如果重來一次,東航MU5735能否避免墜毀?_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家,爆品战略理论提出者2022-03-23 08:11

文/ 金錯刀頻道
圖源:人民視覺
中國民航安全運行天數在4227天戛然而止。
3月21日,東航一架波音737客機,在廣西梧州市墜落,並引發山火。
飛機上,旅客123人,機組成員9人,共計132人,生死不明。

當天下午,東方航空官網變成了灰色。

根據“Fightradar24”信息顯示,MU5735在14點20分時,飛行高度是8869.68米。
但在隨後的兩分鐘、120秒內,飛機高度驟降了7000多米,與地面失聯。

在現場搜救區,救援人員發現了東航乘客的隨身物品,摔成碎片的手機殘骸、滿是泥土的錢包,一張幾日前的火車票。

還有一張“平安扣”的紙條,寫有“歲歲平安”等最美好的祝福。

廣西藤縣,搜救工作正在艱難進行。
如果重來一次,飛機墜落事件能否完全避免?
十餘年間,空難的慘痛代價
東航史上最大的空難是“包頭空難”。
2004年11月21日,東航MU5210從包頭飛往上海,起飛1分鐘墜毀,墜入包頭市南海公園的湖中併發生爆炸起火,造成55人遇難,直接經濟損失1.8億元。

事故調查顯示,這是一起東航的責任事故。由於機翼污染導致機翼失速臨界迎角減小,而失速原因是起飛前,機翼沒有除霜(冰)。
這也導致了“中國航空賠償第一案”的出現。
除了東方航空,波音公司再次闖入大眾視野。

波音737系列是過去50年世界上最暢銷的機型之一。在中國,波音737是國內航空公司的主力機型。
航空公司年報顯示,截至2020年年末,東航、南航、國航分別擁有292架、401架、274架波音737系列機型。

來源:新京報
事情的轉折點發生在2018年10月,這款“最暢銷機型”最終淪為了“致命客機”。
半年內,新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司兩架波音737MAX飛機先後失事,共造成346人遇難。
737MAX因此在多個國家和地區停止交付和運營,中國民航是全球首個下令禁飛波音737MAX的民航。

停飛風波後,波音公司損失慘重,連年虧損,2020就虧損了118億美元。
這一年,波音公司的飛機交付數量,僅為184架,是1994年以來的最低水平。
波音飛機被取消的655架飛機訂單,其中641架為發生事故的737MAX。

本次失事的MU5735,是一架波音737-800飛機,機齡有6.7年。
737-800和737MAX都屬於737系列,兩者並不是同一系列。
事發後,東航在第一時間停止了全部的波音737-800客機執飛任務。
MU5735航班失事的真正原因,需找到黑匣子才能下定論。
失事地點三面環山,只有一條小路可進入,沒有通電,只能依靠人力和無人機去搜尋黑匣子,這也增加了搜尋難度。

而此時的廣西,飄起了雨。

天災或人禍,空難到底能不能避免?
空難之所以可怕,與生還率有關。
根據planecrashinfo數據,致命事故中,生還率只有27%。
這場災難,讓更多的人患上了飛機恐懼症,聲稱自己再也不敢坐飛機了。

飛機失事,是天災還是人禍?
波音數據顯示,737-800在歷史上共發生過10次致命事故,共造成786人遇難。
究其原因,只有第3次是因飛機高度計故障,而導致事故,第8次是被被伊朗擊落,其他均為交通管制、機組操作、機場安全隱患等問題導致。
紀錄片《墜機現場重現》,他們藉助最新飛行模擬技術,邀請了優秀的測試飛行員,模擬飛機失事前的危急時刻。

在印尼獅航JT610事故中,飛機在起飛13分鐘後失聯,墜毀於雅加達附近的工業區,飛機上189人全部遇難。

印尼獅航
事後美國眾議院調查組認定,這兩起空難或均與客機自動防失速系統被錯誤激活有關。
問題是這一設計失誤在試飛過程中早已被發現,但波音公司刻意隱瞞了。
《墜機現場重現》認為,獅航空難混亂的調查過程,導致了5個月後埃塞俄比亞航空班機的失事。

埃塞俄比亞航空
説白了,飛機失事更多的是人禍,不是天災。
根據planecrashinfo數據,在5大常見墜機原因中,“飛行員操作錯誤”的比例超過半數,2010-2020年佔比高達57%。

從概率來講,飛機是所有交通工具裏邊安全係數最大的。
根據國際航空運輸協會 (IATA) 的數據,乘坐530萬次航班才會發生重大事故。
換句話説,每天坐一次飛機1.5萬年才會出一次重大事故。
每一次事故的發生,意味着生命的逝去、家庭的破碎。

從不幸中找出背後問題,儘可能去規避空難風險,才是留給世人最正面的啓迪。
如果重來一次,這些空難是否能夠避免?
德國飛機渦輪機的發明者帕布斯·海恩,提出的一個在航空界關於飛行安全的法則,被後來人稱為“海恩法則”。
他認為,民航界的不安全事故都是可以預防的,每一起嚴重事故的背後,必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

安全問題永無盡頭。只有銘記安全意識、提前預防,才能避免悲劇再次發生。

國產大飛機自由,還要過兩關
飛機制造,技術複雜且投資巨大,世界上有製造飛機能力的國家屈指可數。
在國際民航領域,美國波音和歐洲空客是絕對的霸主。
2017年5月5日,在上海浦東機場,C919大型客機首架機成功首飛。
知乎上有3.3萬人都在關注:中國人什麼時候能坐上自己的商用大飛機?
實際上,中國的大飛機夢,穿越了47個春秋。
1970年8月21日,中國開始了一項代號“708工程”的運十客機工程。
頂着壓力,經過十年研製,運十衝上雲霄,後因經費不足等原因,運十停止研製、最終停飛。

運-10飛機
16年後,也就是2001年,在北京第159次香山科學會議上,數十名專家唇槍舌戰,達成共識:中國一定要把大飛機搞上去。
在光學專家王大珩等人的推動下,大飛機和載人航天一起,被列入國家16個重大科技專項。
2008年5月11日,中國商飛成立,大飛機C919正式啓動。
這是繼運10夭折之後,我國自主研製成功的又一款民航大客機。

2015年11月2日,C919首架機在上海總裝下線
C919比運十走得更遠。
在首飛5年後,C919計劃於今年實現交付量產,目前總訂單數超過850架。
但C919能否順利完成交付,中國實現國產大飛機自由,還有不少難關。

與獨立自主的運十不同,C919採用“主製造商-供應商”模式。
簡單來説,C919的主體部分多為中國造,還與世界上比較有名的16家公司成立了專門供應C919子系統的合資公司,提供發動機、航電、起落架等。
可以説,C919裏裏外外的子系統中,大多數是外國貨。

來源:人民網
北大教授路風認為,C919的模式與波音有所不用,波音就是供應商的老闆,然而中國商飛有時不得不聽供應商的,因為我們懂得不多。
更大的挑戰在於技術關。C919的“心臟”是LEAP-X1C發動機,這是美國通用電氣和法國賽峯合資公司生產的,其性能優異、難以替代。
但在2020年初,美國就傳出消息:因擔心中國取得引擎技術,決定限制出售LEAP-X1C發動機。
中國大飛機的試飛,離不開三代航空人的奮鬥。
2018年5月14日,川航一架A319-100飛機,由重慶飛往拉薩,在萬米高空急速下墜,擋風玻璃爆裂出一聲巨響,駕駛艙內突然失壓,温度急劇下降,設備失靈。

危急時刻,機長劉傳建以精湛技術,力挽狂瀾,成功備降,拯救了200多位乘客,和一架A319客機,他被稱為“英雄機長”。
結語:
2022年3月21日,本是一個再普通不過的日子。
在這艘航班上,有的人即將步入婚姻殿堂,成為新郎,有的人為工作而努力奔波。
如果沒有這場意外,七人小團隊還會整整齊齊地,相約參加友人追悼會。沒想到,一次分別竟成了永別。

廣西藤縣墜機事故救援前方臨時指揮部。新華社記者 周華 /攝
找出空難背後的隱藏問題,提出正確的解決對策,才是對每一個人的安全負責。
提高研發技術、加速救援時間、給乘務人員培訓……我們要做的只要一件事兒:如何將空難幾率降到最低。
事件發生之後,有民航畢業生在微博中寫到:
作為一個民航人,上的第一課:保護機上旅客的人身和財產安全。
上的最後一課:如果遇到不可逆轉的空難,要儘可能減少傷亡人數,然後坦然赴死。
這節課決絕而悲壯,但刀哥希望空難永不再發生。
參考資料:
《中國大飛機三十年》鈦禾產業觀察
《“團結”中外供應商 中國大飛機C919產業化定標2022年》中國經營網
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