如果重來一次，東航MU5735能否避免墜毀？_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家，爆品战略理论提出者2022-03-23 08:11
文/ 金錯刀頻道
圖源：人民視覺
中國民航安全運行天數在4227天戛然而止。
3月21日，東航一架波音737客機，在廣西梧州市墜落，並引發山火。
飛機上，旅客123人，機組成員9人，共計132人，生死不明。
當天下午，東方航空官網變成了灰色。
根據“Fightradar24”信息顯示，MU5735在14點20分時，飛行高度是8869.68米。
但在隨後的兩分鐘、120秒內，飛機高度驟降了7000多米，與地面失聯。
在現場搜救區，救援人員發現了東航乘客的隨身物品，摔成碎片的手機殘骸、滿是泥土的錢包，一張幾日前的火車票。
還有一張“平安扣”的紙條，寫有“歲歲平安”等最美好的祝福。
廣西藤縣，搜救工作正在艱難進行。
如果重來一次，飛機墜落事件能否完全避免？
十餘年間，空難的慘痛代價
東航史上最大的空難是“包頭空難”。
2004年11月21日，東航MU5210從包頭飛往上海，起飛1分鐘墜毀，墜入包頭市南海公園的湖中併發生爆炸起火，造成55人遇難，直接經濟損失1.8億元。
事故調查顯示，這是一起東航的責任事故。由於機翼污染導致機翼失速臨界迎角減小，而失速原因是起飛前，機翼沒有除霜（冰）。
這也導致了“中國航空賠償第一案”的出現。
除了東方航空，波音公司再次闖入大眾視野。
波音737系列是過去50年世界上最暢銷的機型之一。在中國，波音737是國內航空公司的主力機型。
航空公司年報顯示，截至2020年年末，東航、南航、國航分別擁有292架、401架、274架波音737系列機型。
來源：新京報
事情的轉折點發生在2018年10月，這款“最暢銷機型”最終淪為了“致命客機”。
半年內，新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司兩架波音737MAX飛機先後失事，共造成346人遇難。
737MAX因此在多個國家和地區停止交付和運營，中國民航是全球首個下令禁飛波音737MAX的民航。
停飛風波後，波音公司損失慘重，連年虧損，2020就虧損了118億美元。
這一年，波音公司的飛機交付數量，僅為184架，是1994年以來的最低水平。
波音飛機被取消的655架飛機訂單，其中641架為發生事故的737MAX。
本次失事的MU5735，是一架波音737-800飛機，機齡有6.7年。
737-800和737MAX都屬於737系列，兩者並不是同一系列。
事發後，東航在第一時間停止了全部的波音737-800客機執飛任務。
MU5735航班失事的真正原因，需找到黑匣子才能下定論。
失事地點三面環山，只有一條小路可進入，沒有通電，只能依靠人力和無人機去搜尋黑匣子，這也增加了搜尋難度。
而此時的廣西，飄起了雨。
天災或人禍，空難到底能不能避免？
空難之所以可怕，與生還率有關。
根據planecrashinfo數據，致命事故中，生還率只有27%。
這場災難，讓更多的人患上了飛機恐懼症，聲稱自己再也不敢坐飛機了。
飛機失事，是天災還是人禍？
波音數據顯示，737-800在歷史上共發生過10次致命事故，共造成786人遇難。
究其原因，只有第3次是因飛機高度計故障，而導致事故，第8次是被被伊朗擊落，其他均為交通管制、機組操作、機場安全隱患等問題導致。
紀錄片《墜機現場重現》，他們藉助最新飛行模擬技術，邀請了優秀的測試飛行員，模擬飛機失事前的危急時刻。
在印尼獅航JT610事故中，飛機在起飛13分鐘後失聯，墜毀於雅加達附近的工業區，飛機上189人全部遇難。
印尼獅航
事後美國眾議院調查組認定，這兩起空難或均與客機自動防失速系統被錯誤激活有關。
問題是這一設計失誤在試飛過程中早已被發現，但波音公司刻意隱瞞了。
《墜機現場重現》認為，獅航空難混亂的調查過程，導致了5個月後埃塞俄比亞航空班機的失事。
埃塞俄比亞航空
説白了，飛機失事更多的是人禍，不是天災。
根據planecrashinfo數據，在5大常見墜機原因中，“飛行員操作錯誤”的比例超過半數，2010-2020年佔比高達57%。
從概率來講，飛機是所有交通工具裏邊安全係數最大的。
根據國際航空運輸協會 (IATA) 的數據，乘坐530萬次航班才會發生重大事故。
換句話説，每天坐一次飛機1.5萬年才會出一次重大事故。
每一次事故的發生，意味着生命的逝去、家庭的破碎。
從不幸中找出背後問題，儘可能去規避空難風險，才是留給世人最正面的啓迪。
如果重來一次，這些空難是否能夠避免？
德國飛機渦輪機的發明者帕布斯·海恩，提出的一個在航空界關於飛行安全的法則，被後來人稱為“海恩法則”。
他認為，民航界的不安全事故都是可以預防的，每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。
安全問題永無盡頭。只有銘記安全意識、提前預防，才能避免悲劇再次發生。
國產大飛機自由，還要過兩關
飛機制造，技術複雜且投資巨大，世界上有製造飛機能力的國家屈指可數。
在國際民航領域，美國波音和歐洲空客是絕對的霸主。
2017年5月5日，在上海浦東機場，C919大型客機首架機成功首飛。
知乎上有3.3萬人都在關注：中國人什麼時候能坐上自己的商用大飛機？
實際上，中國的大飛機夢，穿越了47個春秋。
1970年8月21日，中國開始了一項代號“708工程”的運十客機工程。
頂着壓力，經過十年研製，運十衝上雲霄，後因經費不足等原因，運十停止研製、最終停飛。
運-10飛機
16年後，也就是2001年，在北京第159次香山科學會議上，數十名專家唇槍舌戰，達成共識：中國一定要把大飛機搞上去。
在光學專家王大珩等人的推動下，大飛機和載人航天一起，被列入國家16個重大科技專項。
2008年5月11日，中國商飛成立，大飛機C919正式啓動。
這是繼運10夭折之後，我國自主研製成功的又一款民航大客機。
2015年11月2日，C919首架機在上海總裝下線
C919比運十走得更遠。
在首飛5年後，C919計劃於今年實現交付量產，目前總訂單數超過850架。
但C919能否順利完成交付，中國實現國產大飛機自由，還有不少難關。
與獨立自主的運十不同，C919採用“主製造商-供應商”模式。
簡單來説，C919的主體部分多為中國造，還與世界上比較有名的16家公司成立了專門供應C919子系統的合資公司，提供發動機、航電、起落架等。
可以説，C919裏裏外外的子系統中，大多數是外國貨。
來源：人民網
北大教授路風認為，C919的模式與波音有所不用，波音就是供應商的老闆，然而中國商飛有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。
更大的挑戰在於技術關。C919的“心臟”是LEAP-X1C發動機，這是美國通用電氣和法國賽峯合資公司生產的，其性能優異、難以替代。
但在2020年初，美國就傳出消息：因擔心中國取得引擎技術，決定限制出售LEAP-X1C發動機。
中國大飛機的試飛，離不開三代航空人的奮鬥。
2018年5月14日，川航一架A319-100飛機，由重慶飛往拉薩，在萬米高空急速下墜，擋風玻璃爆裂出一聲巨響，駕駛艙內突然失壓，温度急劇下降，設備失靈。
危急時刻，機長劉傳建以精湛技術，力挽狂瀾，成功備降，拯救了200多位乘客，和一架A319客機，他被稱為“英雄機長”。
結語：
2022年3月21日，本是一個再普通不過的日子。
在這艘航班上，有的人即將步入婚姻殿堂，成為新郎，有的人為工作而努力奔波。
如果沒有這場意外，七人小團隊還會整整齊齊地，相約參加友人追悼會。沒想到，一次分別竟成了永別。
廣西藤縣墜機事故救援前方臨時指揮部。新華社記者 周華 /攝
找出空難背後的隱藏問題，提出正確的解決對策，才是對每一個人的安全負責。
提高研發技術、加速救援時間、給乘務人員培訓……我們要做的只要一件事兒：如何將空難幾率降到最低。
事件發生之後，有民航畢業生在微博中寫到：
作為一個民航人，上的第一課：保護機上旅客的人身和財產安全。
上的最後一課：如果遇到不可逆轉的空難，要儘可能減少傷亡人數，然後坦然赴死。
這節課決絕而悲壯，但刀哥希望空難永不再發生。
參考資料：
《中國大飛機三十年》鈦禾產業觀察
《“團結”中外供應商 中國大飛機C919產業化定標2022年》中國經營網
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