東航MU5735真相未明，波音卻為何被千夫所指？_風聞

東航MU5735的墜毀將波音公司再次捲入輿論中心。

縱使波音737-800機型還未能被證明與本次墜毀事故有直接聯繫，但波音的股價在3月21日事故發生當天應聲大跌，一夜蒸發超40億美金。

△事故當日股價跳水，後期雖有回漲，但總體仍處於低位

質疑之聲也直接衝到了波音的官方社交賬號下：

△“相比利潤，波音也許需要對自己的安全問題多上點心”

△“空難應該成為波音的座右銘”，這位老哥出門左轉直接去空客了

同時，也有部分人持觀望態度，關於事故原因暫不能妄下定論。

△“提醒一下，這次是737-800，而非737MAX”

甚至還有人表示這不關波音的事。

△“不是MAX型號，這事跟波音沒關係”

在當前爭論的事態下，甚至連波音都不知道自己是否對這次空難負有直接責任。

但唯一能確定的是——「波音早已不是從前的波音了」。

在輿論中，波音引以為豪的品牌與聲譽早已土崩瓦解。

人心散失的背後是波音公司犯下的種種過錯。

墜毀的獅航，無形的力量。

2018年10月29日，印度尼西亞雅加達蘇加諾國際機場。

清晨6點20分，印尼獅航JT610號班機進入機場跑道準備起飛前往邦加檳港，在加速到抬輪速度後，這架全新的飛機正常起飛，看起來一切都在掌控之中。

△涉事飛機註冊號PK-LOP，2018年8月13日交付，事發時機齡不到3個月。（圖片來源：jetphotos.com 作者：Heppy Mahendro）

突然間，駕駛艙內主警報器被激活：機長一側的飛行儀表顯示飛機“空速低”，並同時帶動操縱桿震動，這是飛機即將失速的表現。數秒之後，飛行儀表進一步顯示飛機**“空速顯示不一致”。**

△波音737電子儀表左側顯示速度，右側顯示高度

這架存在着空速、高度顯示問題的737MAX客機，當時飛行高度已經超過1000英尺，兩位駕駛員卻都不清楚飛機的真實速度、高度。

此時，副機長開始翻閲機組手冊，查閲相關狀況的處理程序，但一無所獲。

機長隨即收回襟翼，這架飛機的狀況從此開始真正惡化——無論機長用多大的力氣嘗試向後拉動操縱桿，飛機似乎都被**「某種無形的力量」往下拉。**

 

△箭頭所指即為襟翼，起飛時能增強升力，降落時能增加阻力以便減速。當超過一定速度時，襟翼必須完全收回，否則有被扯斷的風險。

此刻，610號班機在爪哇海上下亂飛，數秒之後，610號班機開始俯衝，消失在了塔台的雷達屏幕上。

181名旅客及8名機組成員全部遇難。

飛機起飛時雅加達機場氣温25℃，地面風1m/s，天氣晴朗，是一個非常適合飛行的天氣。

△2018年10月29日雅加達機場氣象資料，黑框部分為飛機起飛時的天氣狀況。從上至下依次為温度、降水量以及地面風力

為什麼先進的新款波音737 MAX客機會在這樣的條件下起飛後俯衝進爪哇海？此次事件在國際範圍內引起了廣泛討論。

空難發生後，波音官方給出的答覆是“不能對調查發表任何評論”。

但在公司內部，卻流傳着**“我們的飛機是安全的，一個美國飛行員絕對不會陷入這種境地，印尼機組成員沒有做到他們應該做的一切”**這樣充滿歧視且甩鍋色彩的言論。

△記者對波音公司內部的態度十分無語

事實上，當事機長蘇內扎的大部分飛行訓練，正是在美國完成的。

「無形的力量」在出事前已出現過一次。

調查員採訪墜毀飛機的前序機組時，發現了一個令人震驚的事實——原來早在10月29日凌晨的前序（航班號JT43，巴厘島—雅加達）航班上，就已經出現過類似一幕。

△前序機組的下一句話是：“那肯定有。”

在巴厘島起飛之後，當班機組也是和那股“無形的力量”對抗了十餘分鐘，險些墜海。

最後，第二副駕駛發現飛機自動配平系統運轉不正常，及時提示機長切斷飛機自動配平功能，才解除危機。

△飛機配平系統運作原理——調整飛機後方的水平安定面

根據這一關鍵線索，波音於2018年11月10日出具一份聲明，表示**“獅航空難有可能是MCAS系統啓動錯誤“。**

所有航空人士全部蒙圈：什麼是MCAS？

 

△資深航空安全顧問：？？？

是的，你沒有看錯，直到737MAX飛機首航後兩年、出現重大事故後，MCAS這一關鍵系統才被業內人士第一次認知。

「MCAS」是什麼？

MCAS，即**「機動特性增強系統」**，英文全稱為：Maneuvering Characteristics Augmentation System，是一個被應用在波音737MAX系列飛機中的新技術。

737MAX系列飛機升級引擎後，導致飛機有一定幾率失速。

△MCAS設計的初衷是防止737MAX失速

於是，波音公司就想當然地弄出了這個無需對飛機進行太多額外改造的MCAS系統。

當迎角傳感器探測到飛機傾角過大時，會向MCAS輸送信號，滿足一定條件會激活MCAS，通過調整飛機的配平系統壓低機頭，並且其優先級高於飛行員的手動配平。

△迎角傳感器，飛機左右各一個，作用是在傾角過大時及時提醒飛行員

這也就是之前「無形的力量」之源。

波音對這個系統的態度是什麼呢？很簡單：不管不問。

在機組手冊中，甚至只能在結尾附錄的“詞語縮寫解釋”中才能找到關於這個系統的隻言片語。

更讓人感到意外的是，以**“冗餘設計”為準則的飛機製造業中，波音竟然只把MCAS系統連接到兩個迎角傳感器的其中一個**上。

這就大大增加了因迎角傳感器損壞導致飛機相關數據被誤報，進而導致MCAS被錯誤激活的風險。

 

△只有一個迎角傳感器向MCAS傳遞信息，這在尤其強調冗餘設計的飛機製造業顯得很離譜

對於這樣一個很有可能造成嚴重事故的系統，波音的處理着實讓人感到迷惑。

波音對印尼獅航的空難進一步指出：“是飛行員沒有充分理解MCAS的運作邏輯，沒有以期望的方式關閉系統導致的事故。”

但實際上，波音在設計MCAS時對飛行員做過假設，認為飛行員在3秒內會——

1.關閉自動駕駛，手動操縱飛機；

2關閉自動配平系統（關閉自動駕駛並不會關閉自動配平系統）；

3.通過記憶應對當前MCAS系統。

真實情況呢？首先，自動配平開關在操縱枱的右側下方角落，光是夠到那個位置，可能3秒就已經過去了；其次，對一個訓練手冊上完全沒有的東西，飛行員談何“記憶”MCAS的運作？

 

△紅框裏的兩個按鈕即為自動配平系統開關

獅航空難的前序航班JT43班機，在駕駛艙有三名飛行員的情況下尚且花了22****0秒才勉強完成上述操作。

對於普通的兩人制機組，在完全不知該系統運作的情況下，根本就無法滿足波音給出的假設。

此外，波音還認為觸發MCAS所需要的條件苛刻，在班機的正常運行中，基本不可能觸發——因為需要同時滿足三個條件：1.迎角過大；2.自動駕駛系統關閉；3.襟翼完全收回。

△在儀表數據不可靠的情況下，飛行員不可能開啓自動駕駛模式

無論是出事的JT610航班還是其前序JT43航班，**都完整經歷了上述三個觸發條件，**在毫不知情的情況下觸發MCAS。

 這也就説明，其實波音對飛行員的假設過於理想化，且觸發MCAS的可能性比想象中要大很多。

至此，印尼獅航JT610號班機事故的原因被初步查明：在迎角傳感器損壞的情況下，飛機出現錯誤的迎角度數，讓MCAS誤認為飛機傾角過大，即將失速。

此外，機長全程手動飛行、將襟****翼收回等動作，無意間構成了MCAS的觸發要素。一旦在駕駛員不知情的前提下觸發MCAS，駕駛艙就會陷入**混亂的人機大戰，**最終無力迴天。

△無法接受波音説辭的抗議家屬

此時，停飛波音737MAX系列飛機在旅客及飛行員中的呼聲越來越高，但波音的回應是：“會用六週時間修復MCAS軟件問題，保證不再發生此類事故。”

波音將MCAS加入其機組訓練課程，並告知機組正常處置程序，獅航空難的教訓似乎已經被吸取，時任CEO米倫伯格也一再表示**“737MAX是安全的”。**

 

△米倫伯格始終相信MAX的安全性

然而事情遠沒有結束。

獅航空難19周後的2019年3月10日，一架隸屬於埃塞俄比亞航空的波音737MAX飛機在亞的斯亞貝巴起飛後不久墜毀，157人遇難。

△涉事飛機註冊號ET-AVJ，2018年11月15日交付，事發時機齡不到4個月。（圖片來源：jetphotos.com 作者：Jono Druion）

令人震驚的是，根據初步調查，這兩起事故具有驚人的相似性。

但波音CEO米倫伯格仍然聲稱：“安全是波音的頭等大事，我們仍對MAX機型充滿信心。”並且仍然試圖甩鍋到飛行員身上：“MCAS可能確實再次被錯誤啓動，但埃航的飛行員沒有完全按照他們應該做的去做。”

△米倫伯格臉都不要了

波音還僱傭説客進一步對外宣稱：外國飛行員才是導致兩起事故的罪魁禍首。

對於以上無恥言論，《薩利機長》原型人物薩倫伯格予以堅決反對。

△“薩利機長”仗義執言

與波音公司以及CEO米倫伯格的言論形成鮮明對比的是，世界範圍內的旅客態度空前****統一地抵制737MAX機型，調機飛往“停機場”進行封存的飛行員甚至表示不願接受此次飛行任務。

次日，中國民航局宣佈在國內停飛波音737MAX，並引起其他國家效仿。當地時間3月13日，時任美國總統特朗普也宣佈在美國境內停飛波音737MAX系列機型。

△特朗普宣佈禁飛737MAX系列機型，這是美國歷史上第一次直接由總統禁飛的機型

雖然埃航空難的調查仍在進行中，但目前被廣泛接受的觀點是：MCAS又一次被錯誤觸發，這是導致後面一系列災難性後果的源頭。

為什麼小小一個MCAS就能摧毀兩架飛機？

答案是波音公司已經積惡成疾。

「質量與安全是波音公司的黃金標準」，這句話現在回看起來有些諷刺。

美國新聞雜誌Newsweek在去年底有一篇報道，叫《波音737MAX墜毀的3年後，波音將不會承認相關安全問題》，報道中的舉報人是波音的高級工程師——Martin Bickeboeller。

△“波音737MAX墜毀3年後，波音將不會承認相關安全問題”

吹哨人Martin Bickeboeller指出，在兩架737MAX墜毀後的三年多時間裏，波音公司仍不會承認其違反了聯邦安全條例。

吹哨人也在去年底向美國聯邦航空管理局（下文簡稱FAA）就此事提出了投訴，認為波音不願承****認錯誤的姿態將培育一種不利於航空器安全發展的危險文化。

以上擔憂不是空穴來風，波音的種種毛病在空難前就已經初見倪端。

大量的生產訂單讓波音的生產線頗有壓力，「質量」開始移位給「效率」。

△波音官網飛機訂單數量統計，左起第一列數據為737系列訂單量

波音近年來的**「爆款」**機型就是737MAX，其在2016年開始交付，並在2012—2014年間接受了大量的生產訂單，此舉直接拉昇了737系列的銷售量。

當年訂單量有多大？對比下2021年波音公司的訂單就知道了。

△2012—2014年內，737系列的訂單量比2021年的總訂單量還高

在這樣的產量下，生產線內開始只見質檢員，而不見質檢經理。

其目的是經理可以像打卡一樣快速檢查每一條生產線，以便儘快完成質檢工作，提升生產效率。波音的效率是提高了，但生產質量卻在下降。

2014年（737MAX的生產期）的暗訪視頻中，有人告訴一位波音的資深老師傅，昨晚相關工作人員沒有在起落架吊耳上加墊片，原因竟是沒時間去加。

△老師傅直接震驚了

這類漠視航空安全的行為，原因竟是沒時間，這對於老員工們來講簡直是不可思議。

△非靜止畫面

△短短十秒內，老師傅臉上出現了人類所能表現出的所有消極情緒

除此之外，一架波音787在進行飛行測試後，竟在機內水平穩定器中發現了一架遺留的梯子。假如在飛行測試的過程中梯子砸向起重螺絲，這就是另一場空難了。

用於飛機制造的航空管線中也存在金屬碎屑，這些碎屑極易在飛機的電控系統中造成短路，最終導致飛機儀表盤故障。

△若出現在飛機複雜的電子系統中，金屬細絲極易引燃而造成短路

在波音南卡羅萊納的工廠中，工程師們被管理層威脅，要麼在舉報問題之後滾蛋，要麼繼續保持視而不見。

一位工程師表示，他在一份報告中提及了近期的質量問題，就被降薪和要求刪除該文檔，因為波音不想留下證據。

以上問題是老波音人不敢想象且難以接受的，因為波音也曾有過**「黃金標準年代」。**

過去的波音公司是一個純純的技術流公司，是西雅圖的工業皇冠。

在萊特兄弟第一次將人類送上天空並安全返回13年後，波音公司成立。

伴隨着技術的進步以及二戰的客觀需求，波音在20世紀30年代開始大規模研製並量產軍用飛機，赫赫有名的“空中堡壘”B-17轟炸機即誕生於此。

△空中堡壘B-17

20世紀60年代中期，伴隨着噴氣式商用客機在世界範圍內的普及，波音逐步意識到兩個引擎的中小型噴氣式客機可能在未來會更加迎合市場。

於是，承載着幾代人飛行夢想的傳奇客機波音737在此背景下誕生。

△初代737，穩定而可靠

與此同時，波音開始向跨大洋、跨大陸機型進軍。1968年，波音成功下線第一架747機型，這一機型在後來被稱作“空中女皇”。

△時至今日，747都是波音最知名的機型

波音747影響力巨大，是世界上首架寬體客機，載客量是當時市面上其他任何機型的兩倍多，初號機就能連續飛行接近10000公里。

可以説，擁有737和747的波音公司，在當時已然成為民用航空運輸領域的絕對領軍企業。

對當時的人來講，在波音工作所帶來的榮耀與滿足，甚至遠超當今中國年輕人掛在胸前的大廠工牌。

△波音就是當年真正的「體面廠」

時至今日，波音老員工們在回憶往昔崢嶸歲月的時候，眼裏仍有着閃光。

那麼，究竟是什麼讓波音走向了失控？

波音命運的轉折，在1997年收購麥道公司（麥克唐納-道格拉斯公司）時悄然發生。

△麥克唐納-道格拉斯是過去的軍用機制造霸主

在20世紀90年代，波音靠着737與747這兩款王牌機型搶佔了全球民航領域的絕大部分市場，而麥道公司的主業——軍用飛機生意正在走下坡路。

波音若能收購麥道，不僅可以獲得軍用飛機相關的技術資源，還能阻止競爭對手空客與麥道合作。

△133億美金的大買賣

在這場收購一開始的思路下，波音收購麥道將會是一個雙贏的決策。

但不幸的是，**代表「工程師」的波音敗給了代表「資本家」**的麥道。

在完成重組後，董事會中2/3的董事為波音系，剩下1/3為麥道系，此時的麥道還未能實現**「穢土轉生」，所以打算慢慢用它的資本理念滲透波音。**

此時的波音仍由老波音人——菲爾·康迪特執掌CEO，他雖然是工程師出身，但他和麥道穿一條褲子，追求利潤至上，後面總部的搬遷和生產外包決策都是他弄出來的。

△菲爾·康迪特 就第一個沒把持住

而原麥道一把手——哈利·斯特恩斯佛 暫時當上了波音COO，隨後在2002年退休。

兩人在工作期間，菲爾和他帶領的董事會非常支持哈利的改革，希望讓波音加速逐利。

△不是一家人，不進一家門

兩家企業合併後，因不同的企業文化難以磨合而爆發了許多員工衝突，生產一度停擺。同時在2003年，CEO菲爾·康迪特因陷入醜聞宣佈辭職。

趁波音焦頭爛額時，麥道系高管拿着**「波音支付的收購款」逐漸打通管理層，扶持多位麥道前高管重新上位，實在不能換的位置就外聘職業經理人，最後把波音系高管邊緣化。**

最大的上位者就是退休的哈利，他直接重返公司，當上了波音CEO。更耐人尋味的是，當年的哈利位列合併後波音公司最大的自然人股東之一。

△哈利：“沒想到吧？爺又回來了”

麥道終於轉生成功，波音不再是「波音人」的波音。

新上任的管理層執迷於取悦華爾街，不斷地敲打着波音引以為傲的「工程師文化」，甚至公司內部的技術會議都在圍繞股價而展開。

不僅如此，新管理人員入主後竟然選擇將位於西雅圖的總部搬遷至東部的芝加哥。明面上的理由是為了波音更好地全球化，實際的理由是離華爾街更近，以及當地政府鉅額的税收優惠。

△位於芝加哥的新總部大樓

高管們更是樂開了花，搬進了芝加哥的氣派大樓，終於不用和西雅圖工廠裏那羣煩人的技術工程師們待在一起了。

與此同時，空客在躲過「麥道奪舍」後，不斷蠶食波音的市場份額，並在2003年實現了反超。

△市場份額圖：空客VS波音

波音的高管們慌了，畢竟公司折騰了這麼久，還經歷了西雅圖員工大罷工，已經很多年沒有推出新機型了。

更恐怖的是，後來空客研發出的A320Neo相比其他機型擁有更高的燃料利用率，對於成本控制嚴格的航空業來講，這一優勢極具吸引力。

畢竟，在2010年前後國際油價大幅增長的背景下，一款能夠降低燃油消耗量的飛機是航空公司非常重要的戰略資源。

△波音737系列產品及競爭對手空客A320系列產品對比表。可以看出，在空客公司進入市場之後，波音感到了明顯的壓力

將時間撥回20世紀60年代，彼時，波音的工程師領導層將全公司的未來All in 到747的研發當中，最終靠着747的成功制霸民用航空幾十載。

幾十年過去後，新的管理層早已失去了這樣孤注一擲的精神。他們在資本的裹挾下逐漸成為華爾街的代理人，做出了一系列飲鴆止渴、竭澤而漁的決策，讓波音淪為華爾街的傀儡。

「飲鴆止渴」

航空業的壁壘極高，被空客甩開後，波音沒有足夠的時間來開發出一款新機型，當然，華爾街的投資人們也等不起。

於是，波音準備在已沿用40餘年的737機型的基礎上研發一款“超大杯”，也就是後來的「737MAX」。

△MAX系列全家福，從上至下依次為MAX 7、MAX 8、MAX 200、MAX 9

這樣做有三個原因：

第一是研發成本問題，新開一個系列成本過高。

第二是競爭對手頗多，若推出一款定價更高、飛行員培訓成本高、維護成本更高的新飛機，市場接受度較差。

第三是放棄開發新機型，直接在現有737的基礎上升級改造。這樣能夠簡化監管機構的認證審批流程，讓737MAX以最快的速度上市。

最重要的是：空客最新推出的A320Neo在市場上還沒有競爭對手，若737MAX系列落後於空客Neo系列的交付進度，對管理層，對波音公司來説都是滅頂之災。

此時，管理層只能趕鴨子上架，從原有飛機的氣動結構以及引擎入手。

受制於“短腿”起落架，以及相對落後的機體結構，工程師不得不通過加裝MCAS的方式來保證飛機安全運行。

△為了安全加裝的一個系統反而導致了兩起致命事故

看似毫無亮點的737MAX卻在波音的運作下成為熱銷款，訂單量甚至有追回空客的勢頭，但背後都是高管們的小聰明。

為了進一步搶佔市場，波音管理層對外宣佈波音737MAX的油耗比初代737NG減少20%，比現有的737NG減少14%，甚至比競爭對手A320Neo的油耗都還要低4%。

此外，波音向航空公司保證：“飛行員無需任何額外的培訓，即可直接轉換到737MAX中飛行。”

為了達成這一目標，波音只有一再淡化MCAS這一關鍵新系統的影響——將其列示在訓練手冊的附錄上；對航空公司講“完全不用管這個MCAS，平時該怎麼飛就怎麼飛”。

△出事之後才知道要進行額外培訓的波音公司

其實波音自己非常清楚，在飛機設計之初，新加入的這個系統已經把自己搞得焦頭爛額，因為新加入一個系統必須在完成**美國聯邦航空管理局（下文簡稱FAA）**的認證之後，讓航空公司開展額外培訓，這和波音的對外承諾背道而馳。

但FAA自己也不是善茬。《西雅圖時報》在埃航空難發生後一週發表文章稱：波音和FAA的勾結也是MAX系列飛機出現兩次嚴重事故的重要原因。

為了簡化認證流程，FAA居然將本來應該由自己完成的安全評估工作授權給了波音公司。

FAA還加速核准了波音公司“自助式”安全評價，其中就包括波音對MAX機型關鍵系統MCAS的自評。

早在2005年，FAA就已經允許部分大製造商委派自己的員工執行原本該由FAA完成的工作。具體到737MAX，FAA更是以資金不足為由，越來越多地向波音公司授權進行安全認證工作。

在737MAX認證之初，FAA的安全工程師團隊在是否應當授權給波音進行安全認證工作方面存在分歧，有人就認為該項工作應重新收歸FAA。

有多名FAA專家表示，在認證工作中，FAA管理層始終在催促他們加快工作進度，甚至還指出**“我們給波音的授權太少了，FAA應該留比現在更少的認證項目”。**

△位於華府的聯邦航空管理局

可以説，在FAA的這種氣氛下，MCAS之類的關鍵新技術僅需要一堆簽過字的認證文件即可堂而皇之地加在737MAX上，根本不顧後果。

FAA的過度放任加上波音本身具有目的性的隱瞞行為，在金錢和利益的勾結之下成倍作用於737MAX身上，最終積重難返，送走了346條鮮活的生命。

「竭澤而漁」

波音新高管只對股東們的利益負責，認為新時代的航空競爭，成本和利潤應作為主角，並在公司內部大肆推行股東利潤最大化的策略。

△米倫伯格：股東大會，爺的秀場

除了大規模回購股票外，公司每年也會進行豐厚的股票分紅，甚至為了進一步提升利潤，波音將多個生產環節進行了外包。

股票回購可以讓市場上流通的波音股票數量減少，進而達到拉高股票單價的效果。在1998年，也就是合併一年後，管理層就迫不及待地玩起了這一招。

1998年，波音開啓了第一輪股票回購計劃，這批股價的市值高達45億美元，有多高？看下當年報表中波音的淨利潤就知道了。

△淨利潤才11.2億美元，但反手就回購了45億美元股票

除此之外，當年股票分紅也高達5.64億美元，近半的利潤被分掉了。

而這竟然只是個開始。

在2013—2018年這六年間，波音總共花費了407億美元用於股票回購，其中，2013年就花費了28.01億美元，到2018年，更是瘋狂升至90億。

△2013年股票回購：28.01億  股票分紅：14.67億

△2018年股票回購：90億  股票分紅：39.46億

時至今日，這一招波音再也不敢玩了，怕被罵死。

△2021年度股票回購&分紅直接為零，笑拉了家人們

在大量股票回購和737MAX交付的雙重作用下，波音的股價從2016年初開始起飛。近三年時間內，股價從103.5美元的低點升至最高點446美元，翻了足足4倍多。

更離譜的是，兩次空難事故並未對波音的股價造成過大的影響，甚至在獅航墜毀後股價才升至歷史最高點，真正的暴跌反而是因為疫情對航空業的致命打擊。

病毒影響了華爾街資本的投資信心，而非在空難中逝去的旅客以及背後作惡的MCAS系統。

△獅航墜毀兩月後，董事會居然還批准了未來價值200億美元的新股票回購方案

高管們給出了讓華爾街滿意的**「優良業績」**，自然是好處多多。

除了哈利以外，CEO吉姆·麥克納利（任期2005—2015）基本工資只有百萬美元，業績獎勵和股票期權才是收入的大頭，在最後三年任期內，他賺走了約7690萬美元。

 

繼任CEO丹尼斯·米倫伯格在任期內（2015—2019）被737MAX事件搞得頭大，雖然辭職替公司背了鍋，但按照合同，他仍拿走了6200萬美元，甚至更多的股票期權還未計算在內。

職業經理人制度下的弊端在波音真是體現得淋漓盡致。

根據波音披露的資料，米倫伯格的繼任者在解決737MAX復飛的問題後，可以拿到近700萬美元的獎勵，所以誰不鉚足勁兒讓737MAX重回天空？

△波音高管永遠不會「遺憾離場」

華爾街的投資機構們吃飽了，高管們也吃飽了，只有飛機的研發部門餓着了。

在航空業激烈的競爭下，公司沒有及時做研發，後來再多錢也砸不出來結果，但被波音供着的投資者們眼裏只有公司帶來的回購和分紅。

波音公司寧願用幾百億美金去做股票回購，也不肯拿出足夠的錢去研發新的機型以替換掉737系列，但737MAX走運般的成功更是讓公司堅定了**「賺快錢，高分紅」**的模式。

△波音股票回購累計圖：用於股票回購1/4的錢都夠造新系列機型了

從此，波音陷入了惡性循環：一邊是737MAX訂單帶來充足的現金流，一邊是研發經費佔比越來越小，給未來挖的坑越來越大，最終在兩場空難時集中爆發。

**「社會信任」**是任何一家航空業公司所能得到的最高榮耀，但波音正在逐漸喪失這一點。

無論東航失事背後的原因是什麼，波音都在經歷一場形象危機。

甚至以後只要是航班存在故障，民眾都會不約而同地懷疑是波音的質量問題。這次公眾對波音的質疑聲就很好地證明了這一點。

△面對遇難者家屬質問的波音管理層

華爾街的投資人賺得盆滿缽滿，波音的高管們得以全身而退，唯獨有兩架班機永遠消失在雷達和地平線上。

在這個把**「安全」作為生命線**的行業中，任何人或是機構都永遠需要記住：

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