華為隱形“造車”局｜深度_風聞

**作者｜**萬喆

**編輯｜**胡展嘉

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

華為要放棄智能汽車了？

距離推出最新款華為智選汽車不過月餘，近日有消息稱大眾汽車集團擬以數十億歐元的價格收購華為自動駕駛團隊。截至發稿前，大眾中國與華為方面都沒有回應。但就實際情況而言，所謂收購最多是人才引進，若要將華為自動駕駛遍及全球的的7300多項專利全盤吞下，無異於天方夜譚。

而造車領域華為的“川劇變臉”也並非首次。就在華為智選汽車品牌AITO的亮相發佈會上，華為智能汽車方案總裁餘承東花了70分鐘，激情洋溢宣傳旗下新款智能汽車車型問界M5。

“目標年銷30萬””可媲美百萬豪車”等豪言頻出，但發佈會結尾餘承東話鋒一轉，反覆強調“只幫車企造好車”。他身後的新車上，幾乎所有零部件都印着華為Logo——場面實在有些此地無銀三百兩。

宣稱“絕不造車”的華為汽車BU短短兩年內在編人員翻了五番，2021年投入超過10億美元。

華為當然不會放棄智能造車的大好前景。問題在於，什麼時候能真正見到“華為汽車”？

01

“造車”雙面

一年前還只銷售手機等電子設備的華為門店裏，容不下兩輛汽車。

隨着華為聯合小康汽車集團的新品牌AITO推出新車問界M5（下文簡稱M5），此前合作的首發車款塞力斯SF5（下文簡稱SF5）行銷不過半年，卻已然成為絕唱。這樣的絕版讓許多剛剛喜提新車的車主們從“驚喜”變成“驚嚇”。在華為線下門裏，M5上市前已全面撤銷了SF5展台，甚至有消息稱其將不再接受訂單。

後續的維修保養如何保證？作為智能汽車核心系統升級服務怎麼保障？面對種種質疑，塞力斯品牌官方在1月5日發佈了《給賽力斯SF5用户的一封信》，聲稱將安排專人進行協助維護，並有繼續接受訂單的安排。

▲圖：塞力斯官微

這樣的回覆給了SF5迄今共6997位車主一些慰藉，但卻讓更多業內人士產生了新的擔憂。畢竟，覆函落款方重慶塞力斯僅能表明車企小康集團的態度，華為悄然“隱形”了。

SF5黯然離場的原因，歸根結底是銷量過低。雖然發售前期，各路大佬紛紛力挺背書、華為門店人潮湧動，餘承東甚至喊出了年銷500萬的豪言壯語，但實際銷售情況實在令人大跌眼鏡。乘聯會數據顯示，2021年4～10月，SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計不足6000輛。

投資市場對於SF5的關注，焦點始終落在華為在智能汽車行業將如何佈局。話題討論度雖高卻並不關心汽車本身，這對於車輛的購買幾乎沒有參考意義。

而真正有購車需求的消費者，雖一時會被華為的品牌效應所吸引，但當客觀考察了SF5性能後，往往對其硬件設計和車機質量感到失望，轉而投入同價位其他實力車企的懷抱。

**“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”**這段話出自一位離職不久的華為管理層人士，完全表明了SF5銷量失敗的原因。某種程度上來説，也是業內對於華為造車窘境的慨嘆。

汽車行業的考量維度，對於技術的要求理性且嚴格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術，仍並不足以彌補合作方——小康集團機械技術方面的短板。

在與華為合作之前，小康集團在智能汽車方面的探索收效甚微。2018年成立金康塞力斯後，2019年4月發佈了首款SF5車型，2020全年銷量只有區區732輛。隨着與華為達成合作，這個名不見經傳的年輕汽車品牌吸引了多方關注，股價一路飆漲，從原來的8元上下高歌猛進到最高點82元，翻了將近10倍。

▲圖：塞力斯官微

但當與華為合作的首款車型塞力斯SF5推出後，像是一盆冷水無情澆滅了市場熱情。無論從設計理念、技術積累，還是產能產效、質量品控等多個方面，塞力斯和其他造車新勢力相比幾乎沒有任何優勢。

上市短短半年間，塞力斯品控備受爭議。僅黑貓投訴平台上SF5投訴量就達135條，其中數量不少的車機卡頓、死機、方向盤跑偏等問題頗為矚目。不僅如此，產能也同樣難以為繼。小康汽車主要工廠位於重慶兩江，預估年產量為18萬輛左右。而華為所定的目標限度為30萬輛，現有產能難以滿足。

更大的問題是，金康工廠在整車質量核驗方面遠遠達不到華為的要求。據有關方面報道，華為耐久測試要求在105攝氏度環境下跑2500個小時，而金康工廠以前只能保證在室温下達到500小時。如此懸殊的差距一時難以彌補，以至於在一段時間內金康工廠被勒令停工技改，又大幅降低了產量效率。

雖然華為聯合小康追加投入了生產線，已有位於沙坪壩的整車智能工廠正在加緊建設。但是就目前情況而言，小康遠不具備其在新車發佈會宣稱“問鼎世界TOP3”的實力。更進一步來説，小康現有技術水平遠不能支持華為在智能整車領域大展拳腳。

但另一個情況同樣明確，華為不會放棄與小康的合作——因為實在難有更好的選擇，大型實力車企早早就將華為參與整車製造拒之門外。開放意願最高的北汽雖然合作了北汽極狐這一車型，但華為掌握的實際話語權，基本還是侷限在搭載的自動駕駛系統內。

誠如上汽集團董事長陳虹“靈魂論”所言，國內沒有願意甘當“傀儡”的大型車企。智能整車製造如火如荼，華為卻只能望而興嘆。

02

押注造車生態鏈

“華為汽車”近期或將沒有出現的可能，但在造車領域，華為的身影卻頻頻出現。

2021年一年時間，華為與幾十家新能源造車勢力達成合作，無論是與二三線車企如北汽、小康，還是與一線龍頭奔馳、沃爾沃等都有合作立項。甚至在2021年11月15日，華為還與長安、寧德時代聯合官宣了搭載華為HI（Huawei Inside）這一智能汽車解決方案的首款車型“阿維塔11”，並稱將在五年內帶來四款新車。

所有這些合作，除了師出華為，項目間特點共性好像不大。因此曾有業內人士認為，華為在智能造車方面還處於迷茫期。但隨着HI全棧智能汽車解決方案的一個ICT五大智能系統總架構日漸浮出水面，所有這些合作昭示了華為想在汽車智能升級大浪潮中引領時代的野心。

▲圖：華為官微

PC將至時，英特爾喊出“Intel Inside”的口號，帶來了計算機大時代。而到了萬物互聯的當下，華為的解決方案Huawei Inside選擇了智能汽車作為切入點。雖然合作內容五花八門，但追根溯源都是力求以華為自身為中心，打造智能車朋友圈，最終歸屬到華為互聯生態內。

具體落實方面，考慮到諸多合作方不同的接受程度，華為拿出了三套方案：

**第一，**對於實力強勁且掌握主要話語權的汽車企業，華為以自身算法平台優勢“投誠”。通過提供車載應用和雲計算服務的方式進行合作，獲取流量價值。整個華為HiCar系統可以看作鴻蒙OS系統在汽車領域的延展，打包了智慧助手、華為應用市場、華為音樂、華為視頻等華為自有服務。並可以通過HMS for Car這個汽車雲計算服務平台，實現與其他華為設備的互聯互通。

目前HiCar生態合作伙伴已經超過20家車廠，合作超過150款車型，2021年預裝車型達到500萬輛。特別是與奔馳、沃爾沃等世界知名汽車品牌的合作，對於佔領智能車載流量入口有着頗為積極的作用。

**第二，**許多傳統車企亟需汽車智能升級，華為以軟硬件供應商角色進行合作。在智能化浪潮下各大車企紛紛需求車輛智能化改造，而華為經年累月積累的智能設施和技術正能解決他們的燃眉之急。

▲圖：華為官微

這將競爭賽場拉回了華為固有舒適圈內。華為在信息與通信技術領域的鰲頭地位毋庸置疑，華為汽車BU將信息硬件研發與算法、平台等其他業務技術進行整合，圍繞iDVP（智能汽車數字平台）、MDC（智能駕駛計算平台）和HarmonyOS智能座艙三大主體，構建了幾乎覆蓋智能化軟、硬部件全局的五大系統。

目前無論是在Tier1還是Tier2模式下，華為都已經落地運營了大量項目。比如智能電動方面，華為和5家車企合作的車已量產，還有15家已經定點；傳感器領域，華為有毫米波雷達、激光雷達、攝像頭，和8家車企有定點合作；華為智能駕駛算力平台已經和6家車企定點合作，同時還與70多個夥伴達成合作。

據瞭解，此前華為智能汽車解決方案BU收入中，90%來自部件銷售的收入，並且，提供智能零部件同樣讓華為積累了實戰經驗，對於其打磨智能車件和迭代升級產品大有裨益。

**第三，**上述所有合作最終都將回歸到Huawei Inside全棧智能汽車解決方案戰略中。通過與二三線車企進行HI模式合作，華為將從汽車設計的“靈魂”，到整車製造的“軀體”全過程進行參與。

雖然目前上市的華為HI的車型都因為車機主體硬傷而銷量不佳，但華為在汽車BU持續大力投入潛台詞是：華為絕不會止步於做一個零件商。信息顯示，華為智能汽車BU部門2021年投入超10億美元。接近華為的招聘人士稱，2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。

餘承東在2021年12月23日發佈會上強調，“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”

華為看起來不像不造車，而是不造“華為汽車”的車殼。

03

無“芯”造車

華為不造車説法之所以“難以服眾”，不僅在於HI解決方案的全面覆蓋，更在於未來智能汽車的核心——乘用車自動駕駛技術的研發上，華為有着極大的優勢和不斷增加的投入。

雖然目前在智能駕駛上已經有了眉目，但離真正的日常應用還差很遠。業內關於無人駕駛能否實現尚在爭議，華為智能汽車解決方案BU COO王軍卻已有了時限上的展望：“我們爭取快點，但確實是5～10年中間的某一天。”公開資料顯示，迄今為止華為自動駕駛相關業務團隊人數達到了2000人，並且企業內部技術整合後具備全棧自研自動駕駛的能力。

特別是在自動駕駛技術難關——感知技術與算力侷限上，華為擁有雄厚的研發經驗。傳感器部分華為擁有毫米波雷達、激光雷達、超聲波、車路協同V2X等領域多項專利；而在算法方面，華為雲計算同樣能夠提供協同支持。凡此種種，華為在智能汽車領域的雄厚實力不免讓造車論甚囂塵上。

然而除去車企合作的掣肘，讓華為堅稱不會造車更重要的原因是：從全局來看，仍舊深陷制裁泥沼的華為實在分身乏術。

▲圖：華為官微

數據顯示，2021年前三季度華為營收4558億元，同比下降32%。在遭受美國製裁以來，華為營收已連續四個季度萎縮。屋漏偏逢連夜雨，2021年11月11日，美方又通過一份安全法案，其中就包括禁止為華為、中興等企業頒發新牌照。

業界對華為造車的興致盎然並不能真正傳導到華為決策層。在華為全球分析師會議上，輪值董事長徐直軍直言：“今年我們希望有點時間來思考下一步的行動，看能不能活得好一點點。”這句話表明華為所有業務的重中之重，還是亟需解決芯片技術被“卡脖子”難題。制裁之下，華為的芯片供應鏈幾近斷裂，甚至代工生產都前途渺茫。

在這樣的窘境裏，華為即便具備研發車規級芯片的能力，也不敢貿然宣佈造車。

不過，華為始終沒有放棄以海思為核心的高端芯片設計能力和製造體系。在方案真正落地之前，華為嘗試了多種方式來保存海思的人才、技術力量。

“設計授權”就是其中一種可能。此前華為官方旗艦店曾上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機，其產品在外形設計、硬件參數都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍。有消息稱，這可能是華為設計授權下的第三方品牌產品，意在嘗試繞過芯片斷供的影響，為海思鋪路。

同時，在芯片製造行業進步的空間已經越來越小。如今製造環境下摩爾定律接近失效，芯片製程已經無限逼近極限，即使是英特爾、英偉達等龍頭公司也很難再有技術突破。這些製程技術進步緩慢，主流大廠止步不前，且疫情影響下全球缺芯嚴重，技術研發環境進一步受到侷限。

這種條件下，技術儲備相對充足的華為有着更多後發追趕機會。事實證明華為確實一直將芯片研發作為頭號業務一刻不歇攻克難關。

▲圖：華為官微

芯片研發的緊迫棘手和投入頗巨，讓華為在造車領域只能嘗試多種聯合打法，保有智能車市場的參與度和曝光量。當然，多種模式並非雜亂無章，無論是與大品牌的資源共享還是與二線車企的不斷試水，都在為華為積累智能汽車領域多方面、各層次的經驗和力量。

華為最終會不會官宣造車？

百度或許是一個參考——從利用Apollo拓展汽車合作伙伴，到聯合吉利成立集度兜兜轉轉，2021年8月18日，李彥宏在百度世界大會首發環節首次提出“汽車機器人”概念，併發布Apollo“汽車機器人”。

而就華為自身情況來看，芯片若能突破全鏈研發生產的囹圄，或將成為造車佈局的激活密碼。

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