最新城市機場流量排名：誰在艱難回血，誰在逆勢上揚？_風聞

寒冬和光亮

突如其來的東航墜機事件，無異於讓本就處於寒冬中的民航業“雪上加霜”。

3月22日，中國民用航空局發佈《2021年全國民用運輸機場生產統計公報》：9億人次、1782.8萬噸、977.7萬架次，這是2021年我國248個民用運輸機場交出的答卷。相比疫情前的2019年，分別恢復至67.1%、124.4%、83.9%的水平。

過去，每當這個系列的公報公佈，迎合“吞吐量情結”，國內眾多機場排行榜也就順勢出爐。疫情之下的吞吐量排名，則更像是覆盤各地的恢復情況。從“旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次”三項核心指標，也能看見地區經濟的韌性。

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最新公報數據顯示，疫情第二年，我國民航業“三項指標”在2020年基礎上均有所好轉。

旅客吞吐量，2021年共計運輸9億人次，比2020年的8.6億人次稍高，增長5.9%，但只有2019年13.5億人次的近七成水平。

貨郵吞吐量，2021年表現較好，完成量為1782.8萬噸，比2020年增長10.9%，超過2019年1710萬噸的水平。

有貨運逆勢增長的支撐，2021年飛機起降架次比上年增長8.0%，恢復到2019年的83.9%。

然而，相比疫情前的2019年，我國民航運輸生產並未實現根本性復甦。上個月，國家14個部門聯合發佈《關於促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》，其中提到5大受疫情影響比較嚴重的行業，民航業是其中之一。

圖片來源：攝圖網_500678874

反覆、零星的疫情給民航業帶來巨大的不確定性。有媒體報道，在近日舉行的一場線上研討會上，民航局發展計劃司副司長張清透露，新冠肺炎疫情發生以來，疫情對民航業影響的深度和持續性遠超預期——從疫情發生到2022年2月，全行業虧損累計超過2100億元——疫情爆發第一年，民航行業利潤總額虧損974億元；2021年，全行業再次虧損842億元；今年前兩個月，全行業虧損已達222億元。

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248個機場中，吞吐量在1000萬人次以上的機場有29座，承擔了全國70.8%的旅客運輸任務，比2020年多了2座機場、旅客流量佔比提升0.8個百分點，不過還沒恢復至2019年83.3%的旅客運輸集中度。

吞吐量在200-1000萬人次的機場羣體稍有擴大，為32座，比2020年增加5座，承擔了全國18.5%的旅客運輸任務。200萬人次以下的機場有187座，承擔了10.7%的旅客量。

從城市羣的角度來看，四個提出要建設“世界級機場羣”的區域表現不一。

航空資源最集中、航空需求最旺盛的長三角機場羣依舊是流量之王，2021年完成旅客吞吐量16765.2萬人次，較上年增長4.0%，恢復至2019年63.1%。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提到的，長三角要合力打造“世界級機場羣”，未來機場數量要達到30+，規劃的區域航空旅客吞吐量將超5億人次。

放眼全國，機場網絡佈局總體仍呈東強西弱、東密西疏態勢。就在3月15日，民航局印發《關於加快成渝世界級機場羣建設的指導意見》，提出到2025年成渝世界級機場羣初具規模，成為支撐我國民航發展的第四極。從過去一年表現來看，成渝機場羣也表現不俗，完成旅客吞吐量僅次於長三角機場羣，為8985.9萬人次，較上年增長7.2%，恢復至2019年81.4%。

粵港澳大灣區機場羣珠三角九市完成旅客吞吐量8724.1萬人次，排名第三，但較2020年下降4.6%，恢復至2019年61.4%。

京津冀機場羣完成旅客吞吐量8126.3萬人次，雖然較上年增長9.3%，但僅恢復至2019年55.4%的水平。

從具體機場客運情況來看，旅客吞吐量前十位機場，成員並無變化，只是名次略有調整。

疫情之後，廣州白雲機場、成都雙流機場、深圳寶安機場、重慶江北機場就“脱穎而出”晉升前四席，2021年排位依舊如此。與去年一樣，超過4000萬人次的機場僅有兩座，廣州白雲機場4025萬人次，成都雙流機場4012萬人次，兩座機場的旅客吞吐量均在下滑。

2021年，上海虹橋機場升回第5名。過去數一數二的北京首都機場進一步下滑至第6名，上海浦東機場則排名第8位。杭州蕭山機場雖然位列前十位，但客流量並未達到3000萬人次水平。

值得一提的是北京大興機場，啓用後第二年客流量完成2505萬人次，排名第11位。

“頭部機場”雖然依然佔據前十，然而與2020年相比，只有重慶江北、上海虹橋和浦東3座機場旅客吞吐量有微幅增長，其餘機場都在繼續縮水。進一步與2019年相比，排名前十的機場僅恢復到過去的六成水平。

整體而言，“千萬俱樂部”客流量較上一年繼續縮水，29座機場客運總量只有2019年的七成水平。

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若論機場客運量復甦，三四線城市以及一些旅遊支線機場的表現算是可圈可點。

整體來看，與2020年相比，有174座、約70%的機場旅客吞吐量開始回暖增長。其中，39座機場的旅客吞吐量甚至超過2019年的水平。

這39座機場，除了北京大興機場，87%的機場旅客吞吐量都在百萬人次以下。小流量機場之所以能夠快速復甦、逆勢超越過去水平，一是小城市疫情相對少，機場受影響反而較小；二則這些機場大多緊鄰近兩年逐漸熱門起來的旅遊目的地，疫情期間成為國內旅遊首選。比如甘孜格薩爾機場、九寨黃龍機場、重慶巫山機場、張掖甘州機場、拉薩貢嘎機場、張家口寧遠機場等，都是此類，過去一年，客流增幅十分明顯。

其實三四線城市“機場熱”也不是一年兩年了。城叔梳理了近幾年的數據，全國新增機場普遍位於三四線城市。

城市進化論根據公開資料整理

截至2021年底，248個機場中，位於一二線城市的機場有50個，位於三線及以下城市的機場共198個。

從《“十四五”民用航空發展規劃》（下稱《規劃》）來看，機場基礎設施建設依然是重點之一，既要加快樞紐機場建設，又要完善非樞紐機場佈局。

圖片來源：《“十四五”民用航空發展規劃》

從上圖可以看出，“十四五”時期運輸機場重點建設項目中，涉及三線及以下城市機場的續建、新開工以及前期工作，佔有重要篇幅。

“新建一批非樞紐機場，重點佈局加密中西部地區和邊境地區機場。”《規劃》中提到，在國內一些區域，機場建設還將持續下沉。具體而言，西部地區要“大力發展支線航空”，尤其對高原、偏遠等地區機場建設運營加大資金政策扶持力度。

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兩年的疫情，對民航業改變最大的是客貨運地位顛倒。客運處於寒冬，貨運是那抹光亮。

圖片來源：攝圖網_501420923

2021年，年貨郵吞吐量在萬噸以上的機場數量比2019年增加了2個，為61個。這些“萬噸級”機場總的貨郵吞吐量佔全國98.7%，貨運能力進一步集中。年貨郵吞吐量在萬噸以下的機場數量也達到187個，比2019年增加了7個。

四大城市羣的貨運吞吐量與2020年相比，均為增長。與2019年相比，除京津冀機場羣只恢復到八成水平外，其他三個城市羣均超過疫情前的水平——長三角機場羣貨運吞吐量為624.5萬噸，是2019年的109.7%；粵港澳大灣區機場羣珠三角九市貨運吞吐量為366.2萬噸，是2019年的112.2%；成渝機場羣貨運吞吐量為115.2萬噸，是2019年的104.1%。

統計2021年全國機場貨郵吞吐量，前八席與2020年沒有變化。而2020年剛擠進前十的南京祿口機場，因為去年疫情影響，跌出最新的TOP10，上海虹橋則迴歸前十。上海浦東機場的貨運能力向400萬噸衝擊。與此同時，除北京首都機場、成都雙流機場、上海虹橋機場外，其餘7座機場的貨郵吞吐量都超過2019年的水平。

數據來源：民航局網站 整理製圖：城市進化論

此前，《國家綜合立體交通網規劃綱要》中明確，要“推進鄭州、天津、合肥、鄂州等國際航空貨運樞紐建設”。從去年吞吐量來看，鄭州新鄭機場實現了70.5萬噸，疫情之下連續兩年排名第六；天津濱海機場和合肥新橋機場貨郵吞吐量則為19萬噸、9萬噸，分別排名第17位、33位。

當然，決定航空貨運質量的，除了吞吐量的多少，更重要的是貨值的高低。如何讓航空貨運逆勢增長，各地還需進一步發力。

封面圖片來源：攝圖網_500787277

文字 | 吳林靜

來源 | 城市進化論