造車新勢力暗戰：“蔚小理”齊聚港股，“哪威零”謀求上市_風聞

出品 | © 探客深科技（又名探客Tanker）

作者 | © 尹太白

編輯 | © 蛋總

造車新勢力第一梯隊的“三兄弟”，終於在港股再次齊聚。

3月10日，蔚來汽車正式登陸港交所，上市首日開盤價為160港元，截至當日港股收盤，其股價微跌0.69%至158.9港元，上市首日總市值為2652.05億港元。

在此之前，同為一梯隊的小鵬汽車和理想汽車分別於2021年7月和2021年8月在港股二次上市，並且上市首日均遭遇了跌破發行價的窘境。

緊接着在3月25日，蔚來公佈了2021年第四季度及全年的財務數據，這份財報也備受關注。

財報顯示，蔚來2021年第四季度的收入總額為人民幣（下同）99.007億元，同比增長49.1%；2021年全年收入總額為361.364億元，同比增長122.3%。此外，2021年第四季度的經營虧損達24.451億元，同比增長162.5%；2021年全年的經營虧損為44.963億元，較上年減少了2.42%。

財報發佈後，截至3月25日港股收盤，蔚來股價跌7.11%，報收162港元（總市值2742億港元）；與此同時，小鵬汽車報收107.4港元（總市值1840億港元），理想汽車報收102.5港元（總市值2117億港元）。

在新能源汽車發展大勢下，不僅有互聯網巨頭親自下場造車，傳統車企也正猛力角逐新能源汽車市場，就連造車新勢力梯隊也不斷湧現出新企業，蔚小理“三兄弟”之間的比拼更是直接進入“白熱化”階段，誰能突圍而出？

**1、蔚來為何二次回港上市？**與小鵬汽車和理想汽車回港上市採取IPO的方式不同，蔚來登陸港股採用的是介紹上市的方式。

介紹上市是已發行證券申請上市的一種方式，該方式只是企業股東將本身的舊股申請掛牌買賣，不涉及新股發行及資金募集。

實際上，蔚來的二次上市之路走得並不順遂。

早在2021年3月，蔚來便向港交所提交了雙重上市申請，但由於涉及用户信託基金、公司本身架構等問題，一直未能獲得港交所的批准。如今蔚來通過介紹上市登陸港股，但已經比計劃整整晚了一年。

不過，蔚來的現金儲備較為充足，短期內沒有迫切的融資需求——其最新財報顯示，截止到2021年12月31日，蔚來擁有的現金儲備為554億元人民幣（約合87億美元）。

但短期內沒有迫切的融資需求並不意味着永遠沒有，蔚來仍在不斷尋求進入其他資本市場的可能性，其在招股書中提到，公司已經在新加坡交易所主板申請以介紹方式上市，具體上市日期正在審核中。

奔赴三地上市，意味着蔚來對擴大融資規模的渴望。對於曾經歷過資金鍊幾近斷裂的蔚來而言，不得不在現金儲備方面做好萬全的準備。

一方面，汽車行業是一個投入成本高、盈利週期長，且對資金有持續需求的行業，時至今日，無論是蔚來還是小鵬汽車和理想汽車，仍深陷虧損泥沼難以自拔；另一方面，處於二梯隊的哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車正奮起直追，並對一梯隊成員造成了局部威脅。

此外，隱藏在暗中默默積蓄力量的還有來自傳統汽車廠商的新能源汽車品牌以及小米、百度和華為等跨界掠奪者。

一位新能源汽車分析人士向「探客深科技」表示，蔚來寧願不融資也要上市的原因主要有兩個，一是中概股長期走勢並不明朗，赴港上市可以稀釋中概股的系統性退市風險；二是進入2022年以來，蔚來因為連續兩個月跌出造車新勢力交付量榜前三名而備受投資者質疑，長遠來看，蔚來或需要更多的資金突圍，而奔赴三地上市將有助於其打通融資渠道。

然而即便回港上市，蔚來的未來也依舊風瀟雨晦：2018年至2021年，蔚來的總營收分別為49.51億元、78.25億元、162.58億元和361.364億元，而同一時期的淨虧損分別為96.390億元、112.957億元、53.041億元和44.963億元。

二級市場對於這樣的表現，顯然還是不太滿意的，因此在3月25日財報發佈後，蔚來在港股報收162港元，股價跌幅達7.11%。面對蔚來的整體表現，人們不禁產生一個疑問：蔚來還能重回“一哥”的位置嗎？

**2、還能重回“一哥”位置嗎？**蔚來曾是造車新勢力交付量榜TOP1的常客，但如今卻已缺席半年之久。

2021年7月是一個“霸主易位”的轉折點。在此之前，蔚來一直霸佔着造車新勢力月銷量榜首的位置，最誇張時甚至每月比小鵬汽車和理想汽車多賣出2000餘輛。

理想汽車很快接替蔚來坐上了月銷量冠軍寶座。2021年7月，理想以8589輛的銷量成績將小鵬汽車（8040輛）和蔚來（7931輛）甩在背後。同時，處於二梯隊的哪吒汽車突然爆發式崛起，創下單月交付量新高，以同比增長392%至6011輛的成績緊緊咬住蔚來不放。

**之後，小鵬和理想輪流問鼎月銷量冠軍，而蔚來的情況卻遲遲不見起色，**尤其是在2021年10月，其交付量更是出現了斷崖式下跌，僅為3667輛。蔚來官方給出的解釋是合肥江淮蔚來工廠生產線升級改造，故而影響了10月的生產計劃。

相比陷入頹勢的蔚來，二梯隊成員哪吒汽車則逆流而上，以8107輛的成績超越了理想汽車（7649輛），僅次於月銷量冠軍小鵬汽車（10138輛），將“蔚小理”的造車新勢力格局變成了“小哪理”。

事實上，不止是哪吒汽車，二梯隊的威馬汽車在2021年10月的表現也頗為搶眼，其以5025輛的銷量力壓蔚來。在社交平台上，出現了“蔚來掉隊”“造車新勢力三強格局變天”等言論。

時間進入2022年，蔚來依舊沒有走出寒冬期。

根據各家造車新勢力的交付量數據，2月份，月銷量冠軍理想汽車的交付量為8414輛，同比增長265.8%，哪吒汽車憑藉7117輛的交付量排名第二，同比增長255%，第三名是小鵬汽車，其交付量為6225輛，同比增長180%，而蔚來則排在第四名，交付量僅為6131輛，同比僅微增9.9%，已經出現了明顯的掉隊跡象。

此外，蔚來一直是換電模式的擁躉者，而換電站價值不菲，基本上百萬起步。

蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪在NIO Power三週年紀念日時表示，到2025年年底，全球的蔚來換電站數量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用户的住房成為“電區房”，這意味着蔚來仍需大量資金用於佈局換電模式。

交付量疲軟、深陷虧損泥沼以及居高不下的支出費用，讓原本具備先發優勢的蔚來與小鵬、理想的差距越來越小，隨着造車新勢力之間的競爭駛入深水區，蔚來重回造車新勢力“一哥”的位置似乎並不易實現。

上述分析人士認為，對正處於低迷的蔚來而言，奔赴三地上市顯然不能完全解決所有的問題。隨着宏觀環境變化，比如補貼退坡、芯片短缺和動力電池原材料價格上漲，“蔚來的突圍之路依然道阻且長”。

3、第二梯隊爭搶上市門票造車新勢力中，哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車組成的第二梯隊的熱度和名氣相比第一梯隊“蔚小理”似乎要弱一些，但這並不妨礙二梯隊成員的高光時刻接踵而至。

2021年，“蔚小理”的交付量分別為91429輛、98155輛和90491輛，緊隨其後的“哪威零”的交付量則分別為69672輛、44157輛和43121輛。雖然二梯隊在交付量上與一梯隊有着較大的差距，但從同比增速來看，二梯隊的實力和潛力不容小覷。

“蔚小理”交付量的同比增速分別為109.1%、263%和177.4%，作為對比，“哪威零”的同比增速分別為362%、96.3%和320.04%，除威馬汽車外，哪吒汽車和零跑汽車的同比增速遠遠高於一梯隊。

除了在交付量上與一梯隊“掰手腕”外，二梯隊還在積極謀求上市，其中以哪吒汽車的攻勢最為猛烈。

在哪吒汽車背後，站着南寧國資委、宜春國資委、奇虎360和寧德時代等各路資本方。2月21日，哪吒汽車完成了新一輪超過20億元人民幣的融資，投資方包括中國中車集團旗下的中車基金和深圳市國資背景的深創投等。據稱，完成D系列融資後，哪吒汽車的估值超過250億元，並且將於年內奔赴港交所上市。

但客觀來看，哪吒汽車與一梯隊還有着不小的差距。在奇虎360入股哪吒汽車時，曾披露了哪吒汽車的財務數據：2020年全年，哪吒汽車的總營收為12.97億元，2021年上半年，其營收為16.32億元，淨虧損為6.93億元。

值得一提的是，哪吒汽車的整車毛利率僅有5%，與蔚來最新披露的20.9%整車毛利率相差甚遠。

同處於二梯隊的零跑汽車雖然沒有反超蔚來，但也一直以三位數的同比增速向一梯隊發起衝擊。3月17日，零跑汽車向港交所提交了上市申請書，是二梯隊中首家有望成功登陸港股的造車新勢力。

在二梯隊成員中，威馬汽車的交付量和熱度均處於弱勢地位，不過野心卻不小。2020年，威馬選擇科創板上市，意圖成為“科創板新能源汽車第一股”。但在2021年4月，威馬汽車的科創板上市流程被暫緩，此後再無相關消息透露。

**事實上，對於威馬汽車而言，上市不是可選項，而是必選項。**此前披露的上市輔導文件顯示，威馬汽車的財務數據並不樂觀，從2017年-2020年前三季度，威馬汽車的總營收分別為1487.2萬元、7.2億元、17.8億元和16.8億元，同一時期，淨虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元和36.49億元。在不到四年的時間內，威馬汽車累計虧損約114億元，亟需輸血。

目前，對於“比上不足，比下有餘”的二梯隊來説，只有通過上市尋求更多資金來支撐後續車型的研發，才能夠在激烈的競爭中存活下來。

4、暗戰升級，掘金歐洲不僅僅侷限在中國市場，造車新勢力之間的戰火正向7000公里之外的歐洲市場蔓延。

“在去碳化成為全球共識的當下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長，歐洲市場也因此迅速成為了造車新勢力佈局海外市場的戰略制高點。”上述分析人士稱。

除了以蔚來、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力外，上汽集團、東風集團、比亞迪、奇瑞汽車、吉利集團、長城汽車等傳統汽車廠商也都相繼制定了出海目標和銷售計劃。

吸引造車新勢力出海的一個重要因素在於，歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴，尤其歐盟頒佈《Fit for 55》草案中制定了更加激進的減排目標，要求2030年所有登記註冊的新車的碳排放總量要較2021年降低55%，並且在2035年實現淨零排放。

與此同時，歐洲各國也相繼出台了強有力的新能源補貼政策，比如在德國，購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元；在愛爾蘭，不僅可以享受到高達5000歐元的補貼以及5000歐元的增值税減免，並且還有幾百歐元充電樁補貼。

“歐洲市場有望為造車新勢力帶來新的增長極。”上述分析人士向「探客深科技」表示，歐洲的標準和法規比中國更為嚴苛，如果造車新勢力能夠跨越這一門檻，將有利於提高在國內及國際上的品牌影響力，進而帶動交付量的提升。

但進軍歐洲市場並不是一蹴而就的事情。

根據英國數據調研機構JATO公佈的統計數據，2021年全年，在歐洲市場上排名前二的車型分別是特斯拉Model 3和大眾ID.4，緊隨其後的是法系車、美系車、韓系車和德系車。而造車新勢力在歐洲市場上的知名度並不高，綜合實力依舊難以與特斯拉等相匹敵。

除了來自競爭對手的壓力，銷售渠道、售後維修體系等本土化運營也是造車新勢力面臨的一大難題。目前，造車新勢力在海外的銷售大多采取授權式佈局，這種模式雖然有利於快速打開市場，卻制約着品牌的知名度和影響力。

對於雄心勃勃的造車新勢力而言，進軍歐洲市場是一條遍佈荊棘的路，但同時也是必須要走的路。可以預見的是，2022年造車新勢力之間的暗戰將繼續升級。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。