公眾能獲得的ADS-B信號精度有限，遠不足推測機組操作和飛機詳細姿態_風聞

【本文來自《東航空難搜救最新進展：劉鶴王勇赴梧州指導東航客機墜毀事故現場救援善後處置及事故原因調查工作》評論區，標題為小編添加】

航空博主@航空物語：

有件事必須提醒，如昨天我們所述，目前大家能獲得的ADS-B信號精度是有限的，【遠不足以推測機組操作和飛機詳細姿態】。

ADS-B信號可以簡單理解成飛機拿着個大喇叭，通過無線電每半秒一次喊出自己的高度、速度、航向以及身份等信息，不管地面有沒有聽到，也不管你們是不是都聽對了。理想狀態下，方圓百公里內的接收機都能收到信號。

但是，受飛機姿態變化、地形地物、電磁干擾、接收系統採樣頻率等影響，信號丟失是很正常的現象，特別是目前已經放出原始數據的FR24等機構，大量依靠地理分佈不平衡的民間接收機獲取數據（特點：大城市多，小地方少甚至沒有），其所獲取的信號更加不穩定，甚至不排除不同接收機接到的信號沒有準確進行時間校對的問題。

附圖就是部分原始數據的截圖，後面的信息比較敏感，就不貼出了，只看看第一列：採樣時間。這裏用的是世界協調時，+8小時就是北京時間。可見每組數據時間間隔並不一樣，短的一兩秒，長的十幾秒，這其中可能還有個別順序是錯的。用一句俗話説，這些數據顆粒度太大了。

退一步説，就算數據準確無誤，飛機姿態改變，既可能是飛行員操作的結果，也可能是飛機自身擾動的結果，特別是後者有可能存在故障或者已經損壞的情況下。

因此，基於ADS-B數據，最多隻能大概瞭解飛機最後時刻軌跡，【不能用來演繹駕駛艙裏發生了什麼，更不能用來給事故定調定性】。後者離不開解讀黑匣子等更全面的記錄設備、現場勘查、人員和單位走訪、實驗室檢驗等專業操作。

還是那句話，專業的事交給專業的人來做。期望官方調查能早日給出答案。