22年前，人類超聲速旅行的夢想破碎……_風聞

22年前，人類超聲速旅行的夢想破碎……

一説起20世紀，我們總會有一種很遙遠的感覺，尤其是在科技方面，更有一種恍若隔世之感，但事實上，當時的一些科技應用，其實很超前，反而會讓現在的我們產生一種“科幻感”，比如下面這個故事。

1

2000年7月25日，下午4點40分。

法國巴黎的戴高樂機場第26號跑道，法航4590號航班開始在跑道上滑行，準備起飛。

當這架客機以超過300公里的時速滑行了1200米的時候，飛機左翼忽然冒出了一團烈火。

地面塔台立刻通知4590號航班的機長，但機長已經沒有辦法——前方跑道只剩下2000米，已經無法安全停下，只能強行起飛。

3分鐘後，客機拖着長長的火焰強行升空，幾秒後，起火的機翼就開始解體，飛機開始向左傾斜。

當時起火後強行起飛的“協和號”

當時起火後強行起飛的“協和號”2分鐘後，掙扎的客機一頭栽進了機場旁一個小鎮的一家酒店。

機上100名乘客和9名機組人員全部遇難，酒店裏的4名住客也因“天降之災”而罹難。

這起空難立刻震驚了全世界。

不僅僅是因為空難本身，更因為這架客機不是普通的客機。

那是人類歷史上第一次用於商業飛行的超聲速客機——“協和號”。

2

人類首次研製出超過聲速的飛行器，是在二戰時期。

1943年，美國人研製的X–1試驗機第一次飛出了1.06馬赫的速度——人類飛行器首次突破了聲障（1馬赫大約相當於340.3米/秒，大約等於1225公里/小時。聲音在空氣中的傳播速度為340米/秒）。

超聲速的飛機最先肯定是用於軍事領域，但隨着時代的發展，各個國家的政府都開始動起了腦筋：能否讓大型商用客機也實現超聲速飛行？

X-1是人類歷史上一架劃時代的飛機，不僅僅因為它首次實現了超聲速，也因為它是世界上第一架純粹為了實驗而研製的飛機

當時世界上的四個軍工強國——美國、蘇聯、英國和法國，都相繼開始了超聲速客機的研發。在這個過程中，英國最重視，且在一開始是走在最前面的。

1956年，英國就成立了“超聲速運輸飛機委員會”（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），這個委員會聯合了英國皇家飛機研究院和布里斯托爾飛機公司，開始全力研發超聲速客機。

但經過了一段時間的研發之後，英國人喜憂參半：喜的是，經過多次實驗和論證，製造能實現百人載客規模的超聲速客機是可行的；憂的是，整個研發和製造需要投入鉅額資金，政府實在吃不消。

怎麼辦？只能找合作伙伴。當時美國出於種種原因，退出了這一領域的探索，而蘇聯因為“冷戰”的影響，隔着“鐵幕”自己悶頭研發，英國找來找去，只能找到法國。

好在，法國對研發超聲速飛機也表現出了極大的興趣。

當時的歐洲剛剛經歷過二戰的摧殘，百廢待興，整個民航客機市場幾乎被美國的波音和道格拉斯佔據。要強的法國總統戴高樂非常希望有歐洲國家自己的客機，打破美國的壟斷，所以對與英國合作研發一事非常支持。

1962年11月28日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫的推動下，法英兩國簽訂了共同研發超聲速客機的協議。英國人還特地加了一個條款：誰中途退出，誰就要支付鉅額賠款。

我們可以想一下：在50多年前，人類就開始研發超聲速客機了，這是一件多厲害的事。

正因為如此，所以整個過程也註定不是一帆風順的。

3

研發計劃才進行了兩年，英國人就後悔了。

1964年，英國工黨在大選中勝出，新上任的英國首相哈羅德·威爾遜面對財政赤字，提出想退出超聲速客機的研發計劃。但法國警告説：一旦退出就要付鉅額罰款。猶豫再三的英國最終只能硬着頭皮繼續開發。

1967年12月11日，經過兩國不懈的努力，第一架超聲速客機終於出廠。然而，在飛機的命名問題上，兩國又產生了分歧。

早在四年前，戴高樂就將這架飛機命名為“Concorde”——這個單詞在法語中代表“合作”“和諧”。但是，一開始表示同意的英國，在之後認為這個名字忽視了英國的作用，所以決定將“Concorde”改為“Concord”——意思是一樣的，但是是英語單詞。

到了飛機出廠的時候，英國科技部部長賓特表示英國願意使用最初的法語單詞。這個行為引起英國國內很多人的不滿，認為研製超聲速飛機的計劃是英國先提的，應該用英文單詞。

為此，賓特部長絞盡腦汁做出瞭解釋：多出來的那個字母“e”可以代表“卓越”（excellence）、“英格蘭”（England）、“歐洲”（Europe）和“摯誠協定”（entente cordiale）。

好不容易搞定了英格蘭人，賓特部長又收到了一個蘇格蘭人寄來的信：“你説‘e’代表英格蘭，但這架飛機的一部分是在蘇格蘭組裝生產的！”賓特只能再回信：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法語中蘇格蘭的名稱）。”

經歷了各種波折，這架飛機終於在1969年進行了成功試飛。再經歷測試、檢驗、辦牌照等諸多流程和手續，1976年，該飛機終於進行了首次商業飛行。

人類乘坐超聲速客機進行飛行的夢想終於實現。

而這個型號的飛機，最終被定名為“協和號”。

值得一提的是，在英法兩國還在糾纏的時候，悶頭研發的蘇聯其實已經走在了前面：他們研發的圖–144超聲速客機在1968年首飛成功，1975年12月26日正式服役。但因為這架飛機的故障率實在太高，經常造成機毀人亡的事故（連圖–144的主任設計師都在事故中遇難），所以在1978年就停止了客用飛行。

4

那個時候還沒有“知乎”，不然很多人都會問一個“知乎體”的問題：“乘坐‘協和號’，究竟是怎樣一種體驗？”

坐過的人肯定會告訴你：很爽。

“協和號”一共有100個座位，沒有設頭等艙，因為每位乘客都享受頭等艙待遇——有豪華大餐、免費香檳，餐具是名貴的陶器和銀質刀叉。

當然，這些東西都不是乘坐“協和號”客人所首要追求的，他們買機票的最大原因其實就一個字：快。

“協和號”在空中飛行的巡航高度為18000米（普通客機巡航高度一般為9000米左右），巡航速度為2150公里/小時（普通客機一般為900公里/小時），最高速度能超過2馬赫（兩倍聲速）——每當飛行途中機艙內的液晶屏顯示當前速度超過2馬赫的時候，機艙內都會響起熱烈的掌聲和歡呼聲。

超過兩倍聲速的客機，飛行速度已經超過了地球自轉的速度，這會給旅途帶來怎樣的體驗？

從用時來看，從巴黎到紐約的航程，普通客機要飛8個小時，而“協和號”只需要飛3個小時多一點。由於巴黎和紐約的時差為6個小時，這也就意味着能追上“晨昏線”的“協和號”，可以讓客人在比出發時更早的時間就到達目的地——事實上，這也一直是“協和號”喊出的宣傳口號：

“未出發，就到達”（Arrive before you leave）。

這顯然是一種難得的體驗和談資，所以當時很多歐洲人從小的夢想，就是能夠坐一次“協和號”。

“協和號”飛機

5

那麼，“協和號”就沒什麼缺點嗎？

當然是有的。

首先，“協和號”充分體現了一句話：“時間就是金錢！”

1982年，一張巴黎往返紐約的“協和號”機票，價格為3900美元，到了2000年，價格提升為了8148美元。所以有人津津樂道“協和號”的乘客素質都很高，其實一個重要原因是當時能搭乘這架飛機的客人都非富即貴，連英國女王伊麗莎白二世和法國總統希拉剋都經常搭乘“協和號”。

其次，由於畢竟是超聲速飛機，又飛行在18000米的高空，所以機艙內再怎樣進行消音處理，依舊會有很大的噪聲。有人做過形容，在“協和號”上基本和處在一個嘈雜酒吧裏類似，説話需要貼着對方耳朵大聲説。

當然，與這些比起來，“協和號”飛機最大的隱患是兩個字：安全。

因為飛行高度和飛行速度都是普通客機的2倍，所以“協和號”上每一個小故障都會被放大無數倍。與一些零星的小事故相比，“協和號”當時面臨的最大問題是“爆胎”。從1975年的一次試航爆胎開始，“協和號”幾乎每年都有爆胎事故發生，所幸每次都化險為夷。

不過，總的來説，“協和號”在各方面還是比較安全的，從1976年到1999年，“協和號”沒有發生過一次重大事故，由此還獲得了“全世界最安全航班”的稱號。

然而，這個光榮紀錄，在2000年7月25日畫上了一個悲慘的句號。

也就是發生了本文開頭的那一幕。

6

2000年7月25日的那架出事的“協和號”，是滿載的。

在那100名乘客中，有96名是德國人，他們都是通過一家旅遊公司包機前往紐約，然後要乘坐“加勒比海號”遊輪度假的。值得一提的是，另有33名乘客因為飛機滿座，只能搭乘普通客機先行前往紐約——由此可見當時“協和號”受歡迎的程度。

墜機消息傳來後，整個德國陷入巨大的悲痛中，時任德國總理施羅德驚愕地表示：“德國不知所措！”

而飛機失事的主要原因也很快被找到——還是“爆胎”！

官方調查結果顯示：當時跑道上有一條由美國大陸航空的麥道DC–10客機（編號N13067，飛往紐瓦克）一號發動機掉落的長條形金屬零件。不幸的是，在“協和號”起飛之前，這根金屬零件並沒有被清理——當輪胎碾過這根鐵條時，發生了爆裂。更不幸的是，輪胎爆裂的碎片高速射向位於機翼的滿載油箱，造成的震盪波導致油箱蓋受壓打開，大量燃油泄漏；而另一塊較小的輪胎碎片割斷起落架的電纜線，導致火花引燃漏油。

當飛機起火後，得到塔台通知的機長髮現停止起飛已經不可能，所以試圖強行起飛後降落到5公里外的巴黎–勒布爾熱機場。但由於火勢太大，引起飛機機翼解體，兩個發動機相繼出了問題，各個部件也開始熔燬，起落架也無法回收。

最終，機毀人亡。

7

這一次空難事故，對整個超聲速客機行業而言是致命一擊。

之前還榮膺“世界上最安全航班”的“協和號”，很快就因為每100萬次航班的喪生旅客數為12.5人成為“世界上最危險的客機”之一——當然，因為“協和號”載客量比一般客機低，所以一出事就很容易導致喪生人數比例上升。

但更大的震懾，是在公眾的心理上。

由於“協和號”的事故就發生在起飛過程中，所以被大量的機場乘客所目睹，人們拍攝的照片甚至視頻被廣為流傳，“協和號”拖着長長火焰墜毀的形象通過媒體傳播，震撼了全世界，給很多人都造成了心理上的陰影——超聲速飛機還是不可靠啊！

儘管這次事故後，“協和”飛機的製造廠商採取了一系列改進措施，包括使用新型的特製輪胎，使用防彈衣的材料來包裹油箱等，但公眾的信心一旦被擊垮，就很難再重新建立了——“協和號”航班的生意一落千丈。

一旦機票收入大幅下降，立刻暴露了“協和號”運營的最大命門——成本高昂。

單燃油費一項，就讓英國航空和法國航空兩家公司撐不住了。

與波音747相比，“協和號”的每小時耗油量接近它的兩倍，而乘客運載能力卻只有它的1/4，這就導致每位乘客每100公里的耗油量接近它的8倍——這也是當初美國放棄研製的原因之一。

而油費的高昂也直接影響了英法兩國飛機制造公司的命運。“協和號”在研發的時候，國際原油價格才3美元一桶，當時有包括中國在內的十幾個國家的航空公司給“協和號”開出了訂單。但之後全世界經歷了三次“石油危機”，原油價格上升到了三四十美元一桶，這些訂單全都消失了，只剩下作為製造商的英法兩國繼續採購。事實上，憑藉着高昂的票價，英國航空公司的“協和號”航線一直是贏利的，但乘客人數一旦斷崖式下跌，公司很快就陷入了鉅額虧損。

雖然經過多次努力和掙扎，但“協和號”在2003年還是走到了自己的命運終點。

2003年10月24日，英國航空公司的最後一架“協和號”客機完成了最後一次飛行（法國航空公司的“協和號”已經在6月27日完成了告別），宣佈正式退役。

“協和號”客機在1976年開始商用，一共服役27年，出過一次重大事故，就此退出歷史舞台。

人類的第一次超聲速旅行之夢，到此終結。

饅頭説

現在回過頭來看，20世紀五六十年代，人類真是進入了一個“打了雞血”的時代。

1957年的第一顆人造衞星，1961年的第一次載人宇宙飛行，1969年的載人登月，包括超聲速客機的問世。有些事情，即便過去了四五十年，但我們到現在都還沒能重現，比如登月，比如乘坐超聲速客機旅行。

毫無疑問，這背後有“冷戰”催化的因素，但生活在那個年代的人，肯定還是覺得非常興奮吧——感覺人類的征途，真的是星辰大海。

那麼，是我們的科技水平在倒退嗎？顯然不是。

就我個人看來，是因為現在的人更冷靜、更理智了。一旦政治掛帥的模式改變，在科技賬之外，大家算得更多的其實是一本經濟賬：要造，肯定沒問題，但造出來後誰來用，怎麼用，怎麼能夠一直用下去，都是需要考慮的問題。

所以，“協和號”退役當然有出事故的因素，但真正壓垮它的，還是背後的運營成本高居不下。同理，“阿波羅登月”計劃之所以沒能繼續，不是因為所謂的美國人在月球受到了外星人的警告，而是投入太大，在完成之前的探索之後，就目前階段而言，回報還不足以支撐投入。

當然，現在高鐵的進一步普及，其實給航空業造成不小的壓力，尤其是基於磁懸浮和真空技術的“超級高鐵”一旦成為現實，航空業將面臨前所未有的挑戰。

在這樣的壓力下，可能航空業提升客機速度的動力會大大增加。

波音公司和NASA都提出了要重新研發超聲速客機的計劃，而攻關的重點一個是加速（超過4倍聲速，即時速超過5000公里），一個是靜音（達到普通客機水平）。

我們這代人坐上超聲速客機，可能還是有希望的吧。

本文摘自《歷史的温度4：那些執念和信念、理想與夢想》，作者張瑋，中信出版社2019年10月出版。