宇通客車新拐點將至？_風聞

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姜山丨作者

成招丨編輯

宇通客車終於遏制住了持續下探的勢頭。

昨日晚間，宇通客車發佈2021年年度報告。報告顯示，2021年全年，宇通客車累計實現客車銷售41828輛，同比提升0.17%；實現營業收入232.33億元，同比提升7.04%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤6.14億元，同比提升18.95%。

在經歷了連續多年的營收和淨利雙降之後，宇通客車終於在2021年初步穩住了局面，暫時扛住了。這份成績，對於宇通而言十分不易，特別是在市場持續低迷的當下。

據中國客車統計信息網的數據顯示，2021年，國內大中型客車行業需求總量同比下降15.31%， 2021年客車行業7米及以上客車實現銷售87,525輛，較2020年下降9.15%。

年報認為，國內大中型客車行業需求的萎靡，主要是受疫情反覆、新能源補貼政策變化以及國內經濟發展面臨需求收縮、供給衝擊、預期轉弱三重壓力等影響。

可以預見的是，2022年，三座大山將持續壓頂。宇通客車能否順利爬坡過坎？

拐點之下

宇通客車的前身，是1963年成立的“河南省交通廳鄭州客車修配廠”，1968年，更名為“鄭州客車修配廠”， 1985年，更名為“鄭州客車廠”。

1993年，鄭州客車廠完成了股份制改造，從一家國有企業變成了股份制企業，宇通客車就此成立。這一年，宇通客車迎來了發展史上的靈魂人物，時任鄭州客車廠試製車間主任的湯玉祥。

湯玉祥上任後，在行業內首推定製化生產，特別是國內首款雙層卧鋪客車ZK6980WD-1車型的推出，讓宇通在國內客車市場迅速打開了局面，也由此開啓了國內長途客運的卧鋪客車時代。

僅僅過了四年時間，1997年，宇通登陸上交所，也是在這一年，宇通宣佈正式開始建立國際品牌戰略，“宇通”商標全面啓用。至此，鄭州客車廠成為歷史，宇通客車的名字開始叫響海內外。

2003年，宇通以1.5萬輛的國內銷量首次登頂，成為中國大中型客車銷量領跑者。

宇通在深耕大中型客車領域的同時，開始向採血車、醫療車、校車等特種車輛的細分領域邁進，宇通校車甚至一度成為校車的代名詞。

在站穩國內大中型客車市場第一方陣的同時，宇通的海外戰略也不斷傳來好消息。

2018年俄羅斯世界盃期間，300多輛宇通客車服務賽事運營。明年，世界盃將在中東國家卡塔爾舉行，屆時，宇通客車將向卡塔爾方面提供1002台世界盃專用車輛，首批車輛已在去年抵達卡塔爾。

在英國、法國、俄羅斯、以色列、沙特、智利、哥倫比亞、澳大利亞、馬來西亞、菲律賓以及港澳台等全球四十多個國家和地區，都有宇通客車忙碌的身影。

宇通官網公開的信息顯示，目前，宇通已實現全球佈局，成為世界主流客車供應商，累計出口超70000輛。

如果從鄭州客車廠時代開始算起，在宇通客車在發展史上，有兩次命運的轉折。

第一次是1993年的股份制改造，湯玉祥走上前台，並帶領這家公司走向鼎盛，宇通客車也成為河南乃至中國客車行業的一張名片，並形成了“南金龍、北宇通”的中國客車市場格局。

第二次，便是2017年，宇通客車的業績首次呈現負增長，宣告了宇通客車長達二十年的高速增長，就此終止。

根據“財經鋭眼”的測算，從1997年登陸資本市場到2016年這20年，宇通的營收增長了81倍，年復增長率達25%；淨利潤增長了101倍，年複合增長率達26%。

財報數據顯示，2016年，宇通公司營收達358.5億、淨利潤為44.09億，這是宇通歷史上營收等各項數據最好的一年，業績的大幅增長，帶動宇通的股價快速拉昇。

數據顯示，2017年11月13，宇通股價突破920元，較1999年3月最低價漲了56倍，市值也達到歷史最高592億，這也是宇通股價的歷史最高位。

但轉折隨即到來。

財報數據顯示，2017年，宇通公司營收332.22億元，同比下降7.33%；歸母淨利潤31.29億元，同比下降22.62%；2018年，營收317.46億元，同比下滑4.44%，歸母淨利潤23.01億元，同比下滑26.45%；2019年，公司營收304.79億元，歸母淨利潤19.4億元。

進入到2020年，公司實現營業總收入217.1億，同比下降28.8%；實現歸母淨利潤5.2億，同比下降73.4%，二者降幅同比都出現了擴大的情況，直到2021年止住下滑態勢。

在客車銷量這一數據維度上，從2016年開始，宇通的客車銷量分別為7.091萬輛、6.76萬輛、6.09萬輛、5.87萬輛，2020年的銷量更是跌破五字頭，為4.18萬輛，同樣呈現逐年下滑趨勢。

根據宇通客車2021年年報顯示，2021年全年，宇通客車累計銷售客車41828輛，與上一年度基本持平。

另外，根據宇通客車此前公告，2022年前2月，公司銷量為2668輛，同比下滑36.26%。長江商報報道稱，這是宇通客車銷量從2021年7月份開始，至今已連續8個月下滑。

從這份最新的數據來看，宇通客車在過去一年雖然基本穩住了局面，但很難讓市場滿意。在資本市場的表現上，宇通客車的股價自2017年腰斬後，一直在低位徘徊。

這一次，終於止住下滑的宇通客車，能否再度迎來拐點？

“吃公糧”催肥

2016年9月，財政部公佈《關於地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，對吉姆西等5家企業涉嫌騙取新能源汽車專項補貼的典型案例予以公開曝光。

這一年年底，工信部發布行政處罰決定書。對涉及“有牌無車”的4家企業給予“責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改”等處罰措施。

表面上，這次調查帶來的直接影響，便是5家被曝光的涉案企業都領到了相應的處罰。

但該事件所帶來的更深層次影響，是國家開始對此前的新能源汽車財政補貼政策進行調整。最直觀的，便是補貼標準的持續退坡。

補貼政策調整，直接影響到了宇通客車在隨後的幾年裏的財務表現。

2017年，宇通客車首度出現盈利負增長的情況，對此，年報中解釋稱，主要受國家新能源補貼政策退坡影響，客車行業銷售量和新能源行業盈利能力均產生了較大影響。

但即便如此，根據財政部公佈的數據顯示，2017年，包括宇通客車和宇通重工在內，宇通公司還是以45.9億元的補貼金額位居第一位。

隨着新能源汽車補貼滑坡效應的持續影響，2018年、2019年，宇通客車的業績持續下滑。

反觀2017年之前的幾年，新能源補貼政策對宇通客車營收的推動作用十分顯著。以2015年和2016年為例，2015年，宇通客車收到新能源汽車補貼68.6億元，是當年歸屬淨利潤的2倍；2016年的補貼金額為99.5億元，同樣是當年歸屬淨利潤的2倍多。

宇通客車在深受國家政策利好的同時，也導致企業對國家新能源補貼政策的過度依賴，當補貼標準開始退坡時，企業內驅式發展動力不足的一面必將暴露出來。

對宇通客車而言，“吃公糧”，既是利好，更是掣肘。

在大環境方面，在經濟下行和行業調整的大背景下，中國客車行業繼續走低，宇通客車亦深受影響。

具體到宇通客車，宇通客車的客户構成並不複雜，主要分為幾大板塊：企事業單位、公交公司、客車租賃企業以及個人等。

拆開來看，企事業單位、公交公司的訂單佔比居高，這是另一種意義上的“吃公糧”，它在帶來穩定客户的同時，對公司的應收賬款規模及賬期帶來更高要求。

此外，宇通客車在年報中也坦承，在新能源替代政策及財政補貼等催化下，2015年到2017年間，新能源公交車的市場需求被過度挖掘，導致在此後的幾年裏，新能源公交車市場飽和，採購需求持續下滑。

不過，面對着並不樂觀的全年市場預期，這一次，在新能源公交車市場上，宇通客車再度將寶押在了新能源汽車補貼上。

宇通客車方面認為，從發展趨勢看，隨着 2023 年新能源汽車補貼政策退出，預計 2022 年新能源公交將迎來增長。

另一方面，高鐵及私家車等替代品的持續發展，導致客車租賃企業及個體用户對大中型客車行業的需求量下降。

更為關鍵的是，這一年，由於全球範圍內的新冠疫情持續爆發，對全球的經濟格局帶來劇烈衝擊。

比如，疫情的疊加效應，導致全球範圍內的公共出行和客運旅遊市場遭受重創，這些都深刻影響到了宇通客車在國內國外的市場表現。

當不確定性持續加劇，宇通的“公糧”還能吃得飽嗎？

現實骨感

從2019年5月開始，在鄭州龍子湖智慧島，經常會看到一輛打着“宇通自動駕駛巴士”字樣的小型客車行駛在道路上，便是宇通無人駕駛技術的落地產品。

據介紹，這輛無人駕駛巴士，已經達到L4級的高度自動駕駛水平。

宇通集團總裁湯玉祥曾表示，智能駕駛在城市公交和環衞車輛兩個公共服務領域已具備推廣應用的基礎，可加快落地實施。

此外，宇通還通過戰略投資自動駕駛出行公司文遠知行，成立自動駕駛研究院等方式，推動自動駕駛商用場景的應用和落地。

去年11月，宇通在回覆投資者提問時表示，目前，宇通已量產的L3級無人駕駛公交、L4級自動駕駛巴士小宇，已在鄭州、廣州、南京等多個城市落地運營。

除了無人駕駛外，新型燃料電池技術，也是宇通正在試圖實現突圍的另一個切口。

2020年，河南省工信廳聯合省發展改革委、省財政廳等八部門印發《河南省氫燃料電池汽車產業發展行動方案》（以下簡稱《方案》）。

《方案》中明確，要以鄭州汽車產業基地為主體，推動氫燃料電池客車技術研究應用，加快氫燃料商用車研發佈局，積極推動省內汽車企業佈局氫燃料電池汽車業務。

在過去的幾年裏，以燃料電池汽車示範應用為牽引，氫能成為國家能源發展戰略的組成部分。

據報道稱，國家第二批燃料電池汽車示範應用城市羣評審工作已完成，由鄭州市牽頭的河南城市羣以及由河北張家口牽頭的河北城市羣將很快獲批，形成“3+2”的全國燃料電池汽車示範格局。

這一輪的政策紅利，對河南氫燃料電池產業的龍頭宇通來説，無疑是重大利好，無論是政策、資金還是技術與人才的支持，宇通都將從中獲益。

而氫燃料電池，在宇通客車的戰略佈局中，起着舉足輕重的作用。公開信息顯示，2009年，宇通便開始研發第一代燃料電池客車，目前已完成三代燃料電池客車的開發，率先取得首個燃料電池商用車資質認證和產品公告。

宇通方面也公開表示，公司的氫燃料電池客車已經實現批量銷售。從2018年開始，宇通的氫燃料電池客車已先後在張家口、北京、鄭州等地交付運營。

無論是以無人駕駛巴士為代表的無人駕駛技術的落地，還是以氫燃料電池為核心的新型燃料電池技術的推進，宇通講給外界的新故事看起來都足夠的性感和動人。

因為，無論是從宇通自身的技術和產品突圍，還是從智慧出行及智慧城市的未來前景，亦或是清潔能源及人類技術進步的環球議題等視角來看，打造以無人駕駛和新型清潔能源作為突破口的未來出行和未來生活圖景，宇通看起來都是走在了一條無比正確的道路上。

但宇通所描繪的這份以無人駕駛技術和氫燃料能源所構成的動人的未來出行生活圖譜，在現實中卻並不那麼性感。

無人駕駛新技術的突破、自動駕駛新產品的落地及氫燃料電池等新型能源的大規模商用，始終面臨着來自於傳統技術、社會現有規則和人類情感等多個方面的考驗，這是一直橫亙在宇通頭上的三座大山。

無人駕駛技術的邊界在哪裏，如何重構傳統交通出行的秩序和規則，如何重塑車、人、城市與社會的關係，這是人類社會的命題，這也是以宇通為代表的無人駕駛企業需要積極“解鎖”的時代難題。

宇通能否越過山丘？