海爾日日順，阿里的新寵？_風聞

阿里那張看似結實的菜鳥網絡正在遭受新的衝擊。

自三通一達被阿里拿下，菜鳥封殺順豐，極兔快速崛起後，電商平台之間的送貨戰事似乎已經結束。

淘系電商生態的菜鳥網絡，京東旗下的京東物流，主打下沉市場的極兔速遞以及專注高端且獨立運營的順豐速遞，四個體系形成各自的壁壘，井水不犯河水。

但商界不會有風平浪靜的時候。

近日，德邦股份發佈公告，京東物流將以89.76億元的價格收購德邦66.49％股份，作為“零擔之王”，德邦被鯨吞無疑會掀起一波行業變動，尤其是在零擔領域。

此外，有行業觀點認為，對於電商巨頭尤其是淘系電商來説，京東在拿下德邦後，藉助其在零擔市場上的業務能力，直接拿到淘系電商的訂單可能成為現實。這對阿里來説無疑是親手將自己平台數據送到“死對頭”手上。

所以德邦被收，最暗自神傷的還是阿里。不過阿里手中還有一張牌，就是此前投資過的日日順。

在德邦發佈股權轉移公告後不久，正在上市路上的日日順回覆了第二輪問詢，並更新了招股書；在這之後，菜鳥供應鏈在日日順智慧物聯的股份比例再一次得到提升。

阿里似乎已經開始擔心德邦被收購後的餘波，意圖靠日日順來接替德邦的零擔市場。

京東打破淘系壁壘

作為生意場上的對立者，京東物流和菜鳥網絡一直以來都處於水火不相容的狀態，兩者也始終無法拿下對方背後電商平台上的訂單。

最初京東還處於自營階段時，京東物流僅為京東自營提供服務，到2010年京東轉型POP平台後，菜鳥系物流也趁機而入，吃下大量京東平台的快遞訂單。

轉折發生在2016年底，京東物流全面向第三方商家開放物流服務，而為了扶持其業務，京東也逐漸加強對第三方商家的管控，並且發佈了使用電子面單的新規，要求商家須使用京東無界電子面單或入駐京東開放平台的快遞公司的電子面單。

有業內人士指出，京東推出的該系統很明顯在針對於菜鳥，是對菜鳥的戰略防守。因為如果商家在京東平台上使用菜鳥的電子面單系統，用户數據將被菜鳥掌握。這一操作也算是變相“封殺”了菜鳥系快遞。

有了強勁對手入局，淘系電商為保住菜鳥網絡的市場，更是在商、消兩端抵制京東物流。

在黑貓投訴上有不少淘寶賣家表示，在淘寶發貨時，無法使用京東快遞發貨，只要出現京東字樣的快遞，直接不能輸入。

而消費者在淘系電商退貨時的快遞選項中，也沒有京東物流的相關選項，即便選擇其他快遞將單號填上，也無法獲取物流信息。

不過無論是京東物流還是菜鳥網絡，雙方一直是在電商快遞小件領域進行“鏖戰”，在使用頻次相對較低的電商大件物流領域，並未有太大動作，都是以第三方平台為主。

只是在京東收購德邦後，這樣的格局或將改變。

早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥網絡，為天貓淘寶提供30公斤以下的大件物流服務，淘系賣家可自主選擇德邦快遞進行發貨，雙方在供應鏈、智慧物流等方面也有開展業務合作。

此外，目前淘系電商仍有多數家電、家居等售賣大件商品的店家採用德邦進行發貨，並且物流數據等信息均可更新顯示。與淘系電商對京東物流的態度相比，可以説德邦與菜鳥的關係還十分親密。

不過對於阿里來説，如果不能儘快將德邦踢出菜鳥網絡，找到替代者，那麼一定程度上就意味着，京東在物流領域已經打破了淘系電商的壁壘，曲線拿下淘系電商的物流訂單。

更為關鍵的是，一旦京東靠物流進入淘系電商的領地，對於阿里來説，無疑是將交易過程中產生的物流、信息流、資金流等數據，主動整合到對手平台，這顯然是不能接受的。

此外淘系電商的大訂單量，一定程度上也會增長對手物流平台的業績，並且如果長期依賴一家平台，也會使其在日後物流領域競爭中不佔優勢。

德邦物流突然加入對手陣營，讓與其合作多年的菜鳥網絡猝不及防，也讓阿里明白，在物流領域，再好的合作伙伴沒有做到絕對控制，也有被“偷襲”的可能，扶持出下一個德邦已經迫在眉睫。

“海爾物流部”擔起重任

其實在阿里的投資版圖裏，一直有一家與德邦同類型的企業，那就是日日順物流。

2013年底，阿里向海爾的物流業務進行了戰略投資，為日日順注資18.57億港元，其中5.4億港元通過阿里巴巴香港以現金方式出資，出資後阿里巴巴香港持有日日順物流9.9%股權，剩下的13.16億港元通過可換股及可轉換債券認購。

而對於可換股及可轉換債券，海爾給了阿里三條路選擇：

1.不行權，按照約定歸還本利，屬下下策；

2.行使換股權，行權後阿里將持有海爾4.59%的股份；

3.行使轉換權，若行使轉換權，阿里將持有日日順24.1%的股權，加上之前持有的9.9%，持股比例將上升到34%。

阿里最後給出的回應是，要日日順，不要海爾電器。因為物流板塊一直是阿里的弱項，且日日順物流又是以配送大件商品而聞名，在行業內屬於稀缺標的，還可以幫助阿里構建“新零售”閉環。

在得到阿里巴巴的投資之前，日日順其實一直都被海爾攥在手裏。以至於當外界在介紹這家公司時，更多隻是把它當作海爾的大件商品物流公司。且一直有傳言稱，日日順就是張瑞敏夢想中的“下一個海爾”。

因為在若干年前，當他去思考海爾如何面對互聯網的顛覆，以及如何建立一種全新的能擺脱價格戰、給用户提供真正價值的商業模式時，他的首選並不是自己十分強勢的傳統家電業務。

“阿里已經通過電子商務控制了支付環節，我們不可能再超越，唯一有可能的就是交付。”彼時還是海爾集團輪值總裁的周雲傑稱。 

海爾想要打造出下一個海爾，阿里想要構建“新零售”閉環，兩者的合作一拍即合。日日順也“靠山吃山，靠海吃海”，在大件2B領域，拿下了不少大客户，也優化了自己的供應鏈以及快遞網格。

但後來隨着德邦、順豐、京東物流的強勢崛起，背靠海爾、阿里的日日順開始逐漸迴歸到“海爾物流部”這個角色，阿里也開始培育新的快運企業。

從一開始的百世快遞，到後來拉順豐進入菜鳥網絡，再之後入股德邦，阿里一直在完善自己的快運網絡。

可惜的是，多年折騰下來，百世為極兔做了嫁妝，順豐和菜鳥也是“三天小鬧五天大吵”，德邦更是被對手收購，撐起阿里零擔網絡的重任最終還是要落到日日順頭上。

不過最近幾年，日日順也過得並不算太順利。

日日順的不順

首先是過度依賴海爾、阿里系等關聯方。雖然日日順本初就是海爾集團的物流部門，但在很久以前就已獨立化運營，且開放了第三方業務。然而經過二十多年的發展，仍有很大一部分業務來自於海爾集團和阿里系客户。

財報顯示，2019-2021年上半年，海爾系、阿里系客户合計給日日順帶來的收入佔比分別達到62.5%、48.9%、47.6%。

背靠海爾和阿里，對於初期的日日順來説有諸多好處。一方面，來自頭部上游的訂單可以構成穩定的業績基本盤；另一方面，參與海爾、阿里物流業務積累的經驗，包括供應鏈、數字化、上門安裝、售後維修等，都可以複製到多個行業的物流解決方案中，構成了其競爭力的一部分。

但日日順對關聯方的過分依賴，也容易使其將自己的路走窄。

因為與海爾的獨特關係，日日順很難拿到其競爭對手的物流訂單，甚至會樹敵不少，例如美的旗下的安得智聯；當然，阿里系的存在也意味着，日日順很難拿到京東、國美等平台上的訂單。

此外，通過其合作伙伴名單不難發現，日日順服務的客户都是有較為個性化、定製化的倉儲、運輸和配送需求的：汽車、電動車、大型傢俱等需要特殊的倉儲和運輸條件；家電和傢俱有上門安裝的需求；生鮮冷鏈、奶粉和高級化妝品類，對於倉儲和運輸的温度、濕度有着一定的門檻。

在這種情況下，採用重資產模式將是一筆巨大的投入。尤其是在沒有與客户簽訂長期訂單的情況下，固定資產需要長達數年才能回本，會給物流服務商造成巨大負擔。

所以一直以來，日日順都採用輕資產運營模式，整合了社會上的第三方倉儲和運力為其供給服務。在這種模式下，日日順的應收賬款和應付賬款週轉率較低，基本不超過5次。

但值得注意的是，日日順的應收賬款佔營收的比重顯著高於同行業可比公司，也會影響到其現金流表現。

除了輕資產模式的影響，客户的不同也是造成差異的主要原因。如京東物流存在一部分採用現結收款模式的B端及C端客户，而日日順的客户主要以企業法人等B端客户為主，導致其整體應收賬款週轉率較低且佔收入比例較高。

不能否認，輕資產模式給日日順的物流業務帶來了流動性，但是，依賴第三方運力使得日日順的運營成本居高不下。與同行相比，日日順的毛利率也顯著較低。

並且最關鍵的是，相比自有的車輛、倉庫和員工，第三方模式更難保障服務質量。尤其涉及到運輸及時性、貨損等問題，這對於日日順經營的精細化是很大的考驗。一旦經營管理偶有不善，可能連微薄的利潤都所剩無幾。

不過日日順如果能夠完全加入菜鳥網絡，一些資金、管理上比較細節的問題，相信也能依靠成熟的經驗模式，得到很好的解決。

但是，阿里的目的現在來看更多是將日日順打造成自己的京東物流，而海爾則是想讓日日順成為下一個海爾，兩者的期待還存在很大出入，所以想讓海爾痛快地將日日順讓給阿里，目前來看還比較困難。

對於阿里來説，德邦被京東收購一定不是一件好事，在互聯互通的大背景下，阿里對快遞、快運行業的重視程度不言而喻，而隨着對日日順的持續加碼，未來阿里與海爾之間，阿里與京東之間又能產生怎樣的火花，還需拭目以待。

本文來源於：財經新知，作者：王思原，編輯：伊頁