除了服務，蔚來還有什麼底牌？_風聞

新眸汽車業組作品

作者｜阮雪

編輯｜桑明強

走到今天這一步，蔚來並不容易。

前不久，蔚來發布了2021年度財報。去年交付9萬輛的蔚來，依舊保持着穩健的節奏感：全年營收361.4億元，同比增長122.3%，營收提高之外，全年整車銷售毛利率20.1%的成績，格外亮眼。

這是一個很明顯的信號，尤其對於蔚來來説，在電動化和智能化的雙螺旋浪潮下，這個數字意味着公司的成長性和經營狀況良好，背後牽繫着供需兩端。

自去年開始，新能源汽車漲價呼聲此起彼伏，蔚來是少數還未提價的車企之一，考慮到材料成本上漲以後的毛利目標，展望2022年，李斌還是把數字定格在了18-20%之間，對比保時捷、法拉利17%上下的單車毛利率，對於定位豪華高端的蔚來來説，這已經是里程碑。

高舉高打，蔚來從超跑起步，逐步下沉進入高端市場，蓄力奔跑了近8年後，走過了至暗時刻的蔚來，迎來了曙光。當人們還停留在“關於蔚來有沒有未來”的探討時，蔚來已經不斷刷新自己，無論是新品ET7、ES7的發佈，還是對原有車系“886”的迭代升級，在新能源賽道上，蔚來有了自己的新邏輯。

新“軍備競賽”

改變從來不是悄然發生的。

財報之外，蔚來謀劃的大局也在徐徐鋪開。和之前相比，ET7、ET5、ES7終於來到了台前。今年3月28日，蔚來首款智能電動轎車ET7即將開始交付，這也意味着蔚來基本實現暢銷車型產品的全覆蓋。在Q4財報的電話會議上，和過去的賣個關子不同，李斌稱ET7的實際訂單量是超乎預期的。

某種意義上來説，推新和爆單的背後，是蔚來長期投入和播種的必然結果。

眾所周知，自研是擺在新能源汽車玩家面前的一道艱難的選擇題，不自研會受制於人，搞自研又難免在短期內落於人後。在車企傾力投入自研時，鉅額的成本支出不可被忽視。這有可能直接引發一個現象——燒錢。

問題是，投入並不意味着自研完全成功，因為這還涉及實驗室建設、專業人才招聘、核心團隊搭建等；另一方面，時間成本也是車企不可迴避的重要因素。技術研發除了巨大的資金和人力成本投入外，研發週期的長短，也會對一項新技術從研發到投入應用產生關鍵影響。

而在這道選擇題面前，蔚來給出的答案是“持續加大關鍵技術的研發投入”，從2018年的40億，到2021年全年超45億元的研發費用，蔚來在技術研發上從來沒有吝嗇。不過，和盲目地燒錢投入不同的是：蔚來的自研已經有所收穫。

以新車ET7搭載的第二代高效電驅平台為例，首次應用碳化硅模塊，在蔚來的旗艦轎車中採用峯值功率180kW的碳化硅前永磁驅動電機和後300kW的感應電機，在這樣的組合下，蔚來ET7系統綜合功率可以達到480kW、峯值扭矩850Nm，動力系統層面的升級蔚來ET7的 0-100km/h加速可以做到3.9s，100km/h-0制動距離可做到33.5米。

在新能源汽車硬件上的“軍備競爭”裏，蔚來和它的電力系統一起，跑在了前面。從最初的三電系統，到現在的核心三智單元全套自研，沒有標的可對標的蔚來，一直在摸着石頭過河，河是中國新能源車市場，石頭是蔚來自己的判斷，這是一條艱難的道路，不過好在結果並沒有讓李斌失望。

拆解財報背後的隱性基因

做企業就像種一棵樹，你不能頭天種下了，下個星期就將它拔起，我們需要做的，是觀察它的根本，看看它是否還在生長。

這也是我們容易忽略的企業隱性基因。一般來説，傳統汽車平均換代的週期在5-7年，這也解釋了為什麼傳統整車廠會把產品的更新重點放在動力、底盤、車身和內外飾上，和燃油車相比，新能源車的結構性差異，讓它在產品的迭代模式也有了巨大的改變，軟件與服務上的升級革新，意味着新能源汽車需要在硬件設計和軟件搭載上實現快速迭代。

單從新能源汽車的結構來看，除了具有傳統的車輛基本要素車身、底盤外，核心的變化在於電池、傳感器、軟件和服務部分，它們迭代的週期也被縮短，以電池為例，迭代週期多在2年左右，而車輛的軟件和服務迭代週期在3-6個月，甚至更短，就像是人體細胞的更新，每間隔幾個月，已經全面換新。

對於新能源賽道的玩家來説，如果説新車的推出是各家顯性基因的外露，那麼藏在迭代之間的則是不易察覺的隱性基因。不過，和人體的自我更新所不同的是，蔚來的隱形基因來自於後天的打磨和創新，以及以產業級的視角看待行業的演進。

這也解釋了為什麼蔚來這些年會一直押注底層創新能力的建設，以ET7搭載的最新的自動駕駛技術NAD為例，從感知算法到地圖定位、再從控制策略到底層系統，蔚來已經實現了全面自研，在NAD全棧自動駕駛技術能力下，蔚來先後發佈了NIO Aquila超感系統和NIO Adam超算平台。

如果將這些成果落實在財報數字上，恰好對應了蔚來四季度高達18億人民幣的研發費用以及全年同比增長84.6%的技術投入，落實在人員配置上，則是蔚來年底規模近9000人的研發團隊，可以預見的是，這些數字在未來還會增長。

值得一提的是，在2022年的產品升級中，蔚來的隱性基因也開始逐漸顯露。

一方面，蔚來2022款ES8、ES6、EC6產品，三款改款車型將對智能硬件進行重大升級，這些升級包括8155芯片、360環視攝像頭以及5G模塊等，均達到預期性能的提升；另一方面，蔚來也同樣承諾，可以為現有ES8、ES6和EC6用户提供智能座艙硬件後裝升級服務。

這也符合蔚來留給用户們的期待，因為對於他們來説：提車從來不是終點。

關於蔚來的邊界問題探討

2018年時，我國前十豪華車市場銷量合計為275萬輛，新能源汽車的加入為場開闢了新的增量，在當時有一個假設：如果2025年新能源的滲透率達到20%-25%，豪華車所對應的市場規模也將達到80-100萬輛。

在現在看來，這個假設會顯得過於悲觀，以蔚來ET7所在的30萬元以上中大型轎車市場為例，去年銷量75萬輛，而ES7所在的中大型五座SUV市場容量也已經達到20萬輛。2021年全年，就上海地區來看，在35萬人民幣以上所有燃油和電動SUV中，蔚來的市場份額已經達到23%。

隨着新能源汽車滲透率的不斷提高，新能源車企們也走進了深水區。

在工業時代，物資缺乏，通常是賣方市場，企業關注的是產品、價格、渠道、促銷，比如福特的T型車，性價比當道；時間來到信息時代，消費者開始按照喜好選擇產品，企業需要對市場進行細分，針對消費羣體的差異化需求，開發最優勢的產品，例如寶馬的運動品牌營銷，沃爾沃主打汽車安全等；到了互聯網時代，人與人、人與廠商、廠商和產業之間的交互方式也都發生了轉變。

過去在新能源行業，高研發投入帶來技術突破後產品的升級，往往被看作是車企能否跑贏的關鍵，但人們常常容易忽略的是：在這場賽跑中，用户往往決定着企業能不能跑得穩，而產業鏈的高度往往決定這個行業能跑多遠。

在蔚來的直營模式中，相比傳統OEM的產銷分離，帶來的車廠與用户之間的交流割裂，蔚來的“線上訂車”+“線下體驗”，一方面管控服務質量，提供極致的用户體驗，及時掌握用户數據，擴大用户規模；另一方面，越過經銷商，降低了用户的購買成本，將銷售利潤迴歸車企，進而反哺用户。

需要注意的是，除了訂車和服務外，線上的NIO App還被蔚來打造成為線上社區，進行用户間的社交及經驗分享，這種做法的好處很明顯，既可以提高用户的產品粘性，還利於增強宣傳，擴大漣漪，據新眸不完全統計，蔚來有超過50%的新客户是由老客户推薦來的。

門店的擴張和服務網絡的鋪設，反應在蔚來的財報中對應的是銷售及行政費用的持續走高：2021年四季度公司銷售及行政費用23.58億元，佔收入的24%，環比第三季度增加了29%；而反應在消費者層面，最直觀的就是2021年蔚來同比增長109.1%的訂單量。

淺水是喧譁的，深水總是沉默的。對於蔚來來説，它的邊界隱藏在它的佈局動作裏，也隱藏在蔚來背後的產業鏈接裏，我們不能用簡單的產品思維去理解它所構建的護城河，無論是技術層面的大力投入，還是對於用户服務感的提升，這些都是當下很難看到財務成效的付出，如果以長期主義的視角，你會發現，蔚來的勝算恰恰在於它押注了未來。