油價漲到開不起車，但電動車日子也不好過_風聞

​Irene Zhou | 文  

一邊是中國疫情反覆打壓原油需求預期，一邊又是美國有史以來最大的戰略石油儲備釋放，但高油價的問題仍難以解決，國際油價被牢牢釘在100美元/桶的水平之上，中國國內油價也在4月1日迎來7連漲。

多年來的投資不足，以及俄烏衝突帶來的結構性衝擊，將導致油價在很長一段時間居高不下。

油價飆升之前，電動車的需求就在全球碳中和的驅動下飆升，如今再加上高油價的刺激，市場對電動汽車的需求近乎無止境，但如此景氣的行業日子也不好過。

比亞迪的業績近期引發關注——2021年，比亞迪實現營業收入2161.42億元，同比增長38.02%；但歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比下滑28.08%。

淨利負增長令人大跌眼鏡，也暴露了上游資源品價格飆升給電動車產業鏈帶來的成本壓力——平台有數據顯示，電池級碳酸鋰均價已漲至50萬元/噸的天價大關。而在今年年初，其價格為30萬元/噸，去年年初更是僅為5萬元/噸，短短一年多時間，竟漲了10倍左右。

除了鋰，近期鎳價飆升也一度引發市場騷動。各界預計電池廠在今年二季度將再提價20%。

正在整合供應鏈的特斯拉本月早些時候將汽車零售價格上調了5%至10%。其他製造商也在效仿特斯拉改用磷酸鐵鋰電池的決定，因為這種電池避免了鈷，而鈷是很難得到的。就鋰本身而言，預計在真正的替代品出現之前，價格上漲不會放緩。

油價居高難下

根據新華社，俄方決定大幅減少在烏克蘭首都基輔和切爾尼戈夫方向的軍事活動。此外，中國國內疫情反覆，原油需求擔憂升温。

受此影響，油價大幅下降。由於此前對沖基金等大舉做多原油，因而在動能出現小幅反轉之際，獲利了結的動力也巨大，這也導致油價近期自高位跌落。但不得不説，當前的油價仍處於非常高的水平。

中國也受到波及。2022年4月1日，油價迎來7連漲。國內汽油和柴油的價格每噸提高了100元。此數據讓消費者們瞠目結舌，一再減少油量的消耗。

面對極高的油價，外加40年新高的通脹，美國總統拜登在上週四（3月31日）急不可耐地推出了有史以來最大的戰略石油儲備釋放，在未來6個月，戰略石油儲備將釋放1.8億桶，這一規模創了紀錄。其他國家也可能釋放3000～5000萬桶。

這樣的釋放將有助於在2022年實現石油市場的再平衡。此外，中國疫情反覆，高盛認為這將使得每天的原油需求下降100萬桶。

然而，短期的供應增加並不解決根本問題，對未來幾年來説，釋放戰略儲備並不是一個持久的供應來源。

高盛認為，事實上，2022年，相對受到抑制的油價，支持了石油需求，同時減緩了頁岩氣生產的加速，這或導致2023年出現赤字，而且釋放出去的戰略石油儲備到時候是需要補回來的。

**此外，俄羅斯每日供油500萬桶左右，是全球第二大原油出口國。**有估計數據顯示，戰爭帶來的相關影響可能削減俄羅斯日供油100～300萬桶，目前的真實降幅要小於預期，這可能是因為歐洲仍反對原油進口禁令，但整體的供給衝擊不容小覷。結構性的影響將持續存在。

值得一提的是，目前以沙特為主的OPEC並不想增產，而美國頁岩油生產商也擴產乏力。你不可能立即打開水龍頭。需要一些時間來重新啓動設備，安排工作人員，並增加額外的砂石產能。

過去10年，美國的頁岩區已被視為全球石油供應的某種釋放閥，能夠根據需要在相對較短的時間內迅速提高或降低產量。在過去幾年裏，這可以在3～6個月的時間內完成。但在今天，這個時間框架可能會延長一倍。這意味着，任何顯著的增長都要在一年之後。

其原因是基本勞動力和設備的長期短缺——從鑽機和壓裂砂（用於撐開頁岩岩石，以便石油和天然氣能夠通過）到工作人員和司機。此外，這一屆美國政府對傳統能源的態度並不友好，即使短期油價上升，但企業不得不考慮中長期的利益。畢竟2014年大宗商品熊市的慘痛記憶仍歷歷在目。

近期，高盛將2022年下半年布倫特原油價格預測從135美元下調至125美元，並將2023年布倫特原油價格預測從110美元上調至115美元。

這已是一個足以引發衰退的價格水平。**美國自二戰以來經歷的十次經濟衰退中，有九次衰退都曾先經歷過油價暴漲。**唯一一次例外是 2011年，當年美聯儲並未加息。但這一次好運也許不會再出現。

高油價下電動車也有挑戰

**美國是新能源車滲透率提升最慢的主要國家之一，原因是消費者更青睞皮卡等。**然而，據美國汽車協會（AAA）的數據，3月初全美普通汽油均價觸及每加侖4.173美元，為2000年以來的最高水平，該價格較前一週上漲15%，較前一個月上漲了21%。在油價最貴的加州，每加侖已經飆升到5.444美元。

**高油價加劇了人們對電動車的需求，然而這種龐大的需求正使得市場加速爭奪零部件和原材料。**礦業公司力拓（Rio Tinto）已完成了對阿根廷Rincon鋰礦項目8.25億美元的收購。緊隨其後的是初創企業Britishvolt與印尼的巴克裏（Bakrie）簽署了一份諒解備忘錄，為電池生產提供硫酸鎳。

汽車製造商及其供應商已從過去兩年的半導體短缺中吸取了教訓。隨着製造商們把全部精力都投入到電動汽車上，對電池供應的爭奪正在推高原材料的價格。碳酸鋰現貨價格今年已上漲逾一倍，達到每噸逾7萬美元的創紀錄水平。

就目前而言，製造商可以很容易地將這一上漲傳遞給消費者。但是，電池供應緊缺的問題迫在眉睫。

去年，電動汽車約佔鋰需求的60%，花旗預計到2025年這一比例將升至80%。一些替代品，比如鈉離子電池，是可行的，但目前幾乎所有的電池生產都需要鋰。力拓預計未來10年，對該商品的需求將以每年約四分之一的速度增長。鋰資源十分豐富，但開採起來並不容易。對礦業公司在環境、社會和治理（ESG）問題上日益增長的關注令開採變得更加困難。預計至少在未來幾年，供應不足的情況將持續存在。

對消費者來説，更高的價格已難以避免。由於材料價格上漲，塔塔汽車（Tata Motors）的電池成本上升了20%。瑞銀分析師認為，截至3月中旬，大宗商品成本上漲已使全電動汽車的總價格增加了5%～6%。這還不包括不斷上升的能源投入成本。

成本壓力擠壓電動車利潤

近期以特斯拉為代表的新能源公司開始了新一輪的漲價潮。特斯拉中國公司率先在3月15日宣佈漲價，Model3和Y等車型價格上調1.4萬元至2萬元。緊隨其後，比亞迪也宣佈自3月16日起上調新能源車價3000～6000元。自2022年以來，已經有20多家新能源車企宣佈上調售價，接近40款車型漲價。

瑞信預計短期電池提價還會持續，或在二季度進一步提價20%，整車價格也或小幅提升。

根據筆者近期的採訪和調研發現，由於碳酸鋰等原材料價格的大幅上升，佔據整車成本最大部分的動力電池成本驟增，寧德時代、國軒高科等電池巨頭提價，將壓力傳導到新能源車企，而車企再將壓力傳導至消費者。目前是下游車企搶佔市場份額的關鍵期，因此競爭激烈的中下游企業即使提價，很多時候也屬於“虧本賺吆喝”。

除了鋰價的飆升，近期鎳價也受到關注。不過，鎳供給常年都處於過剩的狀態，即使去除俄羅斯的出口量，還是會處於一個較為均衡的狀態。“硫化鎳用於電池負極生產，佔到6%～7%的電池成本，因此鎳價需要飆升很多，才會導致電池價格出現一點點的漲幅，目前來看問題不大。”有業內人士表示。

比亞迪的業績窘境是電動車行業的一個縮影。4月1日下午，比亞迪2021年年度報告網上説明會召開，董事長王傳福表示：“眼下的原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰，建議全面梳理碳酸鋰資源佈局和產能，增加國內開採量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。”

他表示，從全球範圍來看，應對氣候變化實現碳達峯、碳中和目標是全球共識，但新能源汽車市場爆發式增長的背後，行業面臨疫情、原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。

“安全是新能源汽車發展的基石，成本是必須要面對的一項重要指標。”王傳福認為，有些東西剛開始做可能貴一點，但是隻要規模化以後會把成本降下來。當新能源汽車的性能邁過一定門檻後，對於動力電池能量密度的重要性在降低，取而代之的最重要指標是安全、成本、循環壽命等。“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被鈷、鎳等金屬卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度。”

儘管面對上游成本飆升的挑戰，但在多數機構看來，中長期而言，技術進步仍將推動成本下降，中長期電動車滲透率仍將快速提升。

例如，去年9月23日，蔚來汽車宣佈正式推出三元鐵鋰標準續航電池包，該電池包採用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式，相比於老款70千瓦時（kWh）電池包，容量增加了5kWh，循環壽命有所提升，而且混裝方式也降低成本。

目前，磷酸鐵鋰（LFP）與三元鋰（NCM）電池佔據了絕對優勢。因兩者固有的理化特性，無論是LFP，抑或NCM都存在明顯的長板與短板。

其中，LFP的優勢在於相對的高安全性和較低的成本，但冬季表現差；相反，NCM雖然存有能量密度高、冬季低温性較LFP好的優勢，但其較高的活性也帶來了較高的安全風險。隨着鋰價飆升，LFP的市佔率短期可能會攀升，成為更多車型的首選。

瑞信目前預計，LFP市佔率在2025年可能會達到67%（2020年僅為38%)，LFP的全球市佔率到2025年也會達到15%，2020年僅為0。

此外，技術的革新還包括電池包設計的變化。CTP（Cell-To-Pack，無模組）技術和CTC電池系統（CelltoChassis）也有助於降低成本。CTP（技術可以實現30%的降本，而CTC電池系統又將成本降低5%～10%）2022年二季度可能會問世。

同時，整車廠為了提升市佔率，不排除會控制漲價幅度或進行打折，因而從中長期看，新能源車滲透率提升的判斷並不會改變，只是在這一過程中，下游車企將在不短的一段時間內面臨利潤挑戰。

對投資機構而言，2022年多數機構仍看好新能源產業鏈的機會，但看好上游鋰資源和中游材料。