激光雷達2022：在風口、泡沫和希望中行走_風聞

這是起點而不是終點。要跑贏這場比賽，除了技術，還需要選對車企，更需要告訴用户什麼是激光雷達，裝有激光雷達的汽車好在哪裏

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文 | 郭宇

編輯｜施智梁

近三個月來，全球的激光雷達公司聚得最齊的一次是在拉斯維加斯。

無論是Velodyne、Luminar、Valeo（法雷奧）、Ibeo等國外公司，還是速騰聚創、禾賽科技、Innovusion（圖達通）等中國公司，都在1月初來到了美國賭城，帶着自己的新產品，參加全球最受矚目的電子技術展之一——2022美國電子消費展（CES）。

當自動駕駛功能逐漸成為汽車的標配，自動駕駛背後的硬件激光雷達也從幕後站到了聚光燈前。參展CES的激光雷達公司，既有像Velodyne一樣上世紀就成立的元老，也有像禾賽科技一樣幾年前誕生的新秀。

“激光雷達上車元年”——業內如此形容激光雷達市場的2022年。隨着高性能車規級激光雷達在性能、成本、可靠性等方面均已成熟，有能力滿足汽車量產需求，激光雷達的市場認知和應用規模在2021年開始呈現出爆發式增長。據出行一客（ID：carcaijing）不完全統計，2022年搭載激光雷達上市的車型達17款。

▲ 近期搭載激光雷達的車型及其供應商

數據來源：中金公司研報、互聯網綜合

諮詢機構Yole預測，到2026年，車載激光雷達市場規模將達57億美元。法雷奧中國區CTO顧劍民向出行一客（ID：carcaijing）預計，到2030年市場規模將達500億美元，中國將在其中發揮重要作用。

一場激光雷達江湖鏖戰正在上演。Innovusion聯合創始人兼CEO鮑君威告訴出行一客（ID：carcaijing），眼下全球範圍內的頭部激光雷達企業是有定點且有量產能力的四家：Innovusion、Luminar、禾賽科技、速騰聚創，“其他還沒拿到真正定點項目或者沒有量產規劃的廠家基本已經在這一輪競爭中落伍。”

格局還有改寫的空間。上車之後的激光雷達是否真如宣傳的好用？激光雷達公司選擇的主機廠是否爭氣，賣出足夠多的相關車型？尤其是缺芯還在持續的情況下。現在的激光雷達技術路線是否是車企的最終選擇？奧緯諮詢董事合夥人張君毅認為，那些還未上車的激光雷達公司還有兩三年的窗口期，“如果那時候還不能量產，基本上就放棄了。”

與之共存的還有泡沫和迷茫。多位業內人士向出行一客（ID：carcaijing）表示，激光雷達市場正在變成一個堆料市場。張君毅認為，不同廠家的激光雷達性能、成本、精度是不一樣的，不能單純以數量論好壞。

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風口來了

“好開心，基金和個人投資的第一個激光雷達項目量產就緒。”1月26日中午，張君毅在朋友圈發了這條消息，並附上了Innovusion的相關視頻。此刻距離他投資Innovusion已經過去了三年多。

Innovusion成立於2016年11月，在美國硅谷和中國蘇州、上海設有研發中心。據瞭解，Innovusion已和蔚來汽車達成合作，激光雷達將搭載在蔚來ET7和ET5上，兩款車型分別於2022年第一季度和第三季度上市。

張君毅介紹，投資激光雷達這樣的零部件項目比較有挑戰，既要考慮技術，也要考慮未來大規模量產的可能性，成本的可控性等等。綜合再三，當時他和幾個合夥人自己也增額跟投了項目，證明對這個領域有高度的信心。

“一個公司哪怕有10個缺點，但有1點説服了你，而你又沒有太好選擇的情況下，可能也會去投它。”一位科技賽道投資人告訴出行一客（ID：carcaijing），一級市場上的投資很多時候是概率性問題。如果碰到特別火的賽道，先投進去甚至比先考察公司靠不靠譜更重要。

正在上車的激光雷達就是這樣一個賽道。只要賽道持續火爆，就意味着一直有人接盤，退出就能賺一筆。“至於你投的公司是不是最後成了頭部，大部分投資人現在都不太會關注。你看他們一共才裝了幾萬輛車，就要你幾十億上百億的估值。這些公司看起來比二級市場上還貴。”

三年多過去，張君毅的身份從蔚來資本的聯合創始人變成了奧緯諮詢董事合夥人，而現在再想投出一家Innovusion希望渺茫。“有名的激光雷達公司現在很難投進去了，現在投一些比較早期的公司也沒有太大價值，最穩妥是投一些有產業企業背書的項目。”張君毅向出行一客（ID：carcaijing）説道。

不可否認的是，激光雷達的技術發明雖然源自海外，但中國的這些公司是將其工程化、量產化做的最好的。

2004年至2007年間，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）發起了三屆無人駕駛挑戰賽（DARPA Grand Challenge），Velodyne的多線束機械式激光雷達就此誕生。一時間，Velodyne幾乎是激光雷達的代名詞，也是全無人駕駛技術公司的唯一選擇，佔據了車載激光雷達大部分的市場份額。

如今，最初的發明者Velodyne不再獨領風騷，激光雷達的體積也因為技術路線的變化，經歷了從大個頭到小盒子的更迭。買方也變了，激光雷達的買家不再只有自動駕駛公司，還有車企。據出行一客（ID：carcaijing）不完全統計，2022年搭載激光雷達上市的車型達17款。

“我們確實是捉到了中國新能源和自動駕駛的這波紅利，國內市場的需求明顯會比海外來得更快、更猛烈。”速騰聚創聯合創始人、執行總裁邱純潮向出行一客（ID：carcaijing）坦言，雖然機器人領域的需求也在每年一個數量級地增長，但和汽車領域的需求根本不是一個量級。

據出行一客（ID：carcaijing）不完全統計，去年以來，全球激光雷達市場融資總額超80億元人民幣，中國公司拿到了其中的90%以上。在剛剛過去的二月底，國內激光雷達公司速騰聚創穫得了超24億人民幣融資，為不久後的IPO做準備。

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撇去泡沫

中國智能電動汽車的高速發展，讓車載激光雷達市場的變化都微縮在960萬平方公里的土地。某種程度上，車載激光雷達在中國市場的現狀代表了整個行業。

“會宣傳”是出行一客（ID：carcaijing）在採訪中聽到最多的對激光雷達市場的形容。

如今的產業端，“一輛汽車裝X顆激光雷達”正在成為車企宣傳汽車智能化的最新方式。而“拿下了x家車企定點”，加了各種限定詞的“xx量產激光雷達”也在成為激光雷達公司宣傳自身技術和量產能力的最新方式。

多位受訪者告訴出行一客（ID：carcaijing），目前車企的堆料風氣嚴重，造成市場的成本導向很強，但激光雷達數量多不能代表性能好。“這就像裝多個測距距離只有50米的激光雷達，也不能實現清楚識別250米外的物體。”鮑君威舉例道。

一位業內人士向出行一客（ID：carcaijing）坦言，有的激光雷達公司在宣傳時會模糊相關概念，比如“量產”。激光雷達公司的客户主要分為自動駕駛公司和車企，不同於車企的大批量訂單，自動駕駛公司因為需求量小，即使簽訂了合作訂單也不應將其稱之為“量產”。但在對外宣傳時，往往是將二者相加。

當越來越多的激光雷達公司裝上了汽車，“激光雷達量產元年”的口號也隨之而來。

“這更多是一些激光雷達公司的宣傳手段。”禾賽科技認為，雖然激光雷達廠商今年會開始為量產車進行批量化交付，但真正行業量產大爆發應該還是在2025年，“我們的框架訂單一般都是以幾年為週期籤的。”

按照激光雷達交付數量來看，法雷奧是目前全球唯一一家實現大規模量產的公司。顧劍民告訴出行一客（ID：carcaijing），截至目前，法雷奧已經交付了超15萬顆激光雷達。“比該行業的任何其他廠商都多。”

Velodyne全球銷售副總裁Laura Wrisley持類似觀點。Laura Wrisley向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前距離自動駕駛汽車的全面應用還有很多年，未來幾年最大、增長最快的激光雷達市場還是由工業和機器人技術、智能基礎設施、以及智慧城市推動的。

一個業內共識是，車載激光雷達的效果還沒有經過市場驗證，起碼要等第一批裝載激光雷達的汽車進入市場兩三年後才能得出初步結論。“以現在的階段不能説哪家激光雷達公司主導市場。”

這樣的熱鬧傳導到普通消費者還需時日。

用户能直接瞭解的是激光雷達的探測距離和分辨率，即這款激光雷達看得多遠、看得多清。但除了激光雷達本身的性能，融合硬件的自動駕駛系統體驗如何也很重要。

更底層的問題是，先跟用户講清楚激光雷達是什麼。“你怎麼判斷這輛車裝的激光雷達好不好？”當出行一客（ID：carcaijing）向一位準車主拋出這個問題時，立即被反問了回來：“什麼是激光雷達？”

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如何落地

有時間窗口，就還有改寫激光雷達格局的變量存在。

哪些變量？一是激光雷達公司自身。目前的激光雷達公司多為初創企業，“小作坊”如何適應大規模量產訂單是一大考驗。此外，如果技術不過關也會面臨着中途被替換掉的風險。

二是車企。激光雷達公司到底能賣多少顆、賺多少錢，更多取決於車型本身的銷量。“這是不講道理的，不是説優等生一定能夠成功。”車企還肩負教育用户的作用，“如果同一款車用了兩個不同廠商的激光雷達，普通用户是感知不到兩者間的不同的，只能通過自動駕駛的體驗來判斷，這和廠商算法也緊密相關。”張君毅認為，只有自動駕駛體驗提升，激光雷達的口碑才會慢慢起來，二者是綁定關係。

三是芯片等核心零部件的供應能力，這同時考驗着激光雷達公司和車企。一直以來，無論是激光雷達的核心零部件，還是汽車芯片大多依靠進口。當下疫情因素傳導造成了芯片短缺，這時候誰能供貨誰就跑快了一步。不過這也需要激光雷達公司和車企同頻共振。“很多車企因為缺芯，有訂單沒銷量沒交付，那麼即使激光雷達裝上了車也會很糟糕。”

從更大的視角來看，車載激光雷達目前所採用的技術路線未必是車企最終的選擇，只是當下最好的選擇。

目前市面上的車載激光雷達，是採用飛行時間法（ToF）的測距原理，以機械式或半固態（MEMS微振鏡）技術路線為主。激光雷達主要是由激光發射器、接收器、處理器以及激光操控模組這四個模塊構成。飛行時間法簡單來説，就是發射器發射出激光，操控模組控制射出方向，激光會照射到目標物體表面，並瞬間產生反射，反射光束被接收器接收，處理器計算出這束光往返的時間，就能得到這個點的精確距離，即距離=速度x時間（光速是已知的）。當發出無數道光線之後，就可以用無數個點來勾勒物體。

具體來説，機械式和半固態兩種技術路線適用於兩種不同的應用場景，沒有嚴格的技術優劣之分。機械式激光雷達主要應用在無人駕駛車輛上，因為高性能是優先級，大體積、高成本甚至費時費力的手工調試並不是無人駕駛車輛最關注的東西。半固態激光雷達主要應用在目前量產的乘用車上，因為量產要考慮成本，要滿足可供大批量生產的標準化工藝，甚至汽車外形的美觀度。

新的技術路線還在研發。目前業內公認比較有前景的技術路線主要有兩種，一種是固態激光雷達中的OPA和Flash，另一種是將機械式激光雷達的堆疊的元器件芯片化。但無論哪一種，短期內都沒有能夠上車的能力。

法雷奧將固態技術視為下一個趨勢，並將該技術用在法雷奧的近場激光雷達（NFL）產品上。“這些技術之間的組合將取決於我們客户的技術要求和相應的應用。”顧劍民説道。禾賽科技告訴出行一客（ID：carcaijing），公司對於新技術線路的研發非常重視，根據禾賽科創板招股書，公司在2020年（截至9月底）的研發投入佔營業收入比例的64%。“我們正在通過芯片化的方式不斷探索更高性能，更低成本的方案，包括已經有純固態激光雷達產品在量產規劃中。”

更多的應用場景在探索中。工廠、倉庫、港口等封閉半封閉場景，車聯網、軌道交通、高速公路等智能基礎設施，正在需要一個或多個激光雷達。鮑君威認為，激光雷達的未來，很可能像現在的攝像頭一樣無處不在，成為生活中的必需品。

實現這個未來還有些時日。和某位採訪對象結束聊天時，出行一客（ID：carcaijing）詢問對方是否考慮購買裝有激光雷達的汽車，“説實話，我還在糾結到底是買燃油車還是買電動車的階段，沒到考慮激光雷達的層面。”