中國民航，痛心歸零_風聞

當噩耗傳來，我從未像昨天一樣，不知所措。

心口像壓了一塊石頭，淚水在眼眶裏打轉。從東航離職雖已近四年，發現自己的心從來沒有離開。

不敢想象，飛機從8千多米高空幾乎垂直墜落撞山的那兩分鐘之前，機組人員和旅客到底經歷了什麼，而這132條生命和他們背後的家庭也在這瞬間支離破碎。

不敢想象，他們的父母、愛人、孩子，如何經受的了這樣的打擊，這些親人們接下來的日子又由誰來照顧？

原以為，疫情蔓延所帶來的千億級的經濟損失，已是中國民航從未有經歷的至暗時刻，卻不料這次空難又給我們的身心帶來了更為沉重的痛擊！

雪上加霜。

這種悲痛和難過之情，無以言表。

開年以來，一直心神不寧、惴惴不安。

從2021年底開始到現在不到三個月的時間裏，國內民航系統一直很不太平，頻頻發生不安全事件。

相對比較嚴重的，**從某航飛機地面滑行軋人事故，到某航跑道外接地事件，再到某航起落架安全銷未拔出事件，再到某航貨艙起火緊急撤離事件，**維修、飛行、貨運、安保等多個安全領域都頻頻暴露問題隱患。

各航司也是圍繞隱患整改，馬不停蹄組織大會小會，整頓連着整頓，壓力層層下壓，人心惶惶。

同時，疫情帶來的經營壓力也讓民航喘不過氣來，最新一波疫情再一次讓航班量驟減，各航企不得已又勒緊腰帶，民航人的“錢袋子”已經乾癟了近三年，身心俱疲，生活窘迫卻大都在咬牙硬抗。

讓我一直以來心慌焦慮又不願去胡思亂想的是，在這種嚴峻的經營壓力和安全形勢下，真的很擔心再出大事。

一語成讖。

海恩法則指出： “每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。”

但是，空喊口號也是沒有意義的，這一次事故，不論是天災還是人禍，其背後存在的隱患和問題根源都亟待民航系統的深挖和反思。

歷史驚人的相似。

2018年8月16日，廈航客機在馬尼拉機場降落時偏出了跑道，左發動機脱落，起落架折斷，萬幸飛機沒有起火爆炸，機上157名旅客和8名機組人員得以安全撤離。（機毀但沒有人亡，未打破中國民航安全飛行紀錄）

而在這起事件之前，也同樣是不安全事件頻發：

2018年6月11日，南航烏魯木齊擦機尾；

2018年7月4日，華夏航空通遼機場誤關發動機；2018年7月7日，深航呼和浩特偏出跑道；2018年7月10日，國航CA106緊急下降；

2018年8月16日，廈航馬尼拉偏出跑道…

2010年8月24日河南航空VD8387航班（機型ERJ-190）在黑龍江伊春林都機場進近時距離跑道690米處墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷，造成直接經濟損失3億餘元。

這起責任原因導致的空難宣告了中國民航當時長達2102天的安全飛行記錄歸零。

針對這場空難事故，民航局當時指出一些單位仍然沒有解決以下三方面傾向性問題：

一是“安全第一”實際上讓位於“效益第一”。

不少同志認為現在安全形勢很好，就可以把安全暫時放在一邊，集中精力抓效益，關注點往往在於今年的效益有多好，飛機進了多少架，發展有多快。進入生產旺季，許多航空公司都調高了盈利指標，但安全投入不到位。

二是超過安全裕度使用資源。

在組織安全生產過程中，不少航空公司想盡一切辦法提高飛機利用率，有的單位飛機維修時間被壓縮，運行品質下降。現在，不少單位最大限度地使用飛行等人力資源現象比較普遍，一線人員疲勞，有的單位管理幹部已全部到安全生產一線參加運行。

三是安全管理粗放。

部分航空公司從滿足市場需求出發，生產戰線拉得過長，資源過度分散，人員異地執勤增多，在飛行人員的管理上出現了“人看不到公司，公司看不到人”的現象。甚至有的航空公司僅按照最低設備清單（MEL）放行飛機，機械故障得不到徹底排除。在這些情況下，一些安全管理措施自然難以到位。像剛剛成立的河南航空公司一共才5 架飛機，就分散在3 個基地運行。這些都為安全生產埋下隱患。

當時民航局提出，要重點檢查那些在執行安全規章上“打擦邊球”、頂着規章上限運行的單位。例如要嚴查企事業單位規章標準符合性情況，各項安全措施和安全建議的落實情況，嚴查專業技術人員排班及休息期，一線生產人員是否存在超時飛行、疲勞作業現象…對民航行政機關整改要求不積極、隱患治理不及時的單位，堅決採取行政約見或行政處罰措施…

如今，12年過去了。哪怕局方一而再再而三的下發文件，傳達到航空公司，傳達到一線，又有多少改變。

2022年3月21日，中國民航堅持了長達4227天超過1億小時的持續安全運行紀錄定格在這一天，這份世界第一的民航安全運行紀錄，在悲痛交加中再次歸零。

我們看到，事故發生後，最高領導人已立即作出重要指示，總理已作出了批示。民航局迅速貫徹重要指示批示精神，立即啓動應急機制，開展應急響應，派出工作組趕赴現場指導處置並開展事故調查工作，並第一時間下發《關於加強航空安全工作的緊急通知》和《關於做好民航空防安全工作的通知》，對全行業加強當前航空安全工作提出具體要求。

民航局要求各地區、各單位切實加強安全工作組織領導；切實加強民航領域安全隱患排查，舉一反三，從飛機保養維修情況、飛行天氣情況、人員資質、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隱患；嚴格執行規章制度和運行標準；切實履行安全監管職責。

實際上，自十八大以來，國家最高領導人多次就加強民航安全工作作出指示。大大曾先後批示：“要站在國家安全、國家戰略的基點上系統地研究民航的航空運輸安全工作”；“要堅持民航安全底線，對安全隱患零容忍”等等。可見中央層面對民航安全方面的關注和重視力度前所未有。

民航局也始終要求全行業正確處理好“安全與發展、安全與效益、安全與正常、安全與服務”四個關係。

説白了就是要求全行業始終堅持“安全第一”的原則，一切要為安全讓步，為安全服務。

捨不得在安全上大力改革和加大投入的，重服務輕安全，重效益輕安全，就是對企業、對員工、對旅客的極度不負責。

而實際上，又有多少家航企真正在安全投入上敢於不計成本呢？

我們那些喊着口號、拉着橫幅、搞運動會式的安全大整頓、安全大檢查、緊急安全會議等等，能不能有效地減緩不安全事件的來臨？

與其揪着員工佔用休息期來開會，天天背那些口號，天天去檢查一線員工口號記得怎麼樣，問他們什麼工作方案几個階段節點記得熟不熟，倒不如讓他們多回家睡會覺養足精神專心搞業務搞生產。

同時，或出於省錢的目的，一些本應設立的安全管理崗位被人為的精簡壓縮，一些本應開展的安全工作業務最終流於了形式，一些不必要的活動佔用了大量的時間，行業內卷越來越嚴重，安全原則也慢慢產生了背離。

這不是整個行業普遍存在的現象。

此外，社會上民航安全的觀念依然不夠深入人心。

外界媒體對民航的宣傳標籤，往往都是美麗空姐、帥氣機長以及一些業內八卦。而作為旅客，你或許也只希望，機票再便宜點，安檢再快一點，航班正常點，飛行平穩點，餐食高檔點，空乘好看點。

當安檢員要求你打開箱包脱下鞋帽，乘務員指揮你係緊安全帶好好觀看安全須知，安全員警告你立即停止擾亂秩序行為等等，有的旅客用投訴換來了安檢員的妥協，用威脅換來了航空公司的金卡和無數空乘的微信，用“認識你們領導”換來了工作人員對自己違規乘機行為的視而不見。

他們不知道，有時候通過一些“脅迫”手段獲得這些所謂的“上帝”般的待遇，可能已經打擊了員工的工作積極性，然後當他們在未來的安全工作中慢慢對安全隱患“打折”、“妥協”乃至“放任”就會愈演愈烈，隱患就會越積越多，你乘坐的飛機就會越來越有安全風險。

請記住，明天和意外不知哪個先來，安全永遠是民航最好的服務。

逝者已矣，生者如斯。

悲痛過後，生活還是要繼續。

希望遇難者家屬們能得到應有的善待，

平安健康的度過未來的日子。

希望全體民航人能夠重拾信心，

繼續全力以赴為中國民航保駕護航。

希望大家繼續相信中國民航，

我們依然會是全世界最安全的人民航空。

來源：微信公眾號“停機坪”（id：tingjiping789），作者：停機坪大表哥