陳根：東航MU5735空難背後，事故原因仍待黑匣子調查_風聞

文/陳根

東航MU5735失聯，首先我們要為這次災難的發生哀悼，這是做為人的基本共性，絕對不可以借災難進行營銷消費。

根據航班數據服務公司“飛常準”的數據，MU5735航班從13時15分從昆明機場起飛後，在約8869米的高度巡航飛行。14:21分，MU5735航班與地面失聯。

2013年7月6日，韓亞航空214航班在舊金山國際機場降落時墜毀，造成3人死亡。失事航班同樣為波音777-200ER型，不過事後通過黑夾子調查發現是人為操作失誤造成的。

2014年，馬航MH370的機型也是波音777-200ER，這是一種雙發動機寬體客機，最大航程能夠達到1.4萬公里，從吉隆坡到北京的直線距離約為4350公里。目前事故一直是個迷。

東航MU5735失聯，波音737-800，機齡6.8年，2015年6月22日交付東航雲南，客艙佈局為J12Y150。

總的來説，近幾年出事的飛機基本上都是波音公司的飛機。

此次，東航MU5735失聯，從飛行的數據方面來看，當時飛機處於一種正常的狀態，飛行高度是3225英尺，地速（GS）是376節，下午1:15分起飛之後的一個小時左右飛行時間內都處於正常的飛行狀態。

飛機事故的概率是所有交通工具中最低的，但死亡率也是最高的，一旦出事故，生還的可能性非常小，所以飛機的設計、機務的維護、飛行的操作、攜帶物品的管制這四個要素都至關重要。

目前來看此次飛機的失事，可能存在三種原因：

1、是飛機自身的故障，這種故障可能是設計缺陷，也可能是後期的維護不當造成；

2、可能是飛行人員的操作失誤，或者受到某種外來的干擾導致

3、可能是極端的天氣原因造成，但是這種情況目前來看並不大，因為這條航線不是高危航線

目前我們無法判斷會是哪一種原因造成的飛機失事，但藉此跟大家深入分析下這三種原因：

首先，是飛機自身的故障，這種故障可能是設計缺陷，也可能是後期的維護不當造成。

從波音公司的飛機情況來看，波音家族的另一款飛機737MAX之前因兩次墜機事故，被包括中國在內的多個國家停飛，737MAX在中國尚未恢復運營。

但這次墜機事件中的飛機，是一架波音737-800（NG），和被停飛的機型不同。這個NG表示的是737系列飛機的下一代飛機，這款飛機在737經典機型的基礎上做了大幅度改進。目前的交付量達到7000多架，數量非常大，整體安全記錄也比較好，理論上看，技術性能是更穩定的。

2019年有消息顯示，737飛機重要的機翼和機身連接部件中曾經出現過早的疲勞裂紋，這也是當前討論飛機自身問題的一個因素。

當然，也不排除在後續的機務維護方面可能存在着問題。因為每一次飛行完成之後，都需要進行維護，如果維護不當，就很容易造成技術性故障。

其次，可能是飛行人員的操作失誤，或者受到某種外來的干擾導致。

從飛機的飛行軌跡來看，21日14時20分，航班高度8869.68米，14時22分最後消失時高度驟降至1333.5米。有網友猜測，突然下墜，是因為機艙內出現了爆炸，飛機解體。但從拍攝到的墜落視頻來看，飛機下墜的時候還是完整的，因此空中爆炸的可能性不大。

**從這次事故的下降速度過快的情況來看，這次出現的速降，確實不太正常。**就算是發動機故障，停了一個，還有一個可以工作，如果發動機兩個都停了，飛機可以滑翔很遠距離，飛行高度為緩慢降低，這個過程中是可以需求緊急迫降程序的。

但是，如果飛機一方面失去的動力，另外一方面飛行員也對飛機失去了控制權，那麼飛行員就無法啓動緊急救援程序，只能任由飛機高速墜落。

還有另外一些細節，從事故現場的照片與視頻來看，大量白色的飛機部件墜落，尺寸都非常小，大部分都很細微，似乎是粉碎性解體。從撞擊的情況來看，飛機撞擊速度特別高，並不像正常的事故平緩迫降。

因此，如果單一的從21日14時20分，到14時22分，這兩分鐘內就出現了高速墜落的情況來看，這情況比較符合這次事故最後兩分鐘的狀態特點。飛行員當時可能是在瞬間出現了無法面對的突發情況，導致沒有時間開啓緊急救援程序。

最後，可能是極端的天氣原因造成。

按照藤縣氣象局，預報員的説法，21日一直到晚上6點左右，藤縣本站的氣象數據一直很平穩。“天空少雲，最高氣温為30.9℃，地面能見度20000米左右，本站最大風速是8.6米每秒。

一方面是事故上空的天氣狀況良好，另外一方面是每次飛行前，都會根據航線的天氣情況進行具體的調整 ，這也就是大家經常坐飛機的時候遇到的因為天氣原因而延誤。

就算是在飛行過程中出現強對流，失事飛機飛行高度在接近8000米的位置，強對流天氣對其影響不大，並且飛行員是有能力規避的。因此，天氣原因導致的概率並不大。除非是突然的雷電擊中，導致飛機瞬間失效。

具體會是什麼原因導致這次如此異常的空難事故，也就是説駕駛員幾乎就沒有任何的緊急救援時間，我們目前無法知道，也不能隨意下結論。**我們只有寄希望於“黑匣子”。目前已經有70多名專家已抵達，尋找“黑匣子”的程序也在開展了。**大部分的空難的事後調查，基本上都是通過“黑匣子”來找到答案。

那麼，這個神秘的“黑匣子”到底是什麼呢？

其實“黑匣子”並不是黑色的，而是橙紅色，正常情況下是兩個長約４０釐米、寬與高分別約２０釐米的長方體，每個重約２０公斤到３０公斤的橙紅色匣子組成。至於為什麼要叫“黑匣子”，主要是一旦要開啓尋找這個橙紅色夾子的時候，就因為這出現了重大的災難，對很多家庭來説就是一個黑色的日子。

通常我們商用飛機一般安裝兩個“黑匣子”，它們的名稱分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數據記錄器”。前者用來記錄駕駛艙機組人員在最後２個小時的言談和各種可聽到的聲響，以及同地面飛行控制機構的對話等；後者則能記錄２５小時的飛行參數，如飛行速度、高度、加速情況以及磁角等。

“黑匣子”通常安裝在飛機尾部，在絕大多數航空事故中，這一部位往往保存得較完整。“黑匣子”帶有信號發射功能，包括水下信號標識器，如果落入海中受到浸泡，會自動激活電池供電系統，在３０天內不間斷地向外發射頻率為３７．５千赫的脈衝聲波，搜尋者可以使用專門的水聲信號接收器確定其方位。

但也有無法還原的，通常就是兩個原因：

一是黑匣子找不到；

二是黑匣子被損壞。

“黑匣子”並不是一個無法被摧毀的東西。黑匣子可以經受1100度高温烘烤數小時，但抗壓能力卻只有1噸。而這個抗壓足以應對黑匣子掉落深海，但卻無法經受大爆炸產生的巨大壓力。

一旦被大爆炸衝擊波擊中，黑匣子瞬間就會被擠壓變形。裏面的數據內容就可能損壞。目前人員生還的可能性已經非常小，從這次事故僅2分鐘的情況來看，乘客和機組人員都還沒有救援準備的時間。我們只能期待着儘快找到“黑匣子”，讓公眾瞭解事故的真正原因。但也可能我們永遠無法知道事故真像。

在空乘的培訓中，所有乘務員上的最後一課就是：

如果遇到不可逆轉的空難，盡力減少對人民生命財產安全的危害，儘可能減少傷亡人數，然後，坦然赴死。

我們必須要為無辜的生命哀悼，堅決抵制那些借困難事件而藉機營銷的行為。