進口集箱先放10天才能提，港口和貨主都受傷丨港口圈_風聞

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進口高風險非冷鏈集裝箱抵達港口後需靜置10天，通過核酸檢測後才能提取？近日，山東省委統籌疫情防控和經濟運行工作領導小組（指揮部）一紙通知再次將疫情下的港口、物流企業的正常運行推上風口浪尖。

由上述指揮部印發的《山東省進口高風險非冷鏈集裝箱貨物集中監管倉建設和管理工作指南（試行）》的通知（以下簡稱通知）中表示，為了實現進口高風險非冷鏈貨物的閉環管理，進入山東境內的進口貨物，必須進入集中監管倉實施靜置期制度，倉儲容量應滿足進口貨物10日內進倉總量的倉儲要求，且不同類型的進口貨物要分類存放，在取得該批次貨物的核酸檢測陰性結果報告後，方可出倉。

此消息一出，激起千層浪。據港口圈（ID：gangkouquan）瞭解，山東對普通非冷鏈貨物消毒這一做法由來已久。2021年7月，中國疫情處於有效控制期，而歐洲、美國、南亞、非洲、日韓等地由於受德爾塔病毒蔓延影響，新冠肺炎確診病例激增，山東省隨即將上述地區的貨物列為高風險貨物，事實上這也就意味着幾乎所有進口貨物都是高風險貨物。進入山東口岸後，就需要按照“誰的貨物誰負責，誰作業誰組織消毒”的原則，負責對進口載物集裝箱在掏箱卸貨作業時實施預防性消毒，對進口空集裝箱在裝運貨物、清理維修作業時實施預防性消毒。

據瞭解，當時的抽檢頻次為每3天1次，每次隨機抽取入場集裝箱數量的1%，不足100個集裝箱按100個計算；在目的地消毒的，每個企業每3天抽取1個集裝箱。雖然已經加大港口物流企業的作業負擔，但由於當時的醫療檢測資源充分，抽檢頻率不高，港口物流企業雖承壓但依舊遵照通知執行。

但是最新通知中涉及的幾個細節，意味着在此前政策基礎上進一步加碼，檢測資源的緊張也讓這一政策的施行面臨困難。

首先，10天靜置期意味着申請集中監管倉迫在眉睫，但是稍微做一個簡單的數學計算就發現難度奇高。以山東青島前灣綜保區為例，每天進口重箱為1000TEU，每個箱子貨物體積26-28立方，靜置10天也就意味着近30萬方的貨物等待入庫檢測。從3月26日發文到4月10申請投運，半個月時間需要申請容納近30萬方貨物的倉庫。我們以倉庫常規高為9米左右來算，4層貨架佈置，貨物滿載比例為1：2.5比例，簡單來説1萬平的倉庫最多可堆存2.5萬立方的貨物，也就是説15天需要規劃申請近12萬平的倉庫。

而青島地區進口貨物多以大宗商品為主，在堆放要求上，紙漿（最多4層高）、橡膠（2.5層高）、塑料顆粒（2層高）、硼砂（2層高），意味着會對庫存容量提出更高需求。以目前黃島周邊倉儲資源情況，想要4月10日前規劃至少12萬平的空倉用於集中監管倉並不現實。除此之外，整個青島進口箱量將會在前灣綜保區的基礎上呈數量級增長，毫無疑問，規劃申請足夠多倉庫靜置集裝箱是一個無法完成的極限挑戰。

其次，對於貨主來説，面臨成本上漲風險。據港口圈瞭解，為保障集裝箱流通順暢，避免集裝箱被佔壓，船公司對於進口普通集裝箱的免箱期一般為7-14天，一旦超過這個時間，船公司就會以階梯收費的形式向貨主收取100-300元/天不等的滯箱費。雖然集裝箱進入集中監管區完成掏箱後可以自由流動，但是由於倉庫靜置貨物能力有限，勢必導致後續到來的集裝箱積壓，滯箱費賬單就會接踵而至，貨主在疫情下本就面臨着高價艙位的苦楚，還要進一步負擔使箱費，無異於雪上加霜。

對於港口來説，則是直接面臨着拆箱掏箱成本上升與貨源流失的直接損失。有貨主表示，如果真的實行10天靜置，耽誤不起這個時間，只能向旁邊的天津港、大連港這些港口去。環渤海港口羣中，由於大家地理位置趨近，工藝設備不相上下，拼的就是通關效率和貨物週轉時效，一旦人為設卡降低了港口的通關效率，則將直接影響貨物流向和港口的吞吐量。同時，貨物還需進行拆掏箱，更遑論部分貨物還有從監管倉搬搗至非監管倉的需求，以青島目前的進口托盤橡膠為例，僅一票貨物的短搗費用不低於3600元，這些成本又將落在港口身上。

那麼，設置10天靜置期的初衷是為了有效遏制病毒通過物傳人，如果不靜置，風險有多大？

此前，深圳和珠海新增的奧密克戎變異株感染病例，被推測是通過國際郵件傳播。但是，通過國際郵件感染目前仍是推論，並沒有確鑿證據證實這些病例由接觸物件引起。多位疾控專家也表示，雖然病毒可以在很短的時間內通過表面傳播，但長時間後再通過表面傳播的證據不足。抵達港口的普通貨物都已經在海上飄了幾天到二十幾天不等，已經過了病毒傳播的窗口期。

但是，以目前中國採取的“動態清零”政策來看，也會最大限度控制病毒源頭，但是從德爾塔到奧密克戎，山東省已經進行長達半年時間以上的普通貨物核酸檢測，過程中普通貨物攜帶病毒的幾率有多高，哪些航線陽性檢測率更高，相信已經有部分數據足以佐證，可以據此開展更有針對性的貨物抽檢政策。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，各省市口岸作為疫情防控的第一線，疫情三年承擔了足夠多的防控責任。以世界第一大集裝箱港口上海港為例，根據其2021年年報，他們每裝卸一個集裝箱，防疫成本就高達13元/TEU，防疫費用超6億元/每年。但即便如此，各港口依舊最大限度承擔了主體責任，保證了國際物流通道的順暢。對於各港口來説，防疫成本的上升已不足掛齒，如何保障港口高效運轉，專班正常作業，員工不被感染，協調海事海關，已成為港口人日常工作的重中之重。作為政府主管部門，特殊時期的監管政策需要考慮“動態清零”“源頭遏制”等多個目標，但是政策一旦未經多方論證商討就鋪開，就會出現所涉港口、物流企業、貨主等鏈條上的施行難題，企業多艱，民生多艱，需謹慎再謹慎。