般啓蒙在八至十歲左右；隨後進入方程式階段，根據國際汽車運動聯合會（FIA）規定，方程式汽車賽一共有三個級別，按發動機排量和功率的不同可劃分為F3、F2和F1，但事實上，大部分賽車手在經歷過方程式後，都會迫於經濟和競技壓力，轉而投身於房車或是其他賽事之中。

同樣經歷過正統賽事培訓的還有參加過歐洲青訓的第一代中國賽車手程叢夫，同時他還是奔馳、奧迪等品牌的廠隊車手。

（圖 / 程叢夫）

“我的成長經歷相對正統，屬於‘正規軍’的打法。”程叢夫説道，他也經歷過從卡丁車、初級方程式再到高級方程式的階段。

程叢夫自12歲起就開始參與國內外卡丁車比賽，並創造了賽車史上的多個“第一”，例如“中國第一賽車手”“勒芒24小時耐力賽中國第一人”等。

（圖 / 程叢夫在賽場上）

“現在每年能被家長送到歐洲進行賽車深造學習的中國年輕人仍然是個位數。”馬格南説。而對這些尚且“有幸”進入到國際賽車訓練體系裏的中國孩子們來説，融入歐洲車隊並非想象中那般輕鬆。

作為少數派，周冠宇也曾在異國感受過深深的孤獨。“因為賽場上沒有（其他）中國人，之前也沒有很突出的中國車手，一開始會被欺負。”而這種壓力不僅來自於環境、語言和文化差異，更直接的恐懼則是車隊高發的淘汰率。

總體來看，學賽車的資金門檻極高。“如果中國家庭自費將孩子培養到F3階段，一年下來的成本大約在30萬-100萬歐元左右。”程叢夫説。賽車手需要投入的時間、精力和費用都很多，畢竟賽車運動本身的門檻很高，“真正能走出來的人很少。”

而賽車車隊則是更現實的存在。

“比如，從正統的F1晉級道路來看，從F4-雷諾方程式-F3-F2（之前還有GP2），如果車手夠優秀，差不多四至五年可以跑到F2。但很有可能在雷諾方程式時被發現成績不行，就會被市場淘汰。”前職業賽車手、長期從事賽車運動研究的K寶對「創業最前線」表示，“因為下一階段能提供給新手的空餘車手席位很有限，加之現在GP2賽事取消，很多車手都積壓在F2，後續車手之間的競爭會更加激烈。”

這也意味着，整個市場的淘汰率非常高。

對職業賽車手而言，在賽場上終歸是要用實力説話。“如果你能為車隊帶來好成績，車隊自然也會尊重你。”93年生人梁嘉彤目前是蘭博基尼簽約車手。

（圖 / 梁嘉彤與隊友們 （梁嘉彤微博））

對於2015年就遠赴歐洲參賽的他來説，學習意大利語、適應當地的文化，甚至到最後成為品牌專業的簽約車手，背後都需要過硬的成績和實力作為支撐。

（圖 / 梁嘉彤代表“蘭博基尼”出戰 （梁嘉彤微博））

而車隊們也更傾向於可以長期合作的對象：在賽場上的單圈速度要快，同時還要有穩定的發揮、可以幫助隊友提升，甚至成為整個車隊的“統治型車手”。

因此，要想成為一名職業賽車手，無疑要經歷重金培養、艱苦訓練、層層選拔、突圍而出等漫長的過程，才能被車隊留下並在後續通過參賽、代言等獲得更好的職業化發展。

2、國內外青訓的差別F1賽場的另一個別稱是“圍場”，本意指賽車在比賽前後停放、調試、維修的區域，後引申為參與這項運動的核心圈層。

而在這個被幾乎巨大財富壟斷的賽場上，各大汽車廠商們將摩擦出火光的賽道當作是汽車先進製造技術的競技場，同時，在這裏或將展露頭角的新星們，很多都是出自車隊自己的訓練系統。

毫無疑問，在賽車領域，國外的訓練系統最為成熟，尤其是歐洲。

2014年，周冠宇正式簽約法拉利青年車手學院，也成為亞洲第一位簽約F1頂級廠商車隊青訓系統的職業車手。

**歐洲車隊的青訓自成體系，更多時候被認為是頂尖職業車手的搖籃。**在賽車圈神話一般存在的“舒馬赫”，其子米克·舒馬赫就曾是周冠宇在法拉利青訓時期的隊友。

而梁嘉彤早在十餘歲時，便受父親的影響愛上了汽車運動，在經過亞洲賽場的歷練之後決定遠赴歐洲，繼續發展職業生涯。

“車隊首先會從年輕車手中進行選拔，有些車隊會提供部分贊助或全額贊助，有些則是為車手提供部分資源，從而幫助車手進入到車隊的青訓體系之中。”他表示，但其背後的邏輯仍然是運動賽場上殘酷的優勝劣汰。

青訓並非慈善，其本質仍是商業。

“支撐整個青訓體系品牌需要投入鉅額資金，如果青訓車手無法給予品牌反饋，在賽場上拿不到好的表現，很快就會被‘踢’出去。”梁嘉彤坦言。

這也正是F1這項極限運動得以存在的基礎。在歐洲車隊的青訓體系中，車手們可以學習專業的賽車知識、享受車隊的支持等，同時也可以作為體壇新星代表車隊出戰低級別比賽。

不過，對大多數年輕車手而言，這裏也相當於大型的付費車手培訓中心。

而在殘酷的邏輯下，車手貢獻卓越的賽場表現來換取積分和曝光，車隊則在培訓新人的同時，獲得圍場內外更為核心的商業資源。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

在梁嘉彤看來，即使到今天，賽車仍屬於燒錢的小眾運動。但想要在這項運動上有所成就，僅靠“有錢”顯然是不夠的。

“當你去到歐洲，會接觸到來自世界各地、不同種族膚色的頂級車手，而他們可能背後都帶有鉅額贊助。”他説，“而在歐洲賽場上，金錢只是這項運動的門票。”

2016年，梁嘉彤決心離開歐洲F3賽場轉戰GT賽事，經由經紀人介紹簽約蘭博基尼成為其正式車手，並在加入蘭博基尼之後兩次駕駛蘭博基尼賽車獲得歐錦賽年度總冠軍。“當時蘭博希望在競爭激烈的歐洲賽場中選擇一名有一定實力的中國車手，藉此開拓中國市場。”他説。

而對於很多征戰歐洲的賽車手來説，擁有一位好的經紀人相當於一隻腳邁進了“圍場”之中。“在歐洲這個非常成熟的賽車世界中，經紀人會幫車手製定發展路線。”他補充道。

經紀人的另一層身份，則是幫助車手對接流量和資源的掮客。

“一般年輕的中國車手跑到雷諾方程式，就必須要找經紀人了。”K寶表示，“經紀人可以幫車手籌措資金並對其進行包裝，但更重要的是一個好的經紀人可以幫助車手在這個小圈子裏拿到更好的資源。”他解釋道。

所謂的優質資源指的是“好車隊裏的席位”，例如雷諾車隊和F3方程式最頂尖的那幾支車隊席位。而在好車隊裏，隊友之間也同樣需要去競爭更好的車隊資源，通常這樣的優質資源都是稀缺的。

但現實中，中國賽車手在拿到更好的成績、被圍場大佬關注前，大部分支出仍然來自家庭自費，即便有一些外部贊助，也不一定能夠負擔車手訓練的全部成本。

而在進入到初、高級方程式之前，即便在卡丁車訓練階段，也需要中國車手家庭付出一定的“硬成本”。

據「創業最前線」瞭解，目前國內針對青少年的卡丁車訓練課程每年的費用基本在30萬-80萬元人民幣不等。

“中產家庭的財力僅相當於賽車世界裏的‘低保’水平。”這句業內調侃，似乎可以生動概括賽車這項金元遊戲的內在邏輯。

但單純燒錢顯然是不可持續的。

在K寶看來，F1並不是光靠燒錢可以進入，前提還是車手本身要合格。不需要是馬克斯·維斯塔潘那種每階段的全滿貫選手，但起碼在F2階段要有拿得出手的成績（比如年度前三）。

成為一名合格的車手，最大的天賦在於堅持和毅力。競技體育的訓練非常枯燥乏味，車手不光要在賽道上訓練，平時一週起碼要有四至五天健身房鍛鍊以及其他運動輔助訓練。

“以日本和俄羅斯的培訓體系為例，對於有潛質的賽車手，他們背後大多都有企業和銀行財團的支持。”K寶表示，“如果成績好的青少年車手每年可以獲得1萬歐元贊助在歐洲跑比賽，雖然不能覆蓋全部成本，但至少也是對賽車手成績的一種認可。”在他看來，中國賽車還應該從賽車文化的方向慢慢培育市場。

**“賽車和其他體育運動一樣，必須要投入很多時間精力，本質上是花費的時間成本很高。”**北京鋭思賽車學校校長、中國汽車拉力比賽和場地比賽雙料車手和教練許新表示。

鋭思賽車學校及賽車場位於北京懷柔楊宋鎮，是華北地區最大的綜合性汽車運動中心，也是中國汽車運動聯合會認證國家一級培訓基地。

（圖 / 北京鋭思賽車場）

在許新看來，賽車運動最貴的地方還在於人工成本。

“購買一輛F3賽車才100多萬，而要讓車開進賽道進行常態化練習可能就需要花300萬元。”許新表示，“賽車很考驗團隊合作，很多先進的賽車你需要聘請大量的外國專家和工程師來測試車輛、做日常測試以及參加比賽，在車輛維護上需要花費很高成本，這才是賽車運動真正的壁壘。”

（圖 / 鋭思賽場訓練進行時）

事實上，在國內，不少賽車從業者已逐漸摸索出另一條本土化的青訓體系。

許新表示，外界對職業車手的成長路徑普遍存在一個誤區，認為青少年必須從七八歲就開始練習卡丁車，再逐步進階到方程式階段，否則只能將賽車當成業餘消遣“玩玩”罷了。

在他看來，這種説法屏蔽了很多有想法和熱愛賽車運動的年輕人，有卡丁車訓練很好，但是與卡丁車基礎相比，用任何賽道裝備的車進行常態化的訓練和比賽最為重要。且中國人的頭腦和身體在駕駛方面是有優勢的，只是落後在汽車文化和參賽訓練的路徑上。

“目前通過國內的培訓體系，中國的孩子們已經可以參與國內一些特色賽事，例如中國拉力錦標賽和中國場地汽車錦標賽等。在這些比賽中獲勝，也是中國賽車手走向專業化的另一條出路。”許新説。

而不同的訓練方式也導致了完全差異化的訓練節奏。“卡丁車的結構相對簡單，訓練的目的是為了快速提升小朋友對機械和賽道駕駛的認識，他們長大一些要儘快進階到其他種類賽車的比賽和訓練中，所以卡丁車練習的時間甚至可以不超過6個月（這6個月包含每週3—5天的常態化訓練）。”

前足球運動員、後轉型從事中國青少年賽車培訓的曹慕華則對「創業最前線」表示，“當國內賽車培訓整體缺乏體系化時，花費鉅額資金投入，這種行為無異於‘賭博’。”

因此在自研的青訓課程中，曹慕華也試圖通過改良訓練方式迅速提升青少年的比賽成績。

“比如在日常訓練中，我為這些孩子制定的訓練計劃中有65%-70%都是體能訓練，剩下20%才是練車。”

這是因為賽車作為一項極限運動，在比賽過程中車內温度甚至會高達40、50攝氏度，而運動員在高温環境中會因為缺氧喪失部分思考能力，需要靠極強的體能和自律才能在比賽中堅持下來。

3、商業賽車的金元遊戲如果説燒錢是賽車的A面，那麼它的另一面顯然代表了巨大的名利。

在這項極限競技體育中，車隊作為賽車搖籃以及鏈接其與重大賽事的關鍵一環，幾乎是賽車世界裏最有實力的存在。

據國內頂級GT車隊魅影車隊相關負責人表示，車隊經理是車隊的靈魂人物，對內負責日常車隊運營、年度賽事預算、車隊成員崗位管理、制定比賽方案和比賽策略，對外是與賽會溝通和協調相關事宜、維護車隊形象和車隊利益等。

（圖 / 魅影車隊）

一個幾百甚至上千人車隊背後，則是天差地別的撈金能力。

車隊的收入普遍來自廣告代言、重大賽事獎金等，而梅賽德斯、法拉利等頂級車隊背後自有廠商的資金加持，甚至有財團直接參與其中，一年的經營預算在4、5億美元都屬正常情況。

在少數豪門車隊之外，大多數中游車隊在商業開發上和前者差距巨大，以至於不得不尋求車手外援以緩解車隊的經營壓力。

這裏就要提到車手的差別。賽車手大致可以分為受薪車手和付費車手。前者為車隊聘請的專業車手，日常訓練費用全部由車隊買單，且車隊還要為其支付工資和獎金，這些車手通常擁有較強實力，一出現便是為了廠隊和榮譽而戰。

大部分歐洲頂流車隊並不屑於靠出賣席位來換取車手贊助。

**“整個賽季，一個車隊的車手席位只有2個，資源是很稀缺的，他們要求的更多是絕對成績，不會因為贊助就砸了自己的招牌。”**曹慕華表示。

且頂級車隊的席位當屬資源的核心地帶，對於這種小圈子游戲來説，即便車手自帶贊助，也更像是來“蹭”車隊資源的。

而付費車手指的是自帶贊助或完全自費的車手，他們會以資金而不是商業價值和競技水平來換取車隊中的參賽席位，比賽、訓練費用自掏腰包，車隊按照合約發放的工資通常不過是其贊助的冰山一角。

“在很多賽場包括F1和WRC，有70%都是付費車手，為了很好的參賽履歷這種行為也很合理。”許新坦言。

而正是車隊人員和財富實力的懸殊差異，造就了F1賽場上的巨大看點。在賽場上，每支車隊都會盡最大努力開出最好的賽車。

“你花的錢越多，你的賽車就應該越好。”一位業內人士表示。

但由於資金差異，小車隊的資金通常只是大車隊資金的零頭，面對法拉利和梅賽德斯這樣的大車隊，很多時候則是一億與五六億預算的對抗。

一個值得玩味的細節是，在2018年F1揭幕戰澳大利亞大獎賽上，作為F1新軍的哈斯車隊僅有200多人，直接被調侃為“梅賽德斯車隊放假的人都比這多”。

這並不是一個公平的賽場，但以弱勝強的戲劇化情節才是F1的魅力所在。“故事不應該是梅賽德斯和法拉利一直獲勝，這樣的故事總會過時。”賽車紀錄片《Drive to Survive》曾如是總結道。

而另一方面，國際頂級賽車手的收入也足以使其和其他世界級運動員比肩。

“以世界頂級賽車手萊科寧為例，在他退役之前，一年的工資就有1000萬歐元，而這已經是降低後的水平。”許新表示，“大部分國外職業賽車手的年薪基本在500萬-1000萬歐元。”

此外，今年荷蘭F1車手維斯塔潘被爆和紅牛車隊續簽了五年合約，年薪大約在4000萬-5000萬歐元，貢獻了F1歷史上總價最高的一份車手合約。

在全球運動員收入排行榜上，不難尋覓賽車手的身影。而對於大多數並沒能進入到F1賽場的中國車手而言，轉型開房車或是拉力賽也算是不錯的出路。

但對於更多中國職業賽車手而言，本土賽車文化的崛起才是他們商業價值的最大靠山。

在這一方面，有一部分中國車手已經趟出了一條條新路。

早在2013年，程叢夫就加盟奧迪運動部，出任奧迪中國品牌大師，此後曾多次代表奧迪出戰各大賽事。而梁嘉彤除了是蘭博基尼的簽約車手外，背後還有OPPO、新浪汽車等中國贊助商的身影。

“當一位車手真正可以靠賽車養家餬口時，他才可以算作是真正的職業車手。”馬格南如是説道。

而更多的中國賽車手們，正在向這條道路上飛奔而來。

*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。