波音再次墜毀，中國人什麼時候才能坐上國產大飛機？_風聞

昨天下午，一則噩耗傳來。

上海東方航空MU5735航班從昆明飛往廣州時，不幸墜毀於廣西省梧州市。機上共有132人，其中有123名旅客，9名機組人員。

據最新消息，目前已經發現失事飛機的殘骸，以及散落的、燒壞的身份證、錢包等物件，但尚未發現一例倖存者。

毫無疑問，這是中國民航史上至暗的一天。

在昨天之前，中國民航已經保持了4227天，10萬小時的安全飛行記錄。

長達十一年的平安飛行史，就此終結。

我們在無比牽掛那132位同胞的生命安全，期盼奇蹟出現的同時，也不禁想問一個問題：

為什麼又是波音？

這次出事的波音737-800(NG)飛機，是一款中型窄體客機。在我國各大航空公司，共存有約1400架。事故發生後，東航第一時間宣佈停飛了全部此機型。

造成事故的原因還在進一步調查中，但在過去6年中，波音737-800飛機確實已經發生過4次嚴重事故了。

2016年3月19日，從阿聯酋迪拜飛往俄羅斯的波音737-800，在機場降落時墜毀，機上55名乘客，7名機組成員，共62人，全部遇難。

2018年9月27日，新幾內亞航空從東京飛往莫爾茲比港的波音737-800，在降落時墜入海中。

幸虧搜救及時，但依然造成了一名乘客死亡。

2020年2月5日，飛馬航空從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾的波音737-800，在降落時衝出跑道，並斷成三截。機上183人中，有3人遇難，179人受傷。

2020年8月7日，印度快運航空從阿拉伯聯合酋長國迪拜飛往印度的波音737-800，降落後衝出跑道，機身斷裂，造成21人喪生，75人重傷。

而與波音另一機型波音B737MAX8相比，這些事故造成的死亡人數，就有點小巫見大巫了。

2018年10月，印尼獅航的一架波音B737MAX8墜毀；2019年3月，埃塞俄比亞航空公司一架波音B737MAX8客機也發生墜機事故。

短短半年內，兩架波音737MAX客機先後墜毀，共造成346名乘客和機組人員全部死亡。

此機型隨即在全球範圍內被禁飛，中國到目前為止，仍然沒有允許波音B737MAX8復飛。

而美國經過18個月的調查後，也確認了B737MAX8存在嚴重的問題，在美國眾議院那份長達238頁、措辭嚴厲的報告中指出：

波音公司在“明知B737MAX8系列飛機存在設計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隱瞞相關信息，並通過商業關係影響監管機構的管理和審查。

敢拿着各國人民百姓生命開玩笑的波音，依然佔領了全球超過50%的份額，靠的就是落後國家自己造不出大飛機，只能買它的心理優勢。

但很多人應該記得，中國國產大飛機C919早在2017年就首飛成功了，也已經拿到了1000架左右的訂單，本來預計2021年底開始交付，但最終卻沒能交付成功。

中國人什麼時候才能坐上自己的大飛機？

C919交付到底又出現了什麼問題呢？

2022年1月19日，中國商飛公司副總經理吳永良在接受澎湃新聞採訪時，明確表示：

“交付要等到取得適航證後才具備條件，預計將於2022年完成交付。”

換句話説，還卡在取得“適航證”階段。

先來給大家科普一下什麼是適航證。簡單點來説，就是一架新研發成功的飛機，需要經過各種測試，測試合格後，會給你頒發的那張證書。

現在國際上被廣泛認可的是美國適航證和歐盟適航證，美、歐適航證互認，所以基本上拿到這二者其中一個，就能在全球各國起飛降落了。

看到這很多人就擔心了，美、歐一直穿的是同一條褲子，如果硬是找各種理由不給你發適航證，這不就被卡住脖子了嗎？

對此，中國民航局航空器適航審定司司長楊楨梅，在接受採訪時解釋過：

“中國已經同美、歐等簽署了全面雙邊協定，相互接受對方審定合格的航空產品。”

但同時，楊司長又補充説，“正如737MAX8飛機必須先獲得美國聯邦航空局適航批准、再向中國民航局申請適航批准一樣，未來C919推向國際市場時，其在取得中國民航局適航批准的前提下，還必須經過進口國民航當局適航審查並獲得批准。”

我去查了下，2017年10月中美籤的那份雙面協定，確實不是全面的互認標準，而是兩份標準中相同的條款互認，假如一些條款對方那邊沒有或不同，就依舊需要申請才能認證。

所以適航證上有沒有可能卡中國大飛機的脖子？

答案是有。但同時呢，這並不致命。

為什麼這麼説呢？

見證了“運十”從誕生到下馬，寫出過影響中國決策的《我國大型飛機發展戰略研究報告》的北大教授路風，在2015年接受《21世紀經濟報道》採訪時就預測説過：

“從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。”

事實也證明了路風教授的預言沒問題，在C919的1000架左右訂單中，800多架是國內各大航空公司下的訂單。

也正因為此，這兩年網上一直有傳言：

其實根本不是適航證的問題，而是C919發動機被美國卡脖子了，沒有發動機當然交付不了。

與適航證相比，一架飛機沒有發動機，就相當於手機沒有芯片了，致命程度要厲害得多。

這個傳言倒不是空穴來風。

2020年2月16日，《華爾街日報》援引消息人士的話稱，特朗普政府正考慮阻止通用電氣向中國C919客機交付LEAP—1C發動機。

當時國內也是質疑聲四起，但很快被證明了特朗普並沒有這麼做。2021年11月6日，中國商飛再次簽約採購了15台該型號航空發動機。

據媒體報道，C919大飛機從2006年立項開始，前後研製花費了高達700億人民幣才造出來，如果美國停供發動機就會把C919扼殺在搖籃中，讓幾百億竹籃打水一場空，那為什麼不斷供呢？

是美國仁慈嗎？

美國當然不會仁慈，芯片也是説斷供就斷供了，寄希望於別人的開恩而不是自身實力，就是把房子建在流沙上。

不知道有沒有人注意到一個細節，在《華爾街日報》那篇文章4個月後，由中國航發商用發動機有限責任公司設計製造的CJ-1000A發動機，正式啓動了“CJ-1000A初始批整機（03台份）遙測系統硬件加工及天線製作調試”招標，這説明：

終於要開展試飛測試了。

CJ-1000A，正是中國自主研發，用來替代美國通用那款裝於C919上的發動機。

雖然這款發動機早在2018年就點火成功了，但正式進入裝機上天試飛階段，藴含的意義當然不同。

如果你再仔細觀察，會發現在那一年的新增實體清單中，美國悄然把“中國航發商用發動機有限責任公司”列入了進去。

按照美國一貫的“騷操作”，凡是你掌握的技術，就不再卡脖子了，反而要低價賣給你，讓你無錢可賺。

比如，中芯國際可以量產28納米芯片，那我就放開了賣，便宜賣，恨不得傾銷給你，但7納米、5納米那些高端的，就不好意思了，不賣給你。

也正因為此，會發現從2020年之後，中國商飛並沒有被禁止購買通用電氣LEAP—1C發動機，反而是製造國產發動機的“商法商用發動機有限公司”，被列入了實體清單。

既然中國都有國產發動機了，那為啥還不裝上，要用美國的呢？

這其實也是這些年，很多人對國產大飛機質疑的重要原因之一，包括發動機在內的零部件國產化率太低。

C919項目啓動之初的國產化率僅為10%。只有10%是國產的大飛機，那還叫國產大飛機嗎？

先來解答為什麼現在不用國產發動機，一款民用航空發動機在正式上馬前，最快也需要經過8年的試驗，包括壽命、維護等方面。

據“東方證券”分析，預計在2023年開始裝機，2025年實現批量裝機。

國產化率這個問題上，很多人則陷入了思維定式。認為不是100%國產化，就100%沒價值。

但正如波音副總裁所説，在大飛機領域：

“如果人們都可以把買來的部件組裝並讓它飛起來，世界上就不會只有波音和空客了。”

C919是中國完全擁有自主知識產權的大飛機，這本身就很了不起。

中國科協旗下的“科普中國”曾發文分析，認為：

只要我們可以利用（國外的）技術造出我們的飛機，並且可以投入運營並盈利，自然會有國內的廠家來研發我們自己的航電、飛控系統。

倘若追求全部國產，可能帶來的結果是C919項目的失敗，會導致國民對整個國產飛機產業鏈失去信心。

後來的數據也證明，這個分析是完全正確的。

《科技日報》在2018年寫過一篇文章，文中列舉了當時中國急需攻克的35項技術，如今4年過去了，其中許多技術我們已經取得突破，比如真空鍍膜機、操作系統、燃氣輪機等。

C919設計之初的國產化率為10%，但2017年首飛時，它的國產化率也已經高達60%。

如今又過去了5年，相信國產化率肯定又高了不少。

更關鍵的是，航空發動機我們從大飛機立項之初就着手同步研發了，並沒有像高端芯片一樣被卡脖子。

大飛機國產化率每提高1個點，背後都是產業鏈上的鉅額財富。

中國的飛機市場有多大？

據波音《2019-2038民用航空市場展望》，2019-2038年間，中國將新增8090架民航飛機，交付價值量約9.04萬億人民幣，平均每年4500億元。

平均每年4500億啊！如果中國沒有國產大飛機，這些錢幾乎就被波音和空客包圓了。

還在研發中的國產CR929大飛機，總設計師陳迎春有句特形象的話：

“目前像C919、C929這樣的國產大飛機，平均價值在10億人民幣左右，10億人民幣，就是10萬塊錢的小汽車，可以買一萬輛，一萬輛的概念就是沿着上海內環轉一圈。”

據國際航聯統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業產出8美元，輻射帶動效應高達1：15。

人民日報海外版曾報道，一架商用飛機由300萬至500萬個零部件組成，這些零部件需要數千個供應商生產，能夠帶動新材料、現代製造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的羣體突破和諸多基礎學科的重大進展。

可以説，航空產業的發展將對電子工業、數控機牀、鍛造、冶金、複合材料、通用部件、儀器儀表等領域帶來極大的需求拉動。

在國內，中國商飛“主製造商-供應商”模式也已經帶動22個省市、36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人蔘與大型客機研製中去。

大飛機產業鏈的發展，對於中國高端製造進步，以及科技創新具有的重要意義不言而喻。

不知道還有多少人記得，1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯盟大使館，三名記者遇難。

當時運送烈士遺體回國的，是美國製造的大飛機。

中航工業前董事長林左鳴提及此事，曾義憤填膺地説：“這是我們航空界是奇恥大辱!”

加上1995-1996年台海危機，這兩件事，讓中國下定了決心重啓大飛機立項。

這幾天俄羅斯的遭遇，也讓我們認識到這個決策的先見之明。

俄羅斯、烏克蘭開戰後，波音、空客先後宣佈制裁俄羅斯飛機。

“暫停向俄羅斯出售波音飛機的零配件，同時停止提供對波音飛機的維護保養和技術服務。”

要知道，每架飛機上都是兩三百條人命，如果真因為沒有例行維護而墜機的話，波音算不算是故意殺人。

很難預測未來某一天，波音、空客們會不會用同樣的招式，來對待我們。

更何況是，波音還有過“明知故障卻向全世界撒謊”的前科。

中國自主發展自己的大飛機，是多麼重要。

尾聲

總結一下國產大飛機C919目前的境況。

首先航空發動機方面，並沒有美國要停供的證據，市面上流傳的都是未經證實的謠言。

按照美國你有我就便宜賣的一貫套路，也不會停供。

其次，現在還在拿適航證階段，關鍵是能不能取得美國適航證。

如果能取得的話，那麼從交付第一天起，C919就可以賣到包括美國在內的海外市場了。

如果不能拿到，也沒關係，正如路風教授所説，哪怕只在中國境內飛，也要飛起來。

中國每年有4500億的需求，市場足夠大，養得起一個民機工業。

最後，希望調查結果能盡快出來，也希望我們的同胞不是因為國外一家飛機廠商的“謊言”，再次成為那個代價。