難尋榮耀替代者，華為的新動能是什麼？_風聞

“洞中方一日，世上已千年。”

在回國的6個月後，孟晚舟用這句俗語表達了自己的心聲。

“洞中”而非“山中”，一字之差，也折射出孟晚舟受困海外的艱辛與心境的跌宕起伏。

令人遐想的是，這句話出現的場合是華為2021年年度報告發佈會。除了描述孟晚舟自身外，這句話同樣適用於當下的華為：在出售榮耀一年後，華為才知道它失去的有多大。

01榮耀不在，消費者業務滑鐵盧

根據年報，華為2021年實現銷售收入6368億元，同比下滑28.6%，這個規模與2017年營收相差無幾。

但另一方面，華為2021年實現淨利潤1137億元，同比大增75.9%，創出了歷史新高。

一降一增，是否意味着華為在大幅節本增效、提升企業利潤率？答案恐非如此。原因在於，在處置子公司業務的淨收支中，華為得到了574億元，這些收益中的絕大部分源於出售榮耀。

若扣除這部分收益，華為2021年淨利潤與2020年相比略有下滑，這就與營收呈現出相似的變化趨勢。

但出售榮耀，猶如自斷一臂。

體現在財報中，報告期內華為消費者業務收入為2434億元，同比下滑了49.6%。同期，華為消費者業務佔整體營收比重，從2020年的54.2%下降至38.2%，低於了運營商業務。

對榮耀而言，出走華為也創造了一個雙輸局面。

根據CounterPoint發佈的國內手機市場報告，2020年華為與榮耀合計市場份額高達41%，到了2021年兩者合計佔比僅20%，市場份額跌幅過半，其中華為市場份額下跌尤甚。儘管2021年榮耀有了瘋狂的v型翻轉，但其市佔份額不過10%上下，遠低於oppo、vivo、蘋果、小米。

針對銷售收入大幅下滑，孟晚舟指出了三點原因：其一，美國多輪制裁，打壓了華為手機終端業務：其二，中國5G基站建設日趨飽和，行業增速下降；其三，疫情影響。

從區域來看，2021年華為在美洲區實現收入292元，同比下滑了26.3%；在中國區實現收入4133億元，同比下滑了30.9%，營收絕對量較2020年減少了1847億元。

換言之，無論從體量上還是增速上來看，下滑最大的都是中國市場。飽受制裁的美國市場，在體量並沒有那麼大。而中國市場營收之所以降了3成，與榮耀出走密不可分。

02真假造車，難尋榮耀替代者

榮耀不在，華為的新增長點在哪裏？

新能源汽車，或是個不錯的選擇。它產業鏈長，規模足夠大，並且有着國家政策的支撐。

實際上，近年來有關華為“造車”的傳聞一刻也沒有停止。但華為屢屢否認了造車了傳聞，“不造車”也了一眾高層説的最多的三個字。

但不造車，不帶着不參與造車。

在年報中，智能汽車部件業務是華為看作是長期戰略機會點。2021年，華為智能汽車解決方案的投資達10億美元，研發團隊達保持在5000人的規模。

在新能源汽車市場，小康、北汽、長安等汽車巨頭都是華為的最親密合作者。北汽極狐阿爾法S全新Huawei Inside、長安阿維塔11背後，都有華為的影子。

甚之，在資本市場，這些車企也在積極搭乘華為概念，為自己造勢。但在資本冷卻後，市場重歸平淡。北汽藍谷股價已從2021年5月最高的每股19.9元，跌至當下多7元左右，跌幅高達65%；小康股份也從2021年6月最高的83.8元，跌至當下的41.8元，直接腰斬。

從業績來看，華為的一眾合作車企們，活的更不輕鬆。諸如小康股份2021年預虧17.5億，北汽藍谷2021年全年預虧52.4億。

比虧損更麻煩的，是華為深度參與的車型中，目前還沒有足夠爆款的產品。這也讓市場多了一份憂心與期待，不造車的華為，如何在這個行業大展身手？即便只是做一個智能供應商，但總得有自己服務的爆款產品吧。

無論如何，就汽車產業發展本身而論，實現營收與盈利註定是個長期工程。好在，堅持長期注意的華為，有足夠時間與耐心。

2021年華為研發投入1427億元人民幣，佔全年收入的22.4%。無論從絕對量，還是營收佔比來看，這都是華為十年來的新高。

或許，正是持續增長到技術投入，讓市場對華為有了更大的信心。也是基於對研發的偏愛，我們相信華為終能找到榮耀的替代者。