空難何解？_風聞

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悟00000空 | 文

3月21日14:38，東方航空公司一架波音737-800客機執飛MU5735昆明－廣州任務時，在廣西梧州藤縣莫埌村上空失聯墜毀，機上載有乘客123人，機組人員9人。

當晚東航停飛全部波音737-800客機。

廣西移動網絡技術人員李晨賓表示，他當時在事故附近山上作業，距離事發現場直線距離約200米，趕去後看到的最大殘骸是有東航標識的機翼。最先抵達的救援部隊發現了客機殘骸和碎片，未發現遇難者遺體。

中國民航局、應急管理部等有關部門已派出工作組赴現場指導處置，並調派廣西、廣東兩地救援力量趕赴現場參與救援。東航成立了9個專項工作組趕赴現場。

目前，現場救援、善後處置及事故原因調查等工作正在進行中。東航失事客機墜機區梯田被衝擊成平地，飛機殘骸拋撒面積非常大。

3月22日晚9點，國家應急處置指揮部在梧州舉行新聞發佈會，通報東航MU5735航班於3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回覆，14:23飛機雷達信號消失。截至目前，搜救工作尚未發現倖存人員，救援人員發現了失聯人員的錢包、身份證、銀行卡等隨身物品。

監控畫面曝光，飛機從高空九十度垂直墜落，有專家判斷説，飛機墜地前遇難者已經昏迷，失去知覺，沒有痛苦。願他們的靈魂在天堂安息。

但願事故原因儘快查出，對遇難者和他們的親人有個交代。

世界空難史上有幾次類似的垂直墜落。

1997年12月19日，由印尼雅加達到新加坡的定期航班聖安航空185號班機在起飛後突然高速俯衝，墜毀於印尼幕西河中，機上104人無人生還。

由於遇難者中有美國乘客，因此美國國家運輸安全委員會（NTSB）介入調查。最終美國國安會出具調查報告認為：“失事原因是有人蓄意操控飛機墜毀，此人極有可能是機長。”

調查指出，失事飛機機長朱衞民曾在1997年上半年股票虧損100萬美元，有自殺傾向，在發生空難的前一天，剛為自己投保500萬新元的保險；飛機上的黑匣子（駕駛艙語音記錄儀CVR和飛行資料記錄儀FDR）顯示朱衞民支開副機長，然後鎖緊駕駛艙門；黑匣子在墜毀前被人為關閉；墜機的過程中應該有機會挽救，但當時在駕駛艙中無人試圖矯正飛機下降的趨勢；飛機下降的指示是由機長給出的。

洛杉磯空難專業律師華特賴克不認同此結果，對黑匣子重新進行分析，並請了調查過多起空難事故的航空專家索默父子。索默父子經過調查、分析，認為聖安航空185航班機是因為方向舵擺動幅度過大，以致機身翻滾，發生墜落。

波音737客機的確有方向舵故障記錄，飛行員在培訓的時候有被告知飛機方向舵存在的問題，使用手冊也有如何應付方向舵失控的指示。華特賴克的調查小組最終認為是方向舵動力模塊組的伺服閥導致了空難，並起訴該部件製造商派克漢尼汾公司。

2004年7月美國洛杉磯最高法院判決派克漢尼汾公司敗訴。美國聯邦航空總署（FAA）下令所有的737客機必須在2008年前淘汰原有的方向舵操縱部件，換上新裝置。

聖安航空185空難後，航空業對駕駛艙安全以及飛行員心理健康等問題加強了監管。東航的這次航班駕駛艙有三名飛行員，確保隨時至少有兩個人在。

此外，機型也不同，聖安航空185是波音737-36，而東航MU5735失事的飛機是波音737-800。737-800有飛控限制，推杆有上限值。而且737的操縱桿是鋼纜傳動，液壓輔助，要讓飛機垂直俯衝的杆力，是人不可能完成的。

所以，這個可能性幾乎可以排除。

另一起飛機垂直墜毀空難是在1995年3月31日，羅馬尼亞航空371號班機從羅馬尼亞起飛沒多久，飛機就垂直墜落，砸向地面，機上60人全部罹難。

黑匣子顯示，飛機剛起飛一分多鐘，副機長對機長説了一系列指令，但沒有機長的回答。

副機長：“你沒事吧？”

機長：“我難受！”

接下來機長再也沒有説話。

由此推斷，機長身體突然出現問題，副機長本能地查看機長髮生了什麼事，注意力被分散，沒有注意到自動油門需手動控制的問題，飛機失去控制，一直左轉，最後墜毀。

這次空難是不是發生了相似的情況呢？在黑匣子找到前，調查結果出來前，不能百分百説沒有。但是可能性不大，因為駕駛艙內有三名飛行員，不太可能同時失能。

還有一個可能導致垂直墜毀的原因是機械故障。2000年1月31日，阿拉斯加航空261號班機一架MD－83，在經歷了災難性的俯仰失控之後墜毀，機上88人全部遇難。

| 事故模擬圖

該機起飛後約兩個小時，卡住的水平尾翼妨礙了對平衡調節系統的操作。機組不斷努力，終於使被卡住的水平尾翼活動了一下，但水平尾翼一下子就進入使飛機機頭向下的位置，迫使飛機進入俯衝。在大約80秒的時間內，從9600米的高度一下子俯衝到7000米。

兩名飛行員在操縱桿上施加130磅至140磅的拉力，終於控制住這架以6000英尺每分鐘（30.1米每秒）的速度下降的飛機，並將其穩定在約6800米的高度。但十分鐘後還是不幸墜落。

**美國國家運輸安全調查局（NTSB）事後調查發現，該機水平尾翼因螺母螺紋被磨光，在氣流的影響下失效。**NTSB研究模擬了諸多可能導致這種極速磨損的原因，最終認定缺少潤滑劑和其引發螺母的極度磨損是導致這起事故的直接原因。NTSB調查報告的結論是，螺旋螺桿沒有正確完成潤滑維護，或是缺失了不止一次的潤滑維護。

螺旋螺桿維護不當導致了這起空難。而世界單機最嚴重空難、所有空難中第二嚴重的空難——日航123空難是由鉚釘導致的。

1985年8月12日，一個深秋的傍晚，鬼節快結束了，數百萬日本人忙着回老家弔唁祖先。執飛日航123航班的一架波音747-100SR客機，從羽田機場起飛前往大阪，飛機幾乎滿員，機組15人，乘客509人。

起飛後12分鐘，飛機爬升到7300米高空時，垂直尾翼被壓差撕斷，飛機進入起伏循環，上下幾百米地翻騰。雖然飛行員十分了不起，與飛機搏鬥了半個小時，最終還是撞毀在叢山峻嶺中。

這個墜機事件嚴格來講是日本內部事務，但是全世界都很擔心，希望儘快知道飛機失事的原因，是不是波音747設計上有內在根本嚴重缺陷？當時全球有600多架在役747客機。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）派遣首席調查員史利德前往調查。他受到日本當局和民眾的敵視。日本警方負責事件調查，把墜機現場當作兇案現場加以保護，密切監視史利德團隊的一舉一動，日航的人員、波音的人員、美國國家運輸安全委員會的人員、美國聯邦航空管理局的人員都被當嫌疑犯一樣對待。

好在，史利德團隊最終將這起空難的原因查了個水落石出。七年前，日航委託波音公司維修該機後艙壓力隔板，應該使用兩排鉚釘，而波音公司的維修工程師只使用了一排。

這導致該機飛行超過一萬次，將隨時出事故。後艙壓力隔板維修的部分會出現裂縫，艙內加壓空氣將瞬間爆出，在隔板上炸出一個大洞，隨後尾艙洗手間天花板崩塌，艙內高壓氣流衝入垂直尾翼，將其吹斷掀飛。因為液壓系統的管線全部通過垂直尾翼，所以液壓系統失效。

沒有液壓系統，飛行員將無法控制升降舵（控制飛機上下運動），以及方向舵和副翼（控制飛機左右運動）。大型現代客機的這些部件又大又重，無法用拉索和操縱桿直接控制，必須通過液壓系統操控。液壓系統的管線遍及機身各處，好比飛機的血液、生命線。

從這一刻起，這架飛機的命運就已註定。只是不知道災難發生的具體時間。日航123是這架飛機後艙壓力隔板維修後的第12319次飛行。

班機失事24分鐘後（19:15），一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點，並將其位置回報給日本當局。失事後2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衞隊接手搜救工作。

當晚，日本自衞隊直升機到達現場上空，飛行員認為“沒有生命跡象”，也不願冒險降落查看。陸路的搜救隊伍因為不認為有生還者，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場68公里遠的上野村安心過夜。

而同時，123航班的倖存者躺在地上等待救援，沒想到等到的是死亡。

搜救人員到第二天上午9點，即飛機失事14小時後才到達現場，驚訝地發現了四名生還者，有兩名婦女和兩名女孩。其他倖存者都在那個寒冷的夜晚在等待救援中死去了。

日本警方希望訴訟波音公司，不過日本檢察官決定放棄。波音的聲譽大損，不過可能令波音欣慰的一點是，波音747沒有內在本質的設計缺陷，最終成為史上最成功的民用機型。

日航一位維修經理自殺謝罪。從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障，然而事故調查並未找出故障的真正原因。如果當時找出了真正原因，即機體變形，就能順藤摸瓜找出後艙壓力隔板維修不當，就能避免123航班的墜毀。另有小道消息稱，是日航自己維修不當，波音只是替大客户擋槍。日航董事長引咎辭職。

波音的設計師知道飛機失事的原因後，泣不成聲，這架他設計的飛機因為波音維修人員的失職奪走了520個人的生命。

調查此案的突破點是飛機墜毀前的一張照片，上面顯示該機垂直尾翼不見了。此次東航空難也有一張照片流出，一側翼的一部分似乎不見了。當然，在這張照片得到證實前、專家放大分析確認前，我們不能認定該機墜毀前一個側翼已掉落。

不過，我們也不能排除這種可能性。

2019年，就有媒體爆出，波音737NG系列客機撥叉（pickle fork）出現嚴重的結構性裂縫問題。針對這一問題，波音公司發出適航指令，命全球範圍各民航公司的810架737NG客機接受檢查。此輪檢查發現，該型機羣中共有38架出現了此類結構性裂縫，隨後，至少有10餘架該型號客機停飛。

波音737NG是737系列飛機的第3代機，也是737-Max的上一代機型。當時737-Max已因兩起惡性空難全面停飛。

2018年至2019年的半年內，波音737-MAX客機相繼發生兩起重大空難，印尼廉航獅子航空一航班在起飛大約13分鐘之後失聯並墜毀，機上189人全部遇難，埃塞俄比亞航空一航班在起飛6分鐘後墜毀，機上157人無一生還。

2019年9月26日，美國國家運輸安全委員會首次發佈關於波音737-MAX調查報告。該報告建議美國聯邦航空管理局對波音737-MAX的駕駛艙警告系統進行評估。委員會認為，駕駛艙警告系統的混亂可能導致飛機駕駛員反應遲緩。

當年，空客推出最新型飛機A320，配備最先進的發動機，並且比以往機型省油15%。為了與空客競爭，波音將同樣的發動機安裝在原有的737機型上，升級為737-MAX。但是新發動機比原發動機大一些，這樣就造成了飛機在飛行途中會出現抬頭趨勢的隱患。而當飛行角度過高時，機翼上的氣流就會停止流動，飛機會失去升力，開始失速下墜。

為了解決這個隱患，波音增加了一個機動特性增強系統（MCAS），如果MCAS認為飛機要失速墜毀了，它就會自動壓低機頭，避免失速墜毀。MCAS只在起飛和降落階段、並且在自動駕駛接通之前生效。

那麼MCAS怎麼知道飛機要失速墜毀呢？機頭上安裝了兩個傳感器，稱為仰角傳感器（AOA），它通過測量氣壓來確定飛機的仰角。MCAS通過讀取AOA的數據來判斷飛機是否仰角過大要失速墜毀了。只要其中一個傳感器顯示仰角過大，MCAS就開始壓低機頭，持續10秒左後，以避免飛機失速。

看到這兒，你可能已經預見到了可能的災難：如果仰角傳感器（AOA）出現故障呢？仰角並沒有過大，卻顯示過大，那麼MCAS再壓低機頭，不就進入死亡俯衝狀態了嗎？的確是這樣。

本來還有最後一道防線，就是人。飛行員如果發現機頭太低，可以拉起機頭。然而，波音把MCAS的優先級設在飛行員之上，它的指令覆蓋飛行員的指令。於是出現那兩起空難詭異、慘烈的一幕：飛機剛起飛，上仰角度沒有保持多久，機頭就往下探，飛行員試圖把它拉起，可剛拉起一點，又往下探，飛行員再試圖把它拉起，剛拉起一點，又往下探，離地面越來越近，五六次搏鬥後，飛機一頭栽向地面，機毀人亡。

人機大戰，最後機器勝出，因為波音把它的優先級設在人之上。

波音對737-MAX的致命問題並不是不瞭解，但是對於這個新增的失速保護功能，737-MAX使用手冊中只是一帶而過，沒有具體詳細的解釋。飛行員在平日訓練中很少涉及到此類科目。737-MAX投入使用後，出現過幾次這樣的問題，不過沒有釀成大禍。波音並沒有重視。

印尼空難發生後，波音也沒有承認是MCAS的問題。一直到半年後埃塞俄比亞航空發生空難，繼印尼空難189人死亡後又死了157人，而且兩起空難情況十分相似，各大航空公司都覺得該機型有致命的系統性問題、紛紛停飛該機型時，波音才不得不正視這個問題。波音遭到全世界譴責。

波音737NG撥叉裂紋事件，無疑又令它雪上加霜。

該裂紋出現在撥叉和機身側板連接的緊固件孔邊上。從受力的角度看，撥叉屬於737NG飛機上的主承力部件，這種部件在飛機設計時常採用安全壽命設計，在使用週期中是不允許有裂紋出現的。其一旦開裂，有可能會給飛機帶來不可預測，甚至是災難性的後果。

撥叉開裂維修起來極其困難，維修週期起碼得耗時一個月以上，維修難度高，成本不菲。根據波音飛機的維修手冊，該處裂紋長度若小於某門檻值時，維修可做“擴孔——冷擠壓強化——更換大尺寸緊固件”處理。裂紋長度若大於門檻值時，則必須更換撥叉，這相當於給飛機做一次“傷筋動骨”的“手術”。

中國各大民航公司中已有大批737NG飛機在服役，撥叉的維修是個重要問題。

2019年12月24日，有新聞報道“國內首家！東航技術成功自主完成B737NG飛機撥叉深度修理工作”。該報道指出，撥叉是機身與機翼的連接組件，是重要的承力部件。由於該部件的更換涉及客艙、輪艙、機翼、中央油箱等多個重要區域，維修難度極高，相關維修工作不僅在東航，在國內也屬首次。

人類的航空史，可以説是一部血淚史，現在的安全都是前人的生命和他們親人的眼淚換來的。希望儘快找到黑匣子，找出問題，解決問題，對遇難者和他們的家人有個交代，也讓以後的乘客放心。

願死者安息，願生者努力！

作者：曾在復旦學習、任教9年；曾在中歐國際工商學院供職20年。