民航客機為減噪、便於維護，釆用上單翼佈局_風聞

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一、民航客機為減噪、便於維護，釆用上單翼佈局。舒適性、機動性、易維性、經濟性好，穩定性差。

二、對於發動機離地高度，適航規章是有限制的，發動機離地如果太低，容易吸進去髒東西。

三、波音737第一代，1967年就出來了，737-100用的渦扇JT8D。它涵道比差不多隻有1。涵道比小，意味着流過發動機外涵道的空氣不多，也意味着發動機最前面那個大風扇不會很大。它的風扇最大直徑1.37米。後來為了省油，發動機的涵道比越來越大，到CFM56，風扇直徑就達到1.73米了。因為涵道比越大，它噴出的氣就越多，温度就越低，流速也越低，轉化為推力的效率就更高。發動機越來越粗，離地高度不夠，得改。起落架是往中間收的，如果把它加長，就要給起落架艙留更多的空間，但沒有多餘空間。把機身加寬又改動太大，整機還要重新吹風洞，甚至重新進行強度試驗，跟設計一架新飛機差不多。於是起落架不改，把發動機下面做平點，這樣離地高度能增加，於是，第二代，737-300，進氣道是扁的，一定程度上影響發動機進氣。到第三代，737-800，發動機沒有上一代扁了，至少進氣道看着是圓的了。到第四代，競爭對手空客開發了發動機風扇直徑達到1.98米的A320。發動機越來越粗，起落架又不能加長，下面也不能做太扁。波音一看發動機在機翼正下方，機翼就限制了發動機的高度，覺得把發動機移動到機翼前面，問題不就解決了嗎？於是，737max發動機設計的靠前，發動機的最高點，比機翼的最高點高。737max發動機做的太靠前，導致起飛抬頭時，尤其是大推力爬升階段，發動機的推力會產生一個力矩，導致飛機繞着重心抬頭，增大飛機的攻角。飛機爬升需要有攻角，但是攻角太大，會失速。為解決這個問題，波音給飛機的飛控系統加了個機動特性增強系統（MCAS）。如果檢測到飛機的攻角太大，快失速了，會自動調整飛機的水平安定面，往上抬飛機尾部，減小攻角，防止失速。

四、簡單説，有人認為，波音737是一步一步改出來的，737Max在俯仰軸向（Pitch）沒有完全的靜穩定性（Static Stability）。

五、波音737其它系列性能如何？對安全有無影響？值得探討。