長城汽車，有些焦慮_風聞

作者 l 大釗

長城汽車，近來有些焦慮。

先是歐拉好貓車上用的芯片和實際不符被消費者投訴，後又宣佈歐拉黑貓、好貓停止接單，最新公佈的公司2月份銷量又同比下降兩成之多。

在國際市場上，長城汽車是在俄羅斯市場投資最多、銷量最大、唯一擁有工廠的中國車企。2021年俄羅斯銷量佔長城汽車整個海外銷量的27%，但是鑑於俄烏戰爭帶來的不確定性，這一銷量數據未來存在大幅波動的可能。

在財務處理上，長城汽車從俄羅斯賺取的盧布，一直是直接兑換為人民幣並計入公司利潤表。隨着盧布的持續貶值，長城企業的收入也令人擔憂。

資本市場上，長城汽車的股價也“跌跌不休”。進入2022年以來，公司股價在不到三個月裏已經腰斬。

無奈的“開門黑”

2022年3月8日，長城汽車公佈其2月產銷快報：

實現銷量70792輛，同比減少20.5%；

實現產量70631輛，同比減少16.9%。

2022年1-2月，累計實現銷量182570輛，同比減少19.95%；

累計實現產量181949輛，同比減少18.42%。

圖源：天風證券

其實1-2月份的“開門黑”只是長城汽車頹勢的一個延續。

據長城汽車財報數據顯示，2021年Q4長城汽車淨利潤18.37億元，同比下降33.8%。單車利潤僅為4600元，環比下降13.1%。

長城汽車第四季度出現的較大利潤下跌，部分機構也給出了分析。

中金公司在研報中表示，多因素致費用大幅增長攤薄利潤。中金在研報中認為，三方面因素致長城汽車Q4利潤下滑：一次性費用支出主要繫好貓充電權益補償，預計為4-5億元；股權激勵費用計提，預計在5億元左右；為更好支撐未來幾年銷量快速增長及中長期發展，研發及生產員工數量增長，帶動員工薪酬提升、年終獎計提增加。

正如該研報所言，2021年底，因有車主發現歐拉好貓並未裝配宣傳中的高通八核芯片，歐拉“芯片門”引起輿論譁然。

為了平息車主們的憤怒和不滿，歐拉好貓前後發佈三份聲明，提出“7200元權益包以及10000元充電權益金”的補償方案。

數據顯示，2021年1-11月，歐拉好貓累計銷量40246輛，四億元補償方案沒有得到車主的認可，卻影響到了長城汽車的整體利潤。

另一方面，ESP不足帶來的產量下滑也在一定程度上影響着長城汽車的收益。根據公司《2月產銷快報》，2月產銷量下滑的主要原因是博世汽車部件（蘇州）有限公司生產的車身電子穩定系統ESP供應不足所致。

資料顯示，博世為長城汽車主力車型ESP配置的獨家供貨商。目前公司正在積極推進與博世集團總部及博世芯片供應商制定產量提升方案的工作，希望力爭快速解決ESP供應問題。但在全球芯片供應短缺的大環境下，這種產量提升方案不知能否真的落地實施，若不能儘快扭轉這一局面，長城汽車被“卡脖子”的日子恐怕還要持續一段時間。

鑑於對長城汽車前景的擔憂，近期部分券商下調了對於公司的股價預期。

3月，美銀證券重申長城汽車“買入”評級，但目標價下調至24港元。

國泰君安(香港)更是直接將目標價降至18.02港元。

“兩條腿”遇挫

**從長城汽車及旗下品牌來看，大致可以分為兩類，一是傳統燃油車，二是新能源車。**其中主力品牌哈弗、長城皮卡、WEY、坦克等主要為燃油車，而歐拉則為電動新能源車。（注：WEY有部分混動車型）

此前，長城汽車“兩條腿”走路的佈局讓很多投資者一致看好，再加上從皮卡到SUV到越野車再到轎車的全車型覆蓋，使得長城汽車在很長一段時間裏都是資本寵兒。即便處於疫情陰霾下，長城汽車的股價也一路看漲，從2020年到2021年的最高點漲了近十倍。

圖注：2022年長城汽車股價走勢

而到了2021年年底，個別車型的熱度不再，資本市場迴歸理性，長城股價較高點急劇跌落。

2021年11月22日，長城汽車股價報收36.7港元，而到了今年3月22日收盤僅剩12.86港元，四個月時間裏遭遇腰斬。若從2022年第一個交易日算起，長城汽車股價也已跌去52%。

究其原因，主要還是公司現在的“兩條腿”都不同程度上遭遇困局。

圖源：天風證券

在燃油車方面，主力車型銷量同比下滑，但WEY品牌和坦克品牌表現亮眼。

哈弗品牌2月銷量為41994輛，同比下降31.23%；

長城皮卡月銷量為11637輛，同比減少23.07%；

WEY品牌月銷量為4432輛，同比勁增103.12%；

坦克品牌月銷量達6468輛，同比增長96%。

雖然品牌眾多，但是哈弗仍是長城汽車的“頂樑柱”。

資料顯示，2016年哈弗的銷量曾佔到長城總銷量的87.3%。到了今年2月份，雖然哈弗的佔比有所下滑但仍貢獻了公司近六成的銷量。

可以説，長城是“成也哈弗、敗也哈弗”。

然而，哈弗傳統優勢的SUV市場裏對手越來越多。吉利、長安、北汽、廣汽等均有售價10-15萬元左右的SUV車型在售，讓消費者有了更多的選項。

另一方面，長城汽車的新能源車型也不樂觀，歐拉品牌2月銷量僅為6261輛，同比減少15.09%。

今年2月15日，長城汽車旗下品牌歐拉賣得最好的兩款車型黑貓、白貓停止接受訂單，官方表示，因為芯片短缺、零配件供給、新能源補貼退坡等問題，兩款車型被迫停產。

幾天後，歐拉品牌CEO董玉東發表聲明稱：

從成本結構看，（黑白貓）僅電池成本已經佔售價30%+，如果從三電系統看，成本大概佔售價的50-60%，車身佔10%，電子電氣系統佔13-15%，內外飾佔7%，還要再加上其他零部件成本。雖然長城已經將成本壓縮到了最低，但仍有虧損。

這話並非在哭窮，據一位接近長城汽車的消息人士透露，以黑貓為例，2022年原材料價格上漲後，黑貓單台虧損超萬元。

長期來看，長城汽車“不把雞蛋放在同一個籃子裏”的多品牌戰略滿足了不同消費者需求，也有不錯的抵抗風險能力，但多品牌戰線的一個負面結果就是，可能會使得集團諸多資源被分散。

實際上，反觀福特、大眾等汽車巨頭的發展歷程也可以發現，他們都經歷過品牌快速擴張階段，但是後來的事實證明過多的戰線反而不利於整體業務的增長。

以大眾為例，起初旗下擁有高爾夫、Polo、輝騰等多個品牌線，但過多的名字降低了企業認知度。後來大眾開始收縮產品線，進一步提升產品效率。直到推出了MQB平台，在設計、動力、性能、安全、配置等層面找到了新的平衡點，並依據此平台走向了集約增長的路線，才得以扭轉頹勢。

所謂前事不忘後事之師，長城汽車的拳頭產品哈弗遭遇圍堵，新能源車歐拉又停止接單，靠着“兩條瘸腿”恐難以走遠。

長城汽車的焦慮

除了上面提到的問題之外，目前長城汽車還面臨着一個巨大的挑戰——轉型壓力。

眾所周知，新能源汽車已經成為全球趨勢，趁着這股趨勢，無論是奔馳、寶馬、大眾、豐田這樣的巨頭，還是特斯拉、蔚來、理想等新車企，都在積極地研發新能源車型。

但在這一領域，長城汽車的進展較為緩慢。

2021年，長城汽車銷量為128萬輛，其中新能源汽車只有13.7萬輛，佔比勉強剛過10%。作為對比，同期比亞迪銷售的新能源車型佔比81.3%，上汽通用五菱佔比也達到約30%。

或許是意識到自身在新能源領域的不足，2021年6月28日，長城汽車正式發佈2025戰略。

計劃到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車；

營業收入超6000億元；

未來五年，累計研發投入達到1000億元。

這意味着，長城汽車需要在4年時間內，實現新能源汽車銷量從10萬輛級別到300萬輛級別的躍升。在業內人士看來，想要做到這樣的大跨步，投入1000億可能都不夠。

雖説“1000億元”的口號喊起來容易，但是對於到去年三季度末賬上現金及現金等價物總計只有194.30億的長城汽車來説，要拿出這1000億仍然不容易。

圖注：咖啡智能發佈會

就長城已有技術而言，其佈局尚算全面。

2021年6月底，長城汽車咖啡智能2.0正式升級，推出了全新電子電氣架構、智慧線控底盤、第三代自動駕駛計算平台ICU3.0、首個智能座艙GC-OS，將應用於2022年推出的咖啡智駕自動駕駛產品內。

此外，長城汽車擁有檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌，以三大技術品牌作為基石，長城汽車已經推出含第三代哈弗H6、歐拉好貓、哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗赤兔、坦克300、WEY摩卡等多款車型。

但需要指出的是，傳統汽車廠商轉型新能源，並不是只投放車型就行，更要重視體驗和安全，不僅要變革產品，同樣需要變革思維。

參考資料：

《汽車行業：長城汽車歐拉品牌停止接單事件點評》，紅塔證券

《長城汽車：一月銷量受多重因素擾動，二季度或迎來轉機》，招商證券國際

《長城汽車：產銷受ESP供應影響，3月有望實現同比正增長》，天風證券

《長城汽車：業績符合預告，智能化轉型及出海提升公司發展預期》，天風證券

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