空難過去9天了，何時才能真相大白？_風聞

今天，距離MU5735空難已過去9天。

空難的消息仍然牽動着每個人的心。事故原因到底是什麼，仍是每個人最關心的問題。

最開始時，有人傳出東航在上百億鉅虧壓力下嚴控維修費用、壓降成本的消息，將此次墜機事件歸結於東航減少飛機維修費用。

但東航很快出來闢謠，網傳消息失實。按年報披露數據，年維修成本2021年較2019年增加12%。

還有人懷疑是“人禍”，因為飛機沒發出遇險求救信號。但從航行數據來看，飛機的航跡發生了反覆的變化，可以佐證飛行員並沒有失能。

還有猜測稱，是飛機本身的故障所導致。比如轉向舵或升降舵的液壓系統故障、飛機失壓導致機身結構出現損壞，等等。

不過對此專家們指出，現階段網絡上流傳對空難原因的猜測，多不足為據。針對飛機可能存在機械故障的傳聞，亦有服務於國際知名航空工業企業的工程師對《中國新聞週刊》表示，單純的內部機械故障，亦或是液壓失效，都不會導致飛機完全失去控制。

“所有飛機控制系統至少有兩套互為備份，波音737還有一套鋼索作為人力備份，因此除非出現維護的重大失誤，不太可能三套系統全部失效。”

所以説，想要得到真相，還要等到民航事故調查局的調查結果出來才行。

那麼，關於的調查報告何時才能公佈於世？其中又有多少細節包含在其中？想要得知這些問題的答案，要從中國曆年來的空難報告開始説起。

01

2002年5月7日，晚上9點半左右，姜連英接到了一個電話。

姜連英是當時中國北方航空公司的總經理，這個在晚上打來電話，讓他心裏有種不詳的預感。

果然，電話那頭告訴他：公司的一架飛機在天上出事了，客艙着火。

姜連英連睡衣都沒換就衝出家門，開車往公司趕，開到半路手機又響了：

“飛機不行了，是—等……”（注：指一等事故，機毀人亡)

在此之後，姜連英瞭解到了整個事件的大概情況：

2002年5月7日21時32分，大連周水子機場接到當時在傅家莊上空的北方航空公司由北京飛往大連的“MD- 82”型客機（航班號CJ6136）報告，稱機艙失火，此後飛機便與機場失去聯繫。

21時40分左右，飛機墜落在北緯38度57.063分，東經121度39.941分的海面上。經核實，機上有旅客103人，機組人員9人。全部遇難。

這場空難，就是當年著名的大連“5.7空難”。

空難發生後，伴隨着營救和打撈工作同時展開的，是事故原因的調查。

“5.7空難事故處理小組”迅速成立，相關負責人做出承諾：

“空難處理小組將提交實事求是的、經得起歷史考驗的調查報告。並在此基礎上，對有關的責任者進行嚴肅處理。”

2002年12月7日，“5.7空難事故處理小組”向外界公佈了這場空難調查下來的原因：

“5.7空難”並非客機出現故障或其他原因，而是有人故意縱火。

這個調查結論一出，全國譁然。

其中縱火的嫌疑犯，叫張丕林。

張丕林是CJ6136航班上的一名乘客，在登機之前，他給自己買了7份航空意外保險。後來經調查，他是一名公司經理，欠了別人四五百萬的賬，還債期限都是登機這天。

不過令公眾感到困惑的是，調查組只公開了一句結論，對調查的整個過程沒有任何透露，以至於大家猜疑：僅憑披露的張丕林一人買了7份保險，能不能據此推測張丕林是事故製造者？

面對輿論壓力，有關部門又透露了一些細節：辦案組從海里撈出了殘留汽油。

但是，僅憑這些仍然不足以構成完整的證據鏈。

直到多年之後，人們才從個別偵查隊員的內部講話中得知真相：

“……這個下了很大功夫。因為每個乘客攜帶的物品都要通過安檢，安檢是有錄像的。於是，調出當時的錄像，一件一件行李進行分析，最終剩下一些裝有瓶子的箱包。但是，安檢X光拍攝的錄像無法確認瓶子中裝的都是什麼液體。等於無法確認究竟是誰帶的汽油。

終於有人想出了一個“笨”方法，模擬當時的場面，把裝有汽油的瓶子通過安檢，對拍攝出來的畫面進行分析。並與前面的畫面進行比對，經過對比分析，終於確定了其中一個箱子裏裝有汽油。而那個箱子裏最明顯的標誌是有一串鑰匙。到這裏也就是説，找到該鑰匙，確定鑰匙主人就能鎖定縱火者。

幸運的是，茫茫大海沒有湮沒那串鑰匙，最終調查人員找到了這串鑰匙。並且，最終用這串鑰匙打開了張丕林的家門，從而確認他就是兇手。”

憑這項證據，應該算是“實錘”了。

那麼既然事實如此清楚，為何不向公眾公開？

一個最可能的原因是：怕引起模仿。

中國民航學院安全科學與工程學院院長王永剛表示，很多國家在處理類似事故時都採取這種方式。

“對於空防來説，很多空難細節都是保密的，為什麼呢？比如暴力影片，青少年看了有可能模仿，許多犯罪或者偵查片在涉及到一些具體細節時，都不會描述出來，是因為擔心犯罪分子的手段會更高明和專業。”

那麼證明張丕林縱火的證據為何不能公佈？王永剛認為：

“證據本身就意味着犯罪的渠道，作案的工具、材料等就需要保密，有的空難還涉及到國際關係和社會穩定，所以在處理這些事件時，有關方面非常慎重。”

中國民航學院教授、民航安全科學研究所所長孫瑞山則認為：

“如果遇到類似情況，國外也有一個時間限制，如果公司的系統有缺陷，有關部門會勒令其改正，甚至採取嚴厲的處罰措施；如果該缺陷短期內是不可能改正，則還是要為它保密，有關當局會給它整改時間，以避免別有用心的人利用缺陷危及公眾安全。”

但是， 也有專家當時指出：

可以不公佈空難的具體細節，但應該向公眾解釋不能公佈細節的理由，打消公眾的疑慮，尋求公眾的諒解。

有時候什麼都不説，反而等很多事情想説的時候，都解釋不清了。

更關鍵的一點是，詳盡的調查報告還牽扯到一個十分關鍵的因素——如何賠償。

02

“嘟、嘟、嘟”，在急促的警示音中，機長和副駕駛緊張的對話把聽者拉入令人窒息的氛圍。

“情況不太妙啊！注意高度！”“已經到跑道頭了！”從12分18秒開始，傳來尖鋭而急促的報警聲：“PULL UP，PULL UP”（拉昇，拉昇）。12分27秒，響起副駕駛最後撕心裂肺的吶喊：“下降率太高啦！”

緊接着就是“轟”的一聲飛機墜毀的爆炸巨響，同時伴隨着滾滾濃煙帶動的氣流聲。

這是⼀段被⽹絡公開的空難⿊匣⼦錄⾳，⻓達12分44秒，記錄的是1997年南航“5·8”深圳空難的聲⾳。這次空難發⽣在⻜機降落之際，導致35⼈死亡。

2008年3月，這段音頻被轉貼到搜狐等門户網站，同時流傳的，還有錄音的文字版和**“5·8”空難事故調查報告。**

4200餘字的報告內容涉及事故原因分析、機艙和成員情況以及結論，極其詳細。

這，在中國民航史上是一個標誌。

自1949年以來，這是國內公眾第一次能夠看到詳盡的事故調查報告。而調查報告越詳細、清晰，對空難的賠償數額就越精準。

我們知道，一直以來對於所有空難罹難者及受傷乘客賠償的，可以通過兩個途徑來獲得。

一類是商業保險。

包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。

另一類是責任賠償。

即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較複雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。

對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。

1929年的《華沙公約》可以説是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。

當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。

隨着航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。

1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下籤訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。

到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。

該公約用國際貨幣基金組織的“特別提款權”為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標準摺合各國貨幣價值。

此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中。

依據國際慣例，即2005年經全國人大通過生效的《蒙特利爾公約》，死者家屬的賠償可能在100萬元左右。

不僅如此，如果確認責任，涉案的航空人員還有可能負刑事責任。《刑法》第131條規定，航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重後果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。

但可惜的是，在南航“5·8”深圳空難一案中，《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》還未制定，根據1993年國務院132號令的規定，旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷，承運人對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元。

東航接着又稱考慮到消費價格總指數變動因素，最後每位罹難乘客的死亡賠償為14萬元，加上其他賠償，總計金額為21.1萬元。

為此，東航遭到了國內外的輿論質疑。此時國內民航業才意識到，一份詳盡而精準的調查報告，對於行業的推動力才講到底有多麼重要。

03

2018年6月26日，2010年8月24日發生的伊春空難事故調查報告公佈——這是個值得紀念的事件，它是中國第一次正式並詳細地公佈空難事故調查報告。

無論是從形式還是內容，都詳細介紹了空難發生的背景，相關人員，公司以及事件發生的具體經過，不能不説是中國處理空難事件的一種進步。

僅僅兩年過後，中國空難調查又迎來了質的飛躍。

2020年6月1日，四川航空8633航班風擋爆裂脱落事件調查報告正式發佈。

這份報告細緻到，幾乎完全還原了事故的全貌。

比如，提到風擋玻璃爆裂的原因，分析結果是遭遇了局部高温，產生高温的原因是外部水汽滲入風擋內部空腔並存留，與電加温相關的導線被長期浸泡導致絕緣性降低，最終在風擋左下部拐角處的潮濕環境中產生了持續電弧放電，大量放熱。

這暴露出了空中客車飛機在設計與製造方面的一系列問題，最終報告得出結論——空中客車公司沒有風擋絕緣性測試的標準方法。

不僅如此，風擋飛出時，由於機艙氣壓差極大，駕駛艙門的電磁鎖按照CDLS（駕駛艙門系統控制器）指令自動斷電解鎖，並被氣流猛然衝開。

這種設計導致了副駕駛身後120VU面板上17個跳開關被“撞開”，飛機功能嚴重受損。

空客公司從A320開始，拋棄了傳統的中置駕駛杆，大膽採用了側杆操縱，這種先進的設計卻在這樣一個緊急場合導致機長的左手不能離開側杆，也就不能轉身拿出氧氣面罩。

風擋飛出，駕駛艙減壓，副駕駛險些被吸出艙外並碰到駕駛杆，飛機自動駕駛斷開並開始俯衝滾轉，機長馬上接手穩定飛機；

駕駛艙門被衝開，17個跳開關意外斷開，飛機功能受損，機長必須保持手動飛行，緊握側杆，無法戴氧氣面罩；

副駕駛直接受到迎面高速氣流衝擊，同時地處高海拔山區，機長不能像正常程序一樣高速下降到10000英尺，導致缺氧時間大幅度延長……

各種不利因素一環一環交織在一起，導致空客引以為豪的安全體系在2018年5月14日的萬米高空失效了。

空中客車公司就沒有考慮過風擋飛出會產生什麼後果嗎？

這也是整件事情裏最細思極恐，被明確寫入調查報告的：

“在A319飛機取證時，JAR25修正案11的ACJ25.775(d)未明確要求考慮風擋加温系統失效對風擋結構完整的影響，A319飛機風擋結構符合性驗證時未考慮。”

從空中客車公司，到歐洲航空安全局EASA，在對A319飛機進行適航性審定時完全沒有考慮過這些，適航認定文件也沒有明確要求。

根子在這呢。

通過前文描述，我們能夠很清楚地看到，對於8633航班事故，中國民航進行了極為紮實細緻的調查。

公開版本的調查報告，由長達131頁的正文和14份試驗報告構成，調查組不僅調查了大量歷史數據，還聯合公安部消防局天津火災物證鑑定中心等國內外機構對物證進行了嚴格的鑑定，甚至對風擋飛出也進行了復現試驗。

最終，針對在8633航班上發生的系統失效，我國也給出了詳盡的安全建議：對空中客車公司，建議其對風擋的設計、製造、故障探測等方面進行大量改進，並研究對駕駛艙門撞擊跳開關面板的影響。對於歐洲航空安全局，建議對適航標準進行改進。對於中國民航局和航空公司，也提出了針對性的危機處置建議。

這是中國民航耗時最長的事故調查之一，其最終調查報告的有效性甚至超越了國外許多機毀人亡的重大空難。

找到系統漏洞，永遠是最重要的。

唯有直面問題，才是最有效的出路。

尾聲

正是因為川航的這份報告，讓人們更加關注東航MU5735的調查結果。

從目前已知的消息來看，好消息是，東航失事飛機第二部黑匣子已經找到了，記錄器其他部分損毀嚴重，數據存儲單元外觀較為完好。

至此，東航失事飛機兩部黑匣子——駕駛艙話音記錄器（CVR）和飛行數據記錄器（FDR）均已找到，目前，第二部黑匣子（飛行數據記錄器）已送往專業實驗室進行譯碼工作。

譯碼時間不好判定，短則10天左右，長的半年以上，但第二個黑匣子順利找到加快了事故原因的調查進程。

按照慣例，民航部門一般應當在事故發生後30日內向國際民航組織遞交初步調查報告，根據國際民航組織公約（ICAO）附件13中的規定進行事故的調查，同時，各個國家也要按照國內的規章、法規來調查，不會公佈初步報告內容。

**技術調查工作也在加快推進。**對航空器適航維修、機組訓練、旅客行李與貨物、空管指揮監控等大量文字、音視頻證據材料進行收集、甄別、彙總和梳理分析，以及目擊者調查訪談等工作，也在緊張有序進行。

其中的困難肯定少不了，據民航局專家稱，首要的難題是飛機下降毫無徵兆，空中交通管制部門未收到任何不正常信息；其次是撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎；最後是現場地理環境惡劣，不利於取證。

所以也請大家理解，畢竟航空事故調查報告的出爐是一項嚴謹細緻的工作，要經過多方位、全要素的考量，甚至還要通過某些模擬實驗進行復演。為了確保最終報告的嚴謹性和權威性，半年到一年，甚至兩年的調查過程都是正常的。

我們期待一份最準確的、直接的、快速的、透明的調查報告，同時也請公眾報以最大的耐心。

不急不燥，相信真相遲早會到來，相信我們能夠給遇難者和家屬一個更好的交代。