凜冬將至，中國民航業是否會重新洗牌？_風聞

3月21日，中國東方航空公司一架載有132人的波音737-800客機，在從昆明飛往廣州市的途中，在廣西梧州市滕縣山區墜毀。空難原因尚未公佈，但可以肯定的是，在短期內，空難引發的恐慌可能會影響旅行信心，減少需求。從中長期來看，安全和流行病發展仍然是需求恢復的兩個核心決定因素。

受疫情持續增長的影響，中國國內航空公司的日均客運量已從今年2月初的80多萬下降到不足30萬。再加上事故的影響，航空市場在短期內更有可能保持低迷。

一些飛機可能在事故發生後停飛接受檢查。與此同時，航空公司將在航班安排、飛機引進和飛行員培訓等方面採取更嚴格的監管措施，一些中小型航空公司可能面臨財務困境，行業整合的可能性將進一步提高。

2019年新型冠狀病毒爆發前，中國民航日均運量為177萬架次，目前運量不到當時的20%。

疫情結束和重新對外開放還需要一段時間。空難來得突然，航空業可能面臨重大改組。對於中國航空業來説，這個寒冷的冬天有點太長了。

疫情反覆，民航業沒有旺季與淡季

只有想方設法的活下去

2021年是Delta突變株全球傳播的開始，直到OmiCon突變株的出現，徹底打破了某些國家“躺平”的幻想。

編輯在變異病毒的襲擊下，國內疫情也反覆出現，中高危地區“一個接一個”。因此，各地的防疫政策不斷加強，航班不斷被取消。

據統計，僅在2021年中國四大航空公司發佈的特殊退改方案通告中，海航75次，南方航空49次，中國國際航空44次，東航則是81次。

航班的取消伴隨着客運量的減少和停飛成本的增加，這直接影響到航空公司的業績。

更令人沮喪的是，由於年初中國許多農村地區出現了集羣疫情，為了降低疫情傳播的風險，中國許多省市開始倡導“就地過春節”，一些地方層層加碼，要求回家時必須隔離。

這樣的政策使得航空公司最有利可圖的春運，以及年中旬的夏季運輸旺季消失殆盡。去年南京祿口機場爆發局部疫情，並進一步蔓延到中國10多個省區，7月開始的夏季運輸直接胎死腹中。

數據顯示，2021前三季度，國內前十的航空公司共虧損315億元。由於變異病毒的出現導致反覆流行，今年第四季度民航人員的市場預期也低於去年第四季度。

自2020年以來，成本削減、支出削減和獎金削減一直沒停過。越來越多的航空公司開始尋求變革，並希望通過產品和服務的差異化找到新的收入增長點。

一些航空公司專注於餐飲。四川航空試水付費升級餐飲，在保留免費餐食的基礎上，經濟艙乘客可以選擇花費30-50元，將免費餐食升級為更精緻的套餐。

另一些航空公司開始盯上互聯網。吉祥航空推出“機上WIFI積分兑換產品”，東方航空推出包含空中上網權益的“Wi-Fi優享”，將互聯網費用直接計入票價，方便商務人士報銷差旅費用。

有的航空公司在設法提供地面服務。比如瑞麗航空推出了登機牌產品，為緊急乘客或有座位要求的乘客提供服務。

還有曾在2020年流行的“隨心飛”產品在2022年卻一點都不“隨心”。

自2021年年中以來，國內疫情不斷，航班頻繁取消。一旦使用“隨心飛”產品的乘客交換的航班被取消，由於產品條款的限制，他們不能自由的更改時間，更不用説籤轉，所以他們只能接受航空公司的安排。

有人往返的“隨心飛”機票被換了多次，因疫情導致回程被取消，被迫留在外地。

在這種情況下，航空公司和OTA開始在“隨心飛”產品的基礎上開發次卡和盲盒等機票產品。這些產品由於其更大的靈活性，在2021成為乘客的新寵。

然而，不是所有航空公司都有機會自救。此前，民營南山集團控股的青島航空已成為青島市政府的全資控股公司；雲南民營航空公司瑞麗航空也成為無錫市政府旗下無錫交通集團的控股公司；黑龍江龍江航空直接被拍賣；中國第四大集團海航集團花了八個月完成了中國規模最大的破產重組。

目前，海航的航空業已經屬於方大集團，越來越多的航空公司也期待着在2022的新形勢下疫情緩解，扭虧為盈。

中國東方航空公司作為中國三大國有骨幹航空集團之一，預計2021年度淨利潤損失110億元至135億元。造成巨大損失的原因也主要是疫情的影響，雖然國內航空客運量2021與2020相比有所回升，但由於海外疫情此起彼伏，國際出行限制政策一天一變，國際航空客運的需求持續低迷。

此外，俄羅斯和烏克蘭之間的衝突也對世界航空業和中國民航業有所影響。

在航空製造方面，所涉及的金屬材料價格的大幅上漲將通過供應鏈傳遞給中國商飛、西飛等國內航空製造商，從而增加中國國內民用飛機的製造成本。

在航空客運方面，俄羅斯和烏克蘭之間的衝突對中國客運和航空公司的盈利能力有很大影響。油價暴漲和美元加息將給中國的客運航空公司帶來更大的成本壓力，在主要依靠國內航空市場的情況下，航空公司扭虧為盈的難度更大。

4227天的安全紀錄中斷

民航業雪上加霜

中國民航領域上一起安全飛行事故是2010年8月24日的伊春空難，造成44人死亡，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。

從伊春空難到2022年3月21日，中國民航保持了4227天的安全記錄。

事故發生後，有關部門立刻派出工作組趕赴現場，廣西和廣東的救援隊也趕赴現場參與救援。目前，東航已經控制了該公司在地面的所有737-800航班，着陸後將不再進行空中飛行。

僅從目前的信息來看，很難知道事故的真正原因。

根據中國東方航空公司官方網站，目前，中國東方航空擁有730多架飛機，是世界上最年輕的大型航空企業機隊之一。中國東方航空雲南公司有81架飛機，均為波音系列，事故中涉及的波音737-800是主要機型。

東航如今已經陷入了輿論風暴的中心。當晚，互聯網輿論稱，在數百億損失的壓力下，東航嚴格控制了維修成本，並將墜機原因歸咎於此。

但東方航空公司的權威人士很快出來闢謠，表示網上的新聞是不真實的。東航一直致力於提供安全可靠的維修工程服務。根據年度報告中公佈的數據，2021年度維護費用將比2019年增加12%。不過東航2020年年報明確顯示，2020年歸屬於上市公司股東的淨利潤為-118.35億元，母公司累計可分配利潤為負。

飛行員的收入按小時數計算已經是公開的秘密了。近兩年來，民航業發展困難，航班嚴重收縮，飛行員收入縮水，簡單來説就是少飛少賺。

編輯根據東方航空2020年年報披露的數據，其公司員工工資169.97億元，同比下降13.90%。2020年，東航運營成本708.03億元，同比下降33.95%，各項成本大幅下降。

2020年，東航飛機燃油成本138.4億元，同比下降59.52%，主要原因是公司加油量同比下降38.49%，機場起降費同比下降43.30%，餐費、物資費同比下降56.67%。

一方面降低運營成本，另一方面還增加負債。對於一個依賴安全的行業來説，這不是一件好事。

民航業是一個負債率高、回報週期長的行業。根據民航局的數據：與疫情前相比，航空公司債務規模增加30%以上，安全投資和保障能力下降。

2021季度前三季度中國東方航空集團、中國南方航空集團和中國國際航空集團的總負債資本化比率分別為69.39%、71.45%和67.1%。

原本是希望2022年疫情基本結束，結束中國民航的寒冬。結果2月俄烏衝突，3月全國各地疫情爆發，現在更是發生空難。恐怕東航和中國航空業都不會樂觀，整個民航業的前景十分糟糕。

保持信念

不要喪失對中國民航的信心

目前，找到黑匣子和恢復事故原因需要時間。無論如何，這無疑是一次可以載入中國乃至世界民航史的事故。

東航墜機事件發生在信息發達的社交媒體時代。由於信息的多次傳播，它的影響將進一步擴大，造成嚴重的社會和心理影響。

飛機一直被認為是最安全的交通工具。有關數據顯示，2021商業航空領域每百萬次飛行的總事故率為1.01，相當於飛99萬次發生一次事故。

就概率而言，空難的概率遠低於其他交通工具。然而，幾乎每一次事故都以大量生命為代價。

例如，2004年包頭空難造成55人死亡，航班也是東航；2010年的伊春空難，44人死亡。這些都造成了重大生命財產損失，給許多人留下不可磨滅的陰影。

中國有10億人尚未乘坐飛機，事實上，空難的影響遠遠超出了飛行人員的承受範圍。此次東航墜機事件必將使許多有心理陰影的乘客放棄飛行，並將暫時降低全社會對民航業的信心。

從長遠來看，空難是否會影響民航業的發展？答案似乎是否定的。從過去的經驗來看，空難對快速發展的民航業，尤其是對乘客安全預期的影響相對短暫。

2002年，恰逢中國民航業改革的一年，韓國釜山4.15空難和中國國際航空公司大連5.7空難接連發生，面對質疑，隨後官方的答覆是，“改革的進程是不可逆轉的”。

當時啓動民航改革的初衷是為了政企分離，組建三大航空集團，除國航和南航外，還包括中國東方航空集團。具體改革方案是以中國東方航空公司為主體，合併中國西北航空公司，聯合中國雲南航空公司，組建中國東方航空集團。

涉及這次空難的航空部門是中國東方航空雲南有限公司，其前身是中國雲南航空，成立於1992年7月，2002年重組時與中國東方航空合併。

不過這世上似乎沒有什麼事是必然的，自疫情爆發以來，中國乃至全球民航運輸業都處於最困難的時期，也許改革的進程是螺旋上升的。

疫情直接導致大量航班減少和航線關閉。2020年剛暴發時，中國民航業的總運輸量為798.5億噸每公里，客運量為4.2億人次，貨郵量為676.6萬噸，分別相當於2019年的61.7%、63.3%和89.8%。

在過去的幾年裏，與高速鐵路一樣，民航業的快速發展已經成為中國基礎設施建設快速跨越的一個縮影。有效地刺激了投資，提高了各種資源要素的流通和運行效率。

根據去年公佈的《2020年度民航業發展統計公報》，截至2020年底，中國有64家運輸航空公司、237家國內通航城市（或地區），境內還有241個運輸機場。

在區域經濟領域，雖然機場建設是一項高投資，會造成巨大的資金壓力，但由於機場對投資的巨大拉動作用和城市能級的提高，建設高標準的4F機場甚至雙機場是許多一線和二線城市的發展方向。

但機場建設的快速飛躍，肯定會加大包括安全管理在內的困難。

無論民航業發展得有多快，都不能對安全問題掉以輕心，更不能因為經濟成本的考慮而削弱安全管理的力度。每一次航空飛行，都肩負着人類生命的責任。

民航業應該充分意識到環境的變化。靠養老金旅行的人數也在減少，新一代社會人無論是時間還是精力亦或是錢財，都無法支持“詩和遠方”，區域經濟一體化促進了2小時內的高速鐵路，而不是點對點的航空運輸。航空業維持這麼多人和這麼低的利潤是否是一個可持續的想法需要每個人都去思考。

信心比黃金還要珍貴，但總歸是有限的。