國產大飛機首飛過5年，與波音、空客同場交鋒，就差這一步_風聞

在經歷了三代國產客機的曲折發展後，2022年，C919終由研製階段逐步轉入產業化階段。

中國，早不是那個用8億件襯衫換回一架飛機的中國。

文 | 劉錚

編輯 | 小材 唐曉園

正文共計字數：4648字

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2017年5月5日，上海飛機製造廠大場基地，運十靜靜停佇。

1980年到1985年，這架中國首款商用飛機曾在期盼與歡呼聲中飛過5年。但在80年代技術、資金的限制下，運十在生產兩架飛機後悄然落幕。1985年2月，運十完成了它的最後一次飛行。

直到2017年5月，距離大場基地東南方60公里外的上海浦東國際機場，國產大飛機C919首飛——延續運十停擺了32年的願望。

C919首飛 圖源：pixabay

觀看C919首飛的人羣中，一位身穿黑色西裝、拄着枴杖的老人，緊盯着天空中那架逐漸遠去的飛機。

程不時，中國第一代飛機設計師，從1970年起參與中國首款商用飛機運十的整體設計。他知道，再過1個多小時，C919安全返航後，他和運十就能卸下歷史重擔——中國大飛機史，也將翻開新的篇章。

大飛機指的是150座級以上、起飛重量100噸以上的運輸類飛機，主要分為寬體客機（雙通道，多為250座以上）和窄體客機（單通道，多為150-250座）。

窄體機在中國民航機隊的佔比在 80%左右，在C919設計之初，對標的是窄體機領域的最強者——波音737和空客A320。

今天，距離C919首飛已過5年，中國的國產大飛機正走在商用道路上。萬事俱備，只待適航。

據C919生產商中國商飛的披露，預計今年第一架C919有望交付。屆時，C字頭的國產大飛機將與A字頭的空客、B字頭的波音共同翱翔藍天。

國產大飛機承載着中國工業過去、現在和未來的奮起突圍。立方知造局梳理出，在C919之前，國產客機經歷了運十、ARJ21兩代產品，對應着70年代舉國之力從0到1的突破、80年代引進消化再吸收的道路，直至今天走出困惑，摸索出了新的製造模式。

今天的C919已帶來不少驚喜：

1. 商用整裝待發，等待適航證頒發

2. 產業鏈不斷突破，國產化程度上升

3. 中國大飛機從研製階段走向產業化

1. 國產大飛機商用就這差一步

一架大飛機真正的成功，在於實現商業運營，而商業運營的前提是，拿到適航證——只有拿到了這張大飛機的“畢業證”，國產大飛機才能飛上雲霄。

國內適航證由中國民航局頒發。C919在2017年首飛之後，一共六架原型機立刻投入進測試任務中，並在2020年底取得了型號檢查核準書（TIA），進入適航證衝刺階段。

當時曾有樂觀估計，2021年C919能夠拿到三張適航證之一的型號合格證（TC），並且完成首架交付。

適航證主要包含以下三種證書：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、民航當局對每架飛機制造符合性的批准（AC）。這三種證書在管控範圍上層層遞進，重要性和獲得難度逐次下降。

到了2021年底，C919在276項審定試飛科目中，已完成34項，完成率12.3%。

C919的競爭機型——空客A320、波音737，從首飛到取證、交付之間，最長也就兩年，為什麼C919還卡在第一階段。

先來看箇中國第二代國產客機ARJ21獲取適航證的例子：

2011年至2013年間，為了完成中國支線飛機ARJ21自然結冰試飛，中國民航局團隊四進烏魯木齊尋找合適環境。

二進烏魯木齊時，ARJ21團隊捕捉到了合適雲層，但環境持續時間短暫，只算完成了部分試飛驗證。

最終剩餘的試飛驗證是2014年在加拿大五大湖完成的。

可見，中國適航審查流程嚴格——這一方面體現出中國對航空業各項安全指標相較其他國家更高；另一方面也是中國民航在大飛機的適航取證環節上，仍處於不斷摸索的階段。

國際市場上，C919的目標是與空客和波音競爭，因此不止要完成中國民航局的適航審查，還要保證後續能通過FAA（美聯航管理局）和EASA（歐航安全局）的適航認證，拿到航空界的“國際護照”。

2017年10月，中國民航局與美聯航管理局《適航實施程序》生效，意味着中美兩國民航產品已完成全面對等互認；                                                                              

2019年5月，中國又與歐盟簽訂《中華人民共和國政府和歐洲聯盟民用航空安全協定》和《中華人民共和國政府和歐洲聯盟關於航班若干方面的協定》，同樣奠定適航證對等互認基礎。

只是，C919在國際市場上與空客和波音形成競爭關係，後兩者又與FAA（美聯航管理局）和EASA（歐航安全局）的關係緊密。當適航證成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，國產飛機飛向全球市場自然多了一層阻力。

拖慢C919獲得中國民航局適航認證的另一因素是疫情——就像前面提到的，部分試飛項目需要到國外尋找極端天氣環境，計劃被海外疫情打亂，暫時較難開展。

信息來源：搜狐科技

適航證是一張大飛機的畢業證，完成了中國民航局的高要求，C919才能真正翱翔藍天。已經收穫了上千份訂單的C919目前商用就差這臨門一腳了。

2. 從運十到ARJ21到C919

加速產業鏈國產替代

2022年，C919將由研製階段逐步轉入產業化階段。

根據C919製造商中國商飛的規劃，初期C919年產20架，2023年年產能100架，計劃整個“十四五”期間共交付370架。

大飛機作為現代工業“皇冠上的明珠”，不僅體現出一個國家的工業和技術水平，同樣也是帶動國家先進製造業集羣發展的關鍵產業。

C919採用“主製造商+供應商”全球產業鏈配套合作的方式完成製造，主製造商是上海商飛，全球供應商124家。中國航空工業集團及下屬單位，是供應商中的核心力量，在機體研製中佔95%以上份額。

C919的國產化率雖然達到60%，也努力建立中外合資公司保障供應鏈，但一些核心技術上還要依靠包括通用、利勃海爾、霍尼韋爾、賽峯等國外供應商——是的，“卡脖子”隱憂來了。

2021年，美國將中國商飛、上海飛機制造有限公司列入限制清單；

2022年，又將商飛的供應商之一，萬航模鍛列入“未經核實名單”。

劇情還是熟悉的味道，但打壓加速了C919的國產化替代進程。

比如中航機電的子公司陝航電氣，就在國外供應商因制裁無法供貨的關頭，開始為C919提供飛機的“大腦”——航空電源系統。目前這套系統已經確保3架飛機的研製進度不受影響。

信息來源：新浪科技  製圖：立方知造局

另外一個隱憂，是大飛機的心臟——航空發動機。為C919供應LEAP-1C發動機的是美國通用和法國賽峯的合資企業CFM。目前CFM不受美國禁令，穩定為C919供貨。

CFM為空客提供LEAP-1A發動機，這款產品採用CMC（陶瓷基複合材料）渦輪葉盤，單個發動機比同系列的產品減重800公斤。

而CFM提供給C919的是LEAP-1C，意味着C919要比A320多承重1.6噸。

轉機發生在2022年，國產CMC渦輪葉盤在株洲成功完成首次飛行驗證，國產航空發動機發起追趕，國產高推重比發動機已經進入關鍵部件研製階段。

C919正在總裝 圖源：人民網

中國不僅是“基建狂魔”，還是“產業鏈狂魔”。產業鏈路串起不甘被制掣、打壓的產學研機構——C919的國產化率60%，只是當下，未來是數字指標更高的國產化率。

目前，國產大飛機“主製造商+供應商”這個國際上的主流模式，依舊會伴隨着C919的供應鏈環節。

3. 國產大飛機的三個轉身

在中國大飛機的故事裏，起點不是C919，而是運十——它躺在上海商飛大場生產基地，一旁是一座火炬形狀的雕像，大理石基座上篆刻着鎏金的“永不放棄”。

永不放棄。也是中國研製大飛機三段路徑的總結。

70年代：舉國之力完成國產大飛機從0到1的突破

1970年，中國工業體系漸趨完善，製造力量需要找到一個從量變到質變的突破口——建設重心從三線建設的國防工業和基礎工業，轉向軍工、交通運輸和趕超世界先進水平的新技術。擁有自主研發生產大飛機的能力，成為那個時代的要素——708工程誕生了。

7字頭的工程對應着大國重器、技術突圍。

701工程造出的是風暴1號火箭，也是長征4號火箭的基礎；718工程是洲際導彈遠洋測量船；728工程是秦山核電站。

秦山核電站澆築第一罐混凝土 圖源：人民網

以舉國之力，708工程用十年完成了從0到1的突破。每造一架運十，都要依靠中央整合各部委、軍隊、全國多家單位傾力配合，連機牀、軸承、大型鍛件都統一由國家安排調配，當時中國還沒有完整的大飛機產業鏈。

但這也帶來日後運十生產中的隱患——採購成本和使用成本太高；故障率高，維修複雜。

80年代：引進、吸收、再消化

1980年，運十誕生。同時改革開放，市場經濟開閘。

海外飛機制造企業如同鯰魚抖動着8條鬍鬚，遊入中國——1985年4月，麥道公司與上海航空工業公司簽訂25架MD-82總裝合同。

也是在那一年，製造成本更高的運十命運隨之黯淡：第三架組裝被擱置，708工程隨之落幕。

停放在商飛基地的運十 圖源：中國商飛官網

如果説，以舉國體制造大飛機需要不斷磨合，那麼市場開放後，中國的航空工業走上了另一個極端：桑塔納模式。簡單來説，引進、吸收、再消化。

第一步：引進外資，以市場換取技術；

第二步：聯合開發，實現國產化替代；

第三步：自主研發，掌握自主核心技術。

這個戰略讓中國汽車工業獲得了成功，卻讓航空業一度中道崩殂：

第一步，中美合作製造裝配MD80/90——由於麥道公司被波音兼併，中國沒有獲得授權無法繼續合作，近千人團隊面臨下崗；

第二步，與空客合作研製支線客機AE100，定在13年後的2005年服役——但被空客單方毀約，AE100成為A318的原型；

第三步，自行設計製造180座飛機，在18年後的2010年實現——前兩步失敗，無法繼續進行。

根本原因在於，大飛機的頭部效應比汽車更明顯，市場被空客、麥道（後被波音收購）、波音割據，外資不希望中國也來分食。

兩次失落之後，中國大飛機產業數年不振。

90年代末至今：摸索“主製造商+供應商”模式

1998年，上海飛機研究所52名研究員、高級工程師聯名上書：要像搶救長江上游生態環境那樣搶救民用飛機工業。

這便有了“十五”期間，支線飛機被列入12大高技術工程，具有自主知識產權的50-70座級支線飛機，成為主攻方向——ARJ21項目開啓。

首架ARJ21下線 圖源：中國商飛官網

中國飛機產業第一次探索“主製造商+供應商“模式，項目前期以中航工一集團牽頭，上飛製造廠、設計院進行研發生產。

國防科工委批准ARJ21項目研製經費50億元，但是直接撥出的只有25億元貼息貸款，剩下一半要求中航工自籌，為的是讓客機的研發儘快進入市場化運轉。

和運十立項時由國家“一聲令下“不同，ARJ21必須按照“紙上賣飛機”的國際慣例，尋找35架訂單的啓動客户，在正式立項前必須審查購機合同，讓產業流程規範化。

羸弱的供應鏈，讓ARJ21在自主研發、自主總裝的前提，以市場為主導，國外的零部件能買就買，儘可能減少自主研發。

2008年，ARJ21首飛前夕，面對已經看見希望的商業運營，中航工將民機業務的主體剝離出來，單獨成立中國商飛。同年，中國商飛接手ARJ21項目，開始推進後續的試飛、適航取證及市場開拓工作。

可以説，ARJ21跑通了這套市場流程，為C919商用積累了經驗。

尾聲

如今，中國大飛機產業通過市場獲得技術動力、對研發進行支持的良性循環已經開始。C919終於有底氣向空客與波音發起衝擊。

底氣來自兩方面：

1. 中國航空市場潛力巨大

2020年，中國首次成為全球最大航空市場，到去年上半年，中國民航業旅客運輸量2.45億人次，恢復到疫情前的76.2%。

老對手們害怕了——與歐美航空市場日趨飽和相比，中國航空市場充滿韌性。2021年，波音公司預測中國未來20年將需要7690 架新飛機，價值1.2萬億美元。

2. 中國製造的性價比優勢

國產大飛機具備性價比優勢，比如ARJ21-700飛機的售價是國外同類機型龐巴迪CRJ-900價格的86%。以次推測，C919的售價約為0.8億美元，商用後每年銷售額將達到80億美元，給中國航空產業帶來大約68%的增量。

在宣告着“海拔最高的商戰”中，一個新勢力即將崛起——未來的天空中，將不再只有空客（Airbus）和波音（Boeing），而是ABC交織的飛行網格。

有人曾詢問《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗裏德曼：“如果中國也造什麼大飛機，不買美國飛機了，你感覺怎麼樣？”

“那會讓我們美國人很難受，很痛心。”弗裏德曼回答。

當時不少美國人認為，美國是全球經濟領導力基石，中國應當購買美國造的飛機。特朗普的顧問納瓦羅曾説，中國主導的機器人、新能源汽車、先進鐵路、航空航天等產業，是美國未來幾十年重要的就業增長來源。現在那塊“基石”，正被撼動。

因為中國，早不是那個用8億件襯衫換回一架飛機的中國。

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