和商飛蠻熟悉的，説説他們現在的無奈吧_風聞

【本文來自《堅決反對大飛機獨立自主，自力更生，不指望外人，完全由我們自主生產的觀點》評論區，標題為小編添加】

• 半截煙頭
• 這一段回覆，就做為跪和站之爭的統一回復吧，發在這裏算了。是非曲直由小編們，請你們做出判斷好了，在觀網的這個社區，你們是真正的掌控着，話語權全在你們手中，能發出來的話，就説明我爭取到了這個在觀網的政治權利，可按他們説法這是我跪發出來的。問題是，我暫時沒能力建個和觀網一樣影響力的社區啊！！！

是不是那些持反對意見的，你們都建有這樣的社區？從而養成了大言不慚，居高臨下的自大習慣？

那麼這話反過來説，我們完全自主生產研發製造大飛機就能獲得利益了嗎？

這問題根本就不是造不如買，買不如租的問題，也不是建立自己飛機生產線的問題。

在國際飛機市場控制權方面，這世界根本沒有變。這個市場仍然牢牢地控制在歐美等發達國家手中。

俄羅斯幾十年前就已具備自己生產大型運輸機的能力，你可見過有一架客運飛機在國際市場上銷售？俄羅斯伊留申設計局，安東諾夫設計局，圖波列夫設計局都曾自主設計生產過大型運輸機，現在仍然可以自主設計製造。當年他們也是全球數一數二的著名飛機制造設計公司。我們現在也沒達到他們的這種能力，可現在他們在國際上是什麼水平？早已遠遠落後於發達國家。

所以，問題根本不是應不應該自主生產設計的問題，問題的本質是，我們沒有國際飛機市場的話語權，在高精尖領域，在很多工業，信息產業，通訊產業的高端領域，國際市場對我們並不開放。而對歐美國家全開放的，為他們所示從，予取予求。歐美和我國在國際市場上處在不平等的地位。

俄羅斯的天然氣則不一樣，俄羅斯能源在國際能源市場上具有話語權，雖然不是絕對的話語權。但這使得俄羅斯有底氣，也有那個能力反制西方的各種不平等。這就是俄羅斯具有國際政治權力象徵。這就是經濟基礎能夠影響上層建築的體現。

同樣的華為，由於他們在5G產業鏈上全部實現自我研發，打通了所有技術壁壘，在通信領域從山背後攀上了頂峯。可仍然沒有用。因為國際市場掌握在歐美國家手裏，我們沒有形成國際通信領域的話語權，所以華為就像前蘇聯的各個飛機設計局一樣，在企業層面對這個市場根本無能為力。

儘管我們不願意承認這點，也不願意相信這個事實，可國際市場就是掌握在歐美手中，我們需要能夠面對這個事實。。在奪回應屬於我們的國際市場話語權之前，談那些什麼自主設計自主生產製造就是空談誤國。我們各行各業都是如此。

是經濟問題，科技問題我們就應從經濟和科技的角度談，是政治的問題就只能從政治的角度談。中美之間的鬥爭根本不是經濟鬥爭，是政治鬥爭，是話語權的鬥爭。我們應該探討的是，如何才能使國家獲得更多的國際政治權力，而不是在經濟利益。更多的政治權利最終會落實到國家經濟利益上面。

美國人根本不怕用經濟籌碼和我們賭，他們有的是錢，他們不怕經濟損失，但是他們輸不起的是政治籌碼。這才是大國博弈的正路。您就是把C919自己做的和UFO一樣的夢幻，沒國際飛機市場也是空的。

我個人希望，觀網邀請的那些專家學者們，更多的應該從這個角度談，而不是僅僅從金融，經濟，軍事，工業，農業，歷史等這些角度去解析，對我們這些外行來説，這樣非常容易產生誤解。從而產生不切合實際的幼稚的情緒。。。這其實才是我們真正感興趣的話題，對我們會產生有意義的正面提高。我知道這會很敏感，可只有學者和專家們有能力這麼做，這也是你們的責任。

其實和商飛蠻熟悉的，商飛的零件加工廠裏面都是歐美機械設備，商飛的合作商裏面很多都是歐美合資廠，原因很簡單，這些零部件從設計到選材到交付，我們國內根本沒經驗，配套能力跟不上才有了那麼多的歐美配套。本質上是人類工業文明的迭代結果。商飛利用這些結果沒有什麼錯。

至於國內廠商能不能替代，這個就不好一概而論，有些機械件估計不計成本應該有，但是現成的肯定更快更便宜。商業上講，商飛的定性還是蠻清晰的就是搞一架商業上合算的單通道小客機。政治上，那是另外一回事兒，國家安全上也是另外一回事兒，估計商飛背不動。所以你説的話和商飛的現狀還是比較吻合的。但是網絡暴民不是幹這個的，自然心氣比較高，認為共和國無所不能。當然這麼認為也沒啥不好的。就是實際可能不是這樣。

飛機生產和常見的冰箱洗衣機還是有很大不同，首先是監管要嚴格地多，每一個零部件都是要追溯工藝細節的。然後就是組裝裏面有很大的複雜度，公差累積起來真有可能裝不上，所以每個部件零件的要求都比較高也比較貴。最後就是航電和操縱系統，這裏面新手和熟練工差別真得非常大。客機的雷達儀表我們這個產業鏈還是比較新的，連裝到一起是不是會干擾都講不明白。電傳用的線纜我們自己也沒現成的，不談那些接頭和製作工藝了。控制原理大家都知道，但是到了實操，經驗有和沒有差別很大。現在這些合資企業的外方也是比較蠻橫自信的，給你個參數你愛要不要。商飛的整體團隊比較新，大部分都是沒有商業飛機開發經驗的人生第一次從事這個行業。你説這些人跟外方打交道能做到什麼程度？做事業，大的角度來看可以戰略上藐視蔑視，但是到具體的事情上你沒做過就是沒做過。運十項目下面帶來的人才斷層影響非常大。當然有人會説運20團隊多厲害，但是運20用得是整個中國的國力支撐，不是C919這個公司級別的項目能比的。 C919很大程度上就是上飛的升級項目組，不好和J20和運20比的。

C919從17年5月首飛，到現在按局方試飛，其實局方審定的流程和方法論也是FAA教的。ARJ跑了一遍，919還是要跑全套。還真做不到輕車熟路。畢竟ARJ也沒拿到全世界的AC，只拿個TC。最近跟那幫人也沒啥交流了，不知道卡在什麼地方。估計是疫情帶來很多不便把，政治上Leap-C是不是靠譜也不好説，其實不單單是發動機，這裏面航電基本上都是合資企業承擔。這兩年來雙方交流和迭代效率都很低下的。C919從機體上講就是中國各大廠商的薈聚了。

航電和整機系統安全性，可靠性，耐久性才是商飛作為集成商的根本。做一個集成商，在這麼多人為你服務的時候你對自己的飛機有沒有把握，把握有多久，自信有多少，對供應商和系統集成工作的自信有多少。還真不是那麼輕易就敢打包票的。這個困難和波音、空客是一樣的。飛機的能力是算得出來的，但是你會不會算是另外一個學問了。商飛遇到的煩惱還真就是作為全球第三家客機集成商的煩惱。如果把這些零部件工作都分散到國內廠商，商飛的頭會多大還真難以想象。商飛真得是自己給 自己挖了個大坑啊。