觀雲| 東航客機墜毀的可能原因分析，以及出事前7個階段還原_風聞

猶豫了很久要不要寫這篇文，畢竟事故仍在調查當中，結果沒出來，任何無根據的猜測都是對死者的不敬。

但最近網上的流言實在太多，各種惡毒的攻擊也有，還有些陰謀論，作為一個有良知的自媒體人，面對捕風捉影的説法，總忍不住要懟一下，所以還是決定寫篇文章談談自己的看法。

為了更接近事實真相，這幾天陸續接觸了一些專業人士，弄懂了一些問題，下面是正文：01朱為民推杆

一般來説，導致飛行事故的原因有三類，包括人為因素、自然因素、設備因素。

人為因素又包括飛行員操作失誤、地面指揮及勤保過失、暴力劫機等；自然因素則包括惡劣氣候條件、飛鳥撞擊等；設備因素主要指飛機的機械故障，飛機本身設計缺陷等。

首先，這次MU5735客機墜機人為的可能性很小。

我看到網上有人談起“朱為民推杆”，也就是1997年“勝安航空185號班機空難”。

勝安航空185號班機是由印尼雅加達到新加坡的定期航班。1997年12月19日，該航班由一架編號9V-TRF的波音737-36N客機執行任務。起飛後一切正常，但沒多久卻突然以超高速俯衝，超出了波音737型客機機體結構所能承受的臨界值，機身在空中解體，墜毀於印尼的穆西河中，機上104人無人生還。

後來，美國調查人員給出的調查結論是，機長朱為民因投資失利，個人經濟困難而精神崩潰，選擇自殺來尋求解脱。

這一結論不被印尼的調查人員和新加坡勝安航空公司所接受，但他們找不到反駁的理由，而且很難解釋飛機不做任何掙扎，近乎垂直的下墜。最符合邏輯的解釋是，朱為民為了尋死，在飛行過程中，將飛機推杆壓到底，最後讓飛機呈90度俯衝下墜，直至機毀人亡。

這就是著名的“朱為民推杆”。

這次，因為MU5735客機幾乎同樣以垂直的方式墜毀，於是有人就聯想到“朱為民推杆”。

**這種揣測是極不負責任的，也是惡毒的。**且不説“朱為民推杆”本就疑點多多，就本次失事機型而言，出現這種情況幾乎是不可能的。

出事的是波音737-800(NG)飛機，簡稱B738，是一款非常成熟的中型窄體客機，這款飛機在我國各大航空公司基本上是最常用的機型之一，是一款成熟、可靠、可信任的飛機。

之所以有這樣的評價，是因為它的設計特點。飛機垂直俯衝這種事情很少見，因為速度到了一定程度，升力就會上來，B738更是設置了飛控限制，也就是説，一旦有人蓄意推杆往下墜，在超過一定速度後，飛機本身的設計會形成一股強大的推力迫使飛機抬頭。

這股力量大到飛行員根本無法憑自己的力量抗衡。

因為除了設計本身的原因，還跟B738自動化程度有關。一般來説，飛行員操縱駕駛杆，更多是通過電信號，但B738是鋼纜傳動，液壓輔助，是一種比較原始的方式。

自動化程度低固然LOW，但安全性能會更好，就像我們的車窗玻璃有手動升降一樣。手動升降固然老土，但安全性、穩定性上更可靠，同時也更費力，部隊所有裝備車輛都是手動升降，主要不是出於成本考慮，而是為了穩定性。

就B738這款飛機，要想通過人力推動推杆把飛機搞成垂直墜落是根本不可能的。

這裏順便否認了一種可能。有些陰謀論者懷疑是不是被黑客遠程操控導致墜機，其他機型不好説，至少B738不可能，理由還是這老土的手動設計。

可客觀上，MU5735客機確實像扎猛子一樣一頭栽下來了。那應該是飛機的氣動被破壞，也就是説飛機的結構嚴重受損，失去了依靠設計調節的能力。

至於是氣動被破壞導致飛機失事，還是飛機失速後導致氣動被破壞後面會進一步分析。

02其他因素

除了機型設計，還有個管理因素也防止了機組人員的極端操作。同樣出於安全考慮，一直偏保守的中國民航慣用三人值守，也就是一機長搭配兩名副駕駛。這種情況下，即便其中某位有事走開，也能確保駕駛艙裏有兩人同在，這就避免了一些極端行為。

而且FlightRadar24上的數據顯示，飛機在墜落過程中有個短暫的拉昇，超重感對一般乘客應該是難以承受的，但經過專業訓練隊的駕駛員能扛一下。因此，這個短暫的拉昇很有可能是機長的自救。只不過飛機部分部件（如新聞裏面報道的機翼）斷裂或脱落，飛機變得完全不受控，最終再次掉頭向下，直至墜落。

這裏至少説明一點，機組人員直至最後一刻都沒放棄挽救飛機，所以人為之説可以停止了。

那麼有沒有可能是自然因素？這種可能性也很小。

首先從衞星雲圖看，當時飛機所在空域天氣情況並不算惡劣。

其次，雷達和衞星雲圖顯示也沒有惡劣的雷暴雲團在附近，只有一些中高雲。

而且，事故發生在巡航末端，飛行高度8907米，處平流層，這個高度遭遇飛鳥的概率很低，因此惡劣天氣和飛鳥的因素可以排除。

當然，也有極端情況，1973年，一架英國的波音商務飛機曾在萬米高空被大鳥撞壞。

但機長對於這類情況都有應對經驗，也就是説飛行員和飛機會有個博弈過程，不至於像MU5735客機一樣，毫無徵兆地一頭載到地上，更不至於連7700代碼都沒有時間掛出。

飛行員在飛行過程中，遇到特殊情況，會將應答代號設置為特殊代碼，例如“7700”。這種特殊編碼可以使飛機在空管的雷達系統中以紅色標識區分，提醒空管人員和其他空中機組注意避讓。

如2018年川航3U8633航班備降成都事件，當時就是在巡航階段（9800米高空)出現駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂並脱落，造成飛機客艙失壓，駕駛艙温度瞬間到零下40攝氏度。

儘管當時的情況已經很突然，但飛行員在處理問題的同時，還是掛出了7700代碼，讓地面第一時間獲悉險情。

這次墜機事件，整個機組沒反應，説明飛機的情況發生得非常突然，自由落體式的下墜根本不允許飛行員向地面報告。

所以這種情況下，自然因素是可以排除的。

03機器故障

那剩下的就是設備因素。設備問題有兩個要排除，**一個是飛控問題。**懷疑這個問題的原因有二，一是波音有前科，此前波音的另一個型號737MAX就因為飛控問題停飛。

所謂的“飛控問題”即在某種特殊情況下飛機會切斷駕駛員的操作權限，進入自飛模式，甚至自主俯衝。當年埃航和獅航空難就是飛控問題導致。

二是此次MU5735客機出事時間正是自動巡航向人工轉換階段。

很多細心的網友找出了MU5735客機過去一週的飛行數據，數據顯示，MU5735客機從昆明飛往廣州的任務中，幾乎都是在梧州上空由巡航模式變為降落模式，人工介入，逐漸下降高度。因此人們懷疑，是不是在此階段出現了“飛控問題”？

圖為737max飛行員與飛控系統搏鬥的記錄

但這仍是可以排除的，因為出現“飛控問題”往往會伴隨飛行員和飛控系統搏鬥，也就是飛行員會和飛控系統反覆爭奪飛機控制權，飛機也會進入抬頭-低頭交替狀況，但這次事故並沒有這些情況。

要排除的第二個問題是“撥叉”問題。

黃色的地方就是“撥叉”，它在飛機機翼的翼根和機身的連接處，屬於飛機機翼和機身加強框，簡單講就是把機翼和機身連接起來的地方，有人也把它比喻成房子的承重牆。

為什麼懷疑它，**一是有前科。**2019年波音開始對737NG展開大規模檢查，在第一批接受檢查的500架中，有25架發現裂紋，隨後停飛，檢出率為5%。

二是在搜救現場發現較大塊機翼蒙皮殘骸，且沒有燒痕，距離較遠。很顯然，飛機在空中出現過解體。

再對照下墜時的視頻，從殘影可以看出，機翼部分確實缺失。而缺失部分極有可能就是現場找到的殘骸。

那是不是有這種可能，撥叉裂紋導致飛機機翼在空中部分解體，隨後飛機姿態突然失控，最終發生墜機？

但這種推斷有很多漏洞。首先，該飛機機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，遠沒有達到機型適航指令標準中拔叉部件最嚴格的檢修標準——22600個飛行起落。其次，從飛機下墜殘影可以看出，並非整個機翼脱落，更像中間折斷，這與撥叉裂紋可能導致整個機翼脱落的情況明顯不符。三者，如果是機翼受損引發的飛機墜落，那斷裂的機翼最終散落的位置應該比現在更遠，不會僅隔一座山（央視有報道散落範圍）。

更有可能的是飛機在下墜過程中因失速發生解體，機翼部分丟失，這也導致飛行員最後階段的挽救失敗。

其實，從飛機墜毀方式，以及地面雷達數據可以排除很多可能性，例如引擎故障，油料等，我不再一一列舉。

結合媒體公佈的各種細節，個人認為升降舵故障的可能性最大。

升降舵，顧名思義就是控制飛機升降的“舵面”，當我們需要操縱飛機抬頭或低頭時（一般來説，抬頭即意味着飛機爬升，低頭同理），水平尾翼中的升降舵就會發生作用。

此次失事的MU5735客機正是在巡航後期，自動駕駛模式解除，進入人工模式下降，飛行員需要操作升降舵的階段。

極有可能正是這個過程出現升降舵卡死，導致升降舵成最大角，飛機機頭下壓、瞬間失去升力，接着飛機以俯衝的姿態自由落體。

波音飛機出現方向舵故障也有前科。2002年10月9日，一架波音747-400型客機在飛越白令海峽時，客機方向舵突然發生故障，所幸客機在四名機組成員的通力合作下安全降落在阿拉斯加安克雷奇機場。

但事後調查發現，這架飛機的機尾仍在漏出液壓油。在波音747-400型控制系統中，飛行員使用腳踏板通過液壓系統控制方向舵組件，這也被稱為動力控制模塊（PCM）。當飛行員踩動腳踏板時，PCM會改變液壓流動，從而控制方向舵移動。

調查員拆開垂直尾翼的擋板發現，有一個直徑6.35釐米的圓蓋形零部件脱落，它的脱落直接導致PCM失效，模塊內部的活塞移動也超出設計範圍，並導致下段方向舵偏移卡死。

留意前文的讀者應該有印象，此次出事的波音737-800(NG)型飛機一樣採用鋼索傳動、液壓助力，所以同樣的問題極有可能在MU5735客機上重現（僅是推測）。

04經過還原

我的推測和一位名叫“一塊石頭”的網友（曾在航空領域工作過的工程師）在知乎上一篇回答不謀而合。

他把事故經過劃分為7個階段，在徵得他本人同意後，我根據自己的理解稍作修改，並還原出來：

第一階段：在北京時間14:20:43（表中對應格林尼治時間06:20:43）之前，飛機在8870m的高空巡航，此時飛機為自動巡航模式。

第二階段：在北京時間14:20:43 到14:20:48時間段，飛機解除自動巡航模式、高度開始下降（在梧州上空）。

第三階段：在時刻一（北京時間14:20:48），升降舵發生故障，導致飛機機頭向下。

第四階段：在時刻一到時刻二的長達27秒的時間裏，飛機以機頭向下俯衝的方式，從海拔8870m直接下降到海拔5000m，自由降落了3850m的高度，在該過程中機組人員可能發生短暫失能或者仍然無法操控飛機（乘客應該已經失去意識）。

第五階段：在時刻二（北京時間14:21:16），飛機下降到海拔5000m高空時，此刻飛機往下降落的速度約為274m/s，如果繼續保持這個速度，十幾秒的時間飛機就會墜地，但事實上並沒有（再次證明飛行員採取了挽救措施）。這個過程機長可能採取增大飛機的平飛速度或者開啓發動機反推模式等來減緩下降速度。

但是飛機向下墜落的速度實在太快，41秒時間又往下墜落了約2700m（海拔高度從5007m降落到海拔2225m）才停止。到此刻，飛機已經從初始高度下降了6602m，而止跌過程中，最大垂直加速度為42m/s²。考慮到飛機在低空飛行時速度大（達到了1093km/h），超過了結構所能承受的載荷，飛機部分部件出現解體脱落（含機翼）。

第六階段：在時刻3到時刻4階段的16秒時間裏（北京時間14:21:57到14:22:13），經過機組人員自救，飛機高度開始緩慢爬升，從海拔高度2255m爬升到海拔2758m。

但由於飛機機翼部件脱落，飛機徹底失去控制。

第七階段：從約2700m的高空開始，飛機進入第二次自由墜落到墜機點（海拔130m），有效墜落高度約2600m，墜地瞬間重直方向的速度粗略估計約210m/s。

以上是飛機墜落可能過程還原。

05尾聲

最新的消息是，第二個黑匣子已經找到，越來越多現場視頻被發現，我們離真相也越來越近。

還原真相不僅僅是為了告慰逝者，更是為了防止下次事故的發生。

正如“一塊石頭”所説：航空工業雖然發展了100多年了，但也是一門不斷發展的學科，需要不斷地從錯誤中汲取教訓完善自己，只是代價太沉痛了。

我在和“一塊石頭”探討時還表示，我們都尊重事件的最終調查結果，在此之前，我們反感那些惡意揣測機組人員的人。

我們相信機組人員直到最後一刻都沒有放棄挽回，直到最後一刻都在戰鬥，在避免更大的損失。

我想起一位空乘人員説過的話：如果發生意外，請您相信，我們受過專業訓練，有信心有能力保證大家的安全。如果不能，我們將陪您走到最後。

願逝者安息。

全文完，謝謝閲讀。

文章首發於個人公眾號“觀雲者”。