關於MU5735，我們需要一個答案_風聞

作者： 雷斯林 公眾號：為你寫一個故事 / raistlin2017

關於這場悲劇，其實昨天下午3點多的時候羣裏就在傳了。

聊天記錄裏，有人發現東航MU5735在航空軟件上顯示“失聯”：

而在Flightradar24上則顯示這班飛機高度迅速下降：

同時還有一些視頻傳出來，顯示有飛機在山林墜落。

當時社交媒體上還有很多網友闢謠，説飛機已經在廣州平穩落地，讓大家放心不要相信謠言。

民航客機是統計學中所有交通工具中最安全的，而我們的民航客機又是全世界最安全的之一，上個月還有新聞説中國民航客機平穩飛行1億小時，創下世界紀錄。

所以一開始羣裏沒有人相信這是真的，都希望只是軟件故障，虛驚一場。

可惜事與願違，下午4點，央視新聞發佈消息，證實東航確實有一架波音737民航客機發生事故，引發山火。

之後越來越多的大媒體轉載報道，一直到現場搜救的直播畫面傳回來，很多人才敢相信真的發生空難級別的悲劇了。

現在搜救還在進行中，雖然希望非常渺茫，但每個人都希望能有人倖免於難，也希望搜救人員保護好自己，不要出現更多意外了。

悲劇已經發生無法挽回，現在我們最需要弄清楚的，是到底為什麼會發生這樣的悲劇。

事實上飛機事故一般發生在起飛或者降落階段，而且飛機就算引擎全部失靈，也可以繼續滑翔一段時間。

但像這次mu5735，數據顯示它是在萬米高空的巡航高度突然急速下降，就彷彿是以垂直向下俯衝的狀態撞向地面。

事實上，中國新聞網報道稱3公里以外的北辰礦業公司的監控拍下了墜機過程：

而澎湃新聞的視頻顯示，飛機確實是以幾乎垂直的方式往下墜落，速度極快：

是飛機引擎失靈了嗎？

不太像，就算雙發全部失靈，飛機也可以在空中滑翔一段時間，不至於讓飛行員連求救信號都發不出直直俯衝。

是撞上什麼鳥了嗎？

且不説根本沒什麼鳥能飛到這個高度，而且就算撞鳥，也不會讓飛機垂直往下掉落，更別説如果真發生這種事，飛行員會第一時間和地面聯繫。

是遭遇到什麼意外情況了嗎？

如果不是人為推杆往地面撞，那唯一的可能就是飛機在空中出現了非常嚴重的事故。並不是飛機完全解體才會出現垂直往下栽的情況，從歷史來看，還有很多種可能。

比如2000年發生的阿拉斯加航空261號空難，就是由於“因飛行途中水平尾翼平衡調節系統起重螺桿頂部螺母的螺紋失效而造成俯仰失控。螺母螺紋的失效歸因於阿拉斯加航空對其所裝配起重螺桿裝備潤滑不足導致的過度磨損。”

2000年1月31日下午3點40，阿拉斯加航空261號班機的飛行員在萬米高空發現飛機尾翼出現故障，卡住不動，隨後飛行員多次試圖手動解決飛機尾翼卡住不動的問題，最後卻讓飛機被迫進入俯衝的位置，導致飛機在80秒時間內從萬米高空下降到7千米的高空：

之後飛行員不敢再操作飛機尾翼，而是想辦法控制住飛機，試圖迫降到就近機場。當時飛行員以為自己還能控制住飛機，還向空管報告了這一點。

然而就在下午4時19分左右，隨着四聲“砰砰”的響聲，飛機完全失控，開始垂直向下俯衝：

81秒內，飛機以極快的速度衝向海面，整個飛機在撞擊後變成了碎片：

事後，搜救人員打撈起了飛機散落的大部分機身，發現因為疏於檢修，飛機頂部螺母90%的螺紋已經磨平，導致飛行過程中水平尾翼碰到氣流後完全無法工作。而在飛機失事的瞬間，該螺母完全脱落，讓飛機進入到俯衝的位置無法進行調整：

而就在悲劇發生前，阿拉斯加航空公司有一名工程師舉報公司在保養程序上違規：

然而沒有人採納這名工程師的提議，他甚至被阿拉斯加航空要求休假：

最後釀成悲劇。

毫無疑問，這次事故是航空公司的鍋。

還有幾次類似的空難，然而這幾次是飛機製造商的鍋

1991年3月3日，聯合航空585號航班的一架波音737-291型客機在巡航途中遭遇不測，飛機垂直尾翼的方向舵突然向右偏轉，這架737在翻轉後直接墜地，事故共導致25人遇難。

1994年9月8日，全美航空427號航班的一架波音737-3B7客機在巡航狀態失靈，事故共導致132人遇難。

調查人員發現，這兩次飛機失事前，飛機都沒來由地突然向一個方向偏轉，最後導致了慘劇發生。但關於這“突然的偏轉”，到底是機械故障、飛行員失誤還是氣流帶來的意外還沒人知曉。

直到1996年6月9日，美國東風航空機型為波音737-200的517號航班，從新澤西州的特倫頓飛往維吉尼亞州的里奇蒙機場時，飛機在1200米的高空突然向右翻轉，所幸經驗老道的機長Brian Bishop操作後飛機又恢復原樣，他把飛機成功迫降在了里士滿機場。

事後，Brian Bishop説方向舵像是被卡死了一樣完全失控，他那時候幾乎對飛機失去了操作能力。

調查人員最後發現該飛機的液壓系統在經受-50攝氏度（3萬英尺高度環境温度）至地面30攝氏度時就會卡住，而且事後很難發現。

調查員的突破性發現也揭示了三起事故的成因，方向舵動力控制單元在特定環境下會卡住。當飛行員試圖修正客機姿態時，方向舵還會適得其反的向反方向移動，最終導致空難的發生。調查員也得以重新梳理聯合航空585號航班和全美航空427號航班空難。

這些悲劇證明，民航客機是一個非常精密的整體，不一定要飛機全部解體那麼誇張，即使只有幾個重要零部件出了問題，最後也可能釀成慘劇。

不只是美國，30年前，也就是1992年的廣西桂林也發生過慘烈空難。

當時飛機也是以近乎自殺的方式俯衝撞向地面，最後導致機上133人全部遇難，是中國民航歷史上最慘烈的空難之一。

雖然事故原因至今沒能確定，但相對可信的一個説法是，那是機械故障和操作不當疊加導致的慘劇：

飛機下降時，右發自動油門因故障未能隨動，導致兩台發動機推力不均，飛機開始向右滾轉 ，但機組直到飛機右坡度達到46度才有所察覺，但處置錯誤，竟然向右修正，加劇滾轉。當飛機滾轉至168度將要倒扣時，機組還猛烈拉桿，使飛機加速俯衝撞山

可以看出，除了機械故障以外，機組人員是否有經驗，是否處置得當也是避免悲劇發生的重要一環。

我發這些歷史上的空難不是為了説明民航客機不安全，我也知道民航客機依然是統計學上最安全的交通工具之一。

我也知道這些都是十幾年前甚至幾十年前的空難事故了，現在的飛機早已更新換代，不能都用十幾年前的經驗去推斷。每一次飛機事故都是複雜原因疊加而成，如果沒找到黑匣子，誰也不知道當時到底發生了什麼。

這些我都知道，但我還是想知道一個答案。

我真的想知道發生這樣的事故到底是天災還是人禍？

想知道這次到底是波音的錯、東航檢修人員的錯還是機組人員的錯？

想知道這是無法避免的故障，還是可以避免的意外？

因為工作需要，我必須頻繁出差，頻繁坐飛機。如果沒有一個答案，我心裏真的過不去這個坎。

今天的悲劇發生以後，已經有網友惡意揣測，表示像這樣高速衝向地面是類似勝安航空185號班機空難那樣的純粹人禍了。（當時美國調查人員認為機長是故意墜機）

我不認為東航這次事件是這麼惡劣的事情，我也知道調查需要時間，但我真的希望最後可以得到一個結果。

希望有人能負責，希望能有一個讓我以後上飛機依然可以安心睡覺，不必為顛簸擔驚受怕的，負責任的結果。

最後，在本月前些時候的時候，知乎有一位答主在問題

“如何看待吉祥航空一客機風擋現大面積蛛網裂紋，7 分鐘下降 4300 米備降武漢？”

下回答道：

我查了一下，他提到的這些事情並不是最近一年發生的，而是最近兩個月發生的事情。

現在這一回答已經被刪除，微博上別人發的截圖也已經被屏蔽，同時有很多人表示説他這是陰謀論：

我覺得這不是説這次事故是故意的，而是在説安全隱患增多會帶來更多風險。

德國飛機渦輪機的發明者帕布斯·海恩提出的一個在航空界關於飛行安全的法則，被後來人稱為“海恩法則”。

他認為民航界的不安全事故其實都是可以預防的，每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

所以當一件重大事故發生後，我們在處理事故本身的同時，還要及時對同類問題的“事故徵兆”和“事故苗頭”進行排查處理，以此防止類似問題的重複發生，及時消除再次發生重大事故的隱患，把問題解決在萌芽狀態。

如果只看到了那一起嚴重事故，而沒看到相對應的1000起事故隱患，那才真的是本末倒置了。

曾經，中國民航是世界上最安全的之一。未來我依然願意相信中國民航，但我真的希望知道一個答案。

幾周也好，幾個月也好，幾年也好，我們所有人都需要一個答案。