車長大了，該學會自己開自己了_風聞

當單車智能遇上車路協同

美國時間3月10日，美國交通部國家公路交通安全管理局發佈了《無人駕駛汽車乘客保護規定》，其中取消了關於配置方向盤、轉向柱等規定。

若這一文件生效，則意味着美國日後的全自動駕駛將可不配置方向盤這一傳統手動控制裝置。聯想到2019年時，馬斯克曾放言若監管機構同意汽車可沒有方向盤，那麼其100%會去掉方向盤。如此，第一部無方向盤的汽車或許很快就會到來。

與美國主領的單車智能不同，我國追求“單車智能”+“車路協同”模式，重心更多放在車路協同上。兩者都是自動駕駛的技術路線，有人曾通俗地將單車智能形容為車燈，車路協同則為路燈。

更專業點，單車智能自動駕駛通過在汽車上安裝的傳感器配件對周圍環境進行探測和定位，再將傳感數據進行分析後進行目標的識別，並預測與規劃出前進路線。

由於單車智能依賴車輛的高級裝配，需高效精準的算法、高端傳感器與技術配置，所以其主要由美國引領。

不過，高端技術帶來的高昂成本也意味着並不便宜的車價，難進行大規模落地推廣。

另外，由於單車智能依賴車輛傳感器等配置對外部進行感知，所以當面臨下大暴雨、大霧等惡劣天氣或其他影響感知的情況時，汽車感知能力下降，易出現預測不準等情況而發生事故。

2016年，蘭德智庫曾指出一套自動駕駛系統需經110億英里的測試才可量產，但即使是美國自動駕駛頭部企業Waymo在2020年的路程測試中也僅達到981萬公里。且2019年至2020年9月，這一企業自動駕駛汽車還發生了18起事故及29次人為干預而避免碰撞的場景。

對於交通路況更復雜、人行情況難控制的中國，如美國一般只發展單車智能是行不通的。於是，便有了大力發展車路協同。

2021年，清華大學與百度聯合發佈的全球第一份車路協同技術創新白皮書——《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》中對車路協同提出了具體的概念與定義。

簡單來説，就是在單車智能自動駕駛的基礎上，通過車、道路與路測設備間的感知，實現車與車、車與人、車與路之間不同程度的信息交互。這一技術路線包含了智能車輛與智能道路兩部分。

對於智能車輛，美國國際自動機工程師學會將汽車自動駕駛等級劃分為L0-L5級別，目前市場上的駕駛大多在L2這一組合駕駛輔助下。

所以單車智能發展還有很長的路。但在車路協同上，只要將路邊的傳感裝置、5G網絡、AI雲計算等配置好，並在普通車輛上加以傳感器，即使是L2、L3級別的普通汽車也能實現更高階層的自動駕駛程度。

車路協同不要求車輛一定要配置高技術裝備，車輛造價成本更低，更易推廣普及。且只要完善好路測感知裝置，保障感知與信息處理，單車智能面臨的惡劣天氣感知問題在車路協同上得到了緩解。

夯實全球最大自動駕駛出行服務商地位

在車路協同上，百度算是國內最早一批入局的企業。

百度研究自動駕駛技術有近9年時間，所以其在自動駕駛路測數據方面，擁有更多經驗與積累。隨着自身的研發、與各類車企或研究院合作的深入，百度正逐步夯實全球最大自動駕駛出行服務商地位。

隨着V2X（Vehicle To Everything，即車對外界所有事物的信息交換）車路協同成為自動駕駛的基石，百度在2016年開始就已經在這一領域佈局。不過即使是這一最早一批開始耕耘自動駕駛領域的企業也花了2年的時間才推出首個車路協同開源方案。

2017年，隨着其自動駕駛平台Apollo的建立與開放，國內眾多研發自動駕駛的車企或相關企業都能從中獲得數據支持與突破。隨着Apollo的更新迭代，如今在該平台上能看到多個智能解決方案，從中獲得使用數據。

與靠車企突破單車智能技術路線相比，車路協同更多地講究一個系統的整合，由百度、阿里等互聯網巨頭提供雲計算、網聯等技術支撐，由政府提供路側設備建設與完善支持以及車企提供車輛設備與感知產品等，這一過程中，研究院也給了極大的助力。

2018年，景馳科技這一人工智能驅動、以無人駕駛技術為核心的公司加入Apollo開放平台。作為國內交通行業數字化解決方案提供商，其也與百度簽署了5年合作協議，以自身實力為百度自動駕駛車輛的驗證與示範提供網聯環境以及數據支持方面的服務。

作為服務提供商，為滿足各企業車路協同測試需求，中關村自動駕駛創新示範區環保園、北京經濟技術開發區、北京CBD道路上都有千方科技部署的近百套V2X設備。而百度推出的V2X車路協同方案也是在千方科技的合作下共同完成。

2021年5月，清華大學智能產業研究院（AIR）與百度聯合發佈了Apollo Air計劃，推出了Apollo Air技術。通過替換穩定的自動駕駛系統的感知系統，在不使用車載傳感器的情況下，利用V2X、5G等技術通過車路的輕量感知就能實現L4級別的自動駕駛。

當然，這一“目前全球唯一僅通過路側感知就能實現開放道路L4自動駕駛閉環的技術”，目前也僅僅是提出與實踐階段，雖然已經通過對北京亦莊、廣州黃埔、滄州等路口進行智能化的設備改造進而進行真實場景測試，但更多的研發案例與數據還需不斷測試與挖掘。

奇瑞、比亞迪、北汽、三星等企業也與百度建立了合作關係。

目前，得益於自身的研發與外部的合作，百度在國內自動駕駛領域更進一步。2021年其建立的Apollo開放平台已更新至6.0版本，全球生態合作伙伴也超過210家，集聚的開發者、開源代碼數也分別達到5.5萬名、70萬行。

在這平台上，越來越多自動駕駛領域的車企、解決方案提供商從中獲益，並由車企朋友圈形成合力，共同創建共享車路協同的產業價值鏈。

其推出的自動駕駛出行服務平台——“蘿蔔快跑”在2021年第四季度，也實現了21.3萬單的訂單量，在北京、重慶、陽泉開始商業化收費模式。

依託基建與政府

國內其他巨頭也紛紛入局

上面提到過，與美國的選擇不同，我國更側重車路協同路線，其中緣由除了單車智能造價更高外，也在於我國基建實力全球數一數二，在道路設備上“用力”，會比在高端核心技術處發力更容易。

**當“智慧的車”造價過高，那麼高昂的車輛裝配設備則由“智慧的路”代替。**中國的道路由政府所管轄，這也決定了在車路協同路線上，政府的入局必不可少。

近年來，政府在智慧道路建設上出台了多個政策，也支持了許多地方建設國家級車聯網先導區，包括無錫、重慶、天津、長沙等地。在車路協同領域上，北京、江蘇、浙江、廣東、湖南等地也在探索其在高速公路上的運用。

在當地政府與企業的支持下，京台高速、成宜高速、五峯山過江通道公路、滬杭甬高速公路等一些路段都有所嘗試。在自動駕駛領域研發近9年的百度，近年也紛紛抓緊各地的智能交通新基建項目，涉及廣州、保定、重慶、合肥、陽泉等地。

而與百度相比，雖然其他企業在自動駕駛領域的佈局並沒有那麼多元化，時間也沒有那麼長，但依靠中國基建及自身優勢，除阿里與騰訊外，華為、聯通、滴滴等公司也開始注意或佈局車路協同領域。

如果説百度更側重於打造一個開放共享的車路協同平台，阿里則更多地依靠智慧物流建設的路端、雲技術等優勢來推進雲控平台、智能感知基站、協同計算系統等方面的建設，而騰訊更多從自身優勢入手充當車路協同領域的連接器，

對於阿里，其於2018年9月的“杭州·雲棲大會”上宣佈升級汽車戰略為“由車向路延伸”。這一道路會由其建設的移動智能操作系統AliOS與達摩院、高德、支付寶等共同完成，由旗下的研究院——達摩院推進路端的感知基站技術，AliOS則負責協同計算系統。

與百度一般，阿里在與政府、企業的合作上也持續發力。除了與浙江省交通運輸廳達成戰略合作以推進智慧高速公路建設外，之前也以36億入股了百度的合作伙伴——千方科技。

在車路協同競爭中，雖然百度與千方科技簽訂了協議，但也只是合作層面，而阿里直接從資本端將兩者綁定，深入到技術研發、市場推廣、項目落地等方面的合作中。

在百度、阿里的入局下，騰訊的進場也不意外。其進軍手法也是參與到各地智能網聯項目中，與當地政府或各類企業進行投資合作。

不同的是，藉助流量優勢，騰訊在車路協同上更多是作為“連接器”，將人、車、路、雲以及產業鏈上下游相關企業連接起來，共同構建含基礎設施、平台服務、業務運用於一體的車路生態協同系統，這一點倒與百度開放Apollo平台以吸納更多志同道合的夥伴有所相似但不完全一致。

同樣，有5G技術加持的華為入局車路協同，也會將國內車路協同向前推進一步。在車路協同上，車與路、車與車、車與人間的感知交互與信息傳遞處理需控制在極短時間內，5G技術的運用恰能將時間縮短，使感知、反應與判斷更為及時。

中國路況複雜，多層面標準尚未形成

目前來看，我國在車路協同路線上的進展整體領先。

首先是2018年全球首例C-V2X“三跨”（跨通信模組（芯片）、終端提供商、整車廠商）互聯互通在上海舉行；時隔一年全球首例C-V2X“四跨”成功舉辦。與“三跨”相比，“四跨”納入CA平台來保障通信安全，進一步推動車路協同中C-V2X產業的商業化落地。

僅1年參與企業就從20家擴大到60家，覆蓋的車聯網企業愈發寬泛。

從數據集來看，國內取得的進展也是世界性的。雖然Waymo、Argo AI等自動駕駛公司早已開放自動駕駛數據集，但與國內走的畢竟不是同一條路線。

今年2月，在清華大學智能產業研究院、北京市高級別自動駕駛示範區、北京車網科技發展有限公司、百度Apollo、北京智源人工智能研究院的聯合下，全球首個車路協同自動駕駛數據集——DAIR-V2X發佈。

以往相關數據匱乏使各界在利用數據驅動車路協同改進與發展上極為困難，此次該數據庫面向境內用户提供下載使用功能，意味着國內車路協同數據共享更進一步，也能對行業規範化與標準化提供參考。

不過提到標準化，國內車路協同的多個層面上尚未形成國家標準，這也使得各地車路協同雖有所進展，但也“各自為營”。

如目前國內各省市多段高速公路開展了車路協同應用示範，但各自形成不同建設標準的測試驗證平台，平台間彼此割裂，並不互通。

同樣在路端設備中，國內多個企業提供的產品如高清攝像機、激光雷達等感知設備多種多樣，性能不盡相同，而佈設間距往往受產品性能影響，這樣也帶來了施工配置標準不一。

且對於百度以開源形式開放共享數據庫，確實助力了產業鏈企業間的研究與交流。但這並不能代表國家層級標準，許多國內巨頭企業不見得就會利用或認可這一數據庫。

據瞭解，大多數車企在自動駕駛領域上更願意投資或深度綁定一個自動駕駛的公司來開發自身系統，通過自身嘗試研究來推動自動駕駛進程，避免“一家獨大”的局面。且據悉，一些數據集也會遺漏不少關鍵變量，反而會給自動駕駛汽車帶來風險隱患。

所以國內的車路協同還要經歷一段時間的摸索，一邊前行一邊形成標準規範。

另外，中****國的複雜路況決定了純粹的單車智能在國內行不通，也給車路協同普及帶來難度，如北京城市道路交通參與者密度達到了美國加州的15倍，更加複雜。

且不説如今國內自動駕駛出行服務還在探索測試並嘗試商業化落地階段，即使一些企業在一些區域商業化落地取得成功，但在全國進行普及也不容易。

而且我國2020年就有超16.1萬公里的高速公路里程，近519萬公里的公路里程。在這些道路上佈局車路協同設備需各地政府與企業支持，還要花費大量資金，許多車路協同項目動輒幾千萬，高可達上億元。

從20世紀90年代日美歐提出至如今我國的支持發展，車路協同也經過小幾十年的歷史。但從技術端、國內道路實況來看，想要實現車路協同，我國還需不少時間。

參考資料：

無人駕駛汽車邁出歷史性一步：美國監管部門允許不配方向盤|無人駕駛汽車_新浪財經_新浪網 https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2022-03-12/doc-imcwipih8052822.shtml

車路協同賽道升温 百度、蘑菇車聯等能否完成對特斯拉的彎道超車？-新浪汽車

https://auto.sina.com.cn/news/2022-03-16/detail-imcwiwss6188397.shtml

全球首個車路協同自動駕駛數據集發佈 數據共享邁出實質性一步__財經頭條

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百度與清華聯手發佈Apollo Air計劃: 單車智能+網聯賦能雙輪驅動 https://smart.huanqiu.com/article/437Q6QCND4T

百度公佈Apollo成績單：測試里程超2500萬公里 蘿蔔快跑半年訂單破30萬|百度|Apollo_新浪科技_新浪網 https://finance.sina.com.cn/tech/2022-03-08/doc-imcwiwss4852425.shtml?finpagefr=p_114

4.6億元！百度Apollo中標廣州智能交通新基建項目|apollo|自動駕駛_網易科技 https://www.163.com/tech/article/FL451OUJ00097U80.html

新基建加速自動駕駛 車路協同發展成關鍵引擎--經濟·科技--人民網

http://finance.people.com.cn/n1/2020/0710/c1004-31779344.html

科技巨頭爭先佈局車路協同 單車智能不再重要？ | 每經網

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和百度合作“車路協同”未滿一年 千方科技獲阿里36億入股 | 每經網

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田野.新基建風口下  科技巨頭加速搶灘車路協同[J].智能網聯汽車,2020(03):28-30.

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車路能“對話” 體驗全球首例車路協同--汽車--人民網

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全國公路總里程達519.8萬公里

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文章用圖：圖蟲創意

本回完

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