油價漲到開不起車,但電動車日子也不好過_風聞
秦朔朋友圈-秦朔朋友圈官方账号-2022-04-06 10:08

Irene Zhou | 文
一邊是中國疫情反覆打壓原油需求預期,一邊又是美國有史以來最大的戰略石油儲備釋放,但高油價的問題仍難以解決,國際油價被牢牢釘在100美元/桶的水平之上,中國國內油價也在4月1日迎來7連漲。
多年來的投資不足,以及俄烏衝突帶來的結構性衝擊,將導致油價在很長一段時間居高不下。
油價飆升之前,電動車的需求就在全球碳中和的驅動下飆升,如今再加上高油價的刺激,市場對電動汽車的需求近乎無止境,但如此景氣的行業日子也不好過。
比亞迪的業績近期引發關注——2021年,比亞迪實現營業收入2161.42億元,同比增長38.02%;但歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元,同比下滑28.08%。
淨利負增長令人大跌眼鏡,也暴露了上游資源品價格飆升給電動車產業鏈帶來的成本壓力——平台有數據顯示,電池級碳酸鋰均價已漲至50萬元/噸的天價大關。而在今年年初,其價格為30萬元/噸,去年年初更是僅為5萬元/噸,短短一年多時間,竟漲了10倍左右。
除了鋰,近期鎳價飆升也一度引發市場騷動。各界預計電池廠在今年二季度將再提價20%。
正在整合供應鏈的特斯拉本月早些時候將汽車零售價格上調了5%至10%。其他製造商也在效仿特斯拉改用磷酸鐵鋰電池的決定,因為這種電池避免了鈷,而鈷是很難得到的。就鋰本身而言,預計在真正的替代品出現之前,價格上漲不會放緩。

油價居高難下
根據新華社,俄方決定大幅減少在烏克蘭首都基輔和切爾尼戈夫方向的軍事活動。此外,中國國內疫情反覆,原油需求擔憂升温。
受此影響,油價大幅下降。由於此前對沖基金等大舉做多原油,因而在動能出現小幅反轉之際,獲利了結的動力也巨大,這也導致油價近期自高位跌落。但不得不説,當前的油價仍處於非常高的水平。

中國也受到波及。2022年4月1日,油價迎來7連漲。國內汽油和柴油的價格每噸提高了100元。此數據讓消費者們瞠目結舌,一再減少油量的消耗。
面對極高的油價,外加40年新高的通脹,美國總統拜登在上週四(3月31日)急不可耐地推出了有史以來最大的戰略石油儲備釋放,在未來6個月,戰略石油儲備將釋放1.8億桶,這一規模創了紀錄。其他國家也可能釋放3000~5000萬桶。
這樣的釋放將有助於在2022年實現石油市場的再平衡。此外,中國疫情反覆,高盛認為這將使得每天的原油需求下降100萬桶。
然而,短期的供應增加並不解決根本問題,對未來幾年來説,釋放戰略儲備並不是一個持久的供應來源。
高盛認為,事實上,2022年,相對受到抑制的油價,支持了石油需求,同時減緩了頁岩氣生產的加速,這或導致2023年出現赤字,而且釋放出去的戰略石油儲備到時候是需要補回來的。
**此外,俄羅斯每日供油500萬桶左右,是全球第二大原油出口國。**有估計數據顯示,戰爭帶來的相關影響可能削減俄羅斯日供油100~300萬桶,目前的真實降幅要小於預期,這可能是因為歐洲仍反對原油進口禁令,但整體的供給衝擊不容小覷。結構性的影響將持續存在。
值得一提的是,目前以沙特為主的OPEC並不想增產,而美國頁岩油生產商也擴產乏力。你不可能立即打開水龍頭。需要一些時間來重新啓動設備,安排工作人員,並增加額外的砂石產能。
過去10年,美國的頁岩區已被視為全球石油供應的某種釋放閥,能夠根據需要在相對較短的時間內迅速提高或降低產量。在過去幾年裏,這可以在3~6個月的時間內完成。但在今天,這個時間框架可能會延長一倍。這意味着,任何顯著的增長都要在一年之後。
其原因是基本勞動力和設備的長期短缺——從鑽機和壓裂砂(用於撐開頁岩岩石,以便石油和天然氣能夠通過)到工作人員和司機。此外,這一屆美國政府對傳統能源的態度並不友好,即使短期油價上升,但企業不得不考慮中長期的利益。畢竟2014年大宗商品熊市的慘痛記憶仍歷歷在目。
近期,高盛將2022年下半年布倫特原油價格預測從135美元下調至125美元,並將2023年布倫特原油價格預測從110美元上調至115美元。
這已是一個足以引發衰退的價格水平。**美國自二戰以來經歷的十次經濟衰退中,有九次衰退都曾先經歷過油價暴漲。**唯一一次例外是 2011年,當年美聯儲並未加息。但這一次好運也許不會再出現。


高油價下電動車也有挑戰
**美國是新能源車滲透率提升最慢的主要國家之一,原因是消費者更青睞皮卡等。**然而,據美國汽車協會(AAA)的數據,3月初全美普通汽油均價觸及每加侖4.173美元,為2000年以來的最高水平,該價格較前一週上漲15%,較前一個月上漲了21%。在油價最貴的加州,每加侖已經飆升到5.444美元。
**高油價加劇了人們對電動車的需求,然而這種龐大的需求正使得市場加速爭奪零部件和原材料。**礦業公司力拓(Rio Tinto)已完成了對阿根廷Rincon鋰礦項目8.25億美元的收購。緊隨其後的是初創企業Britishvolt與印尼的巴克裏(Bakrie)簽署了一份諒解備忘錄,為電池生產提供硫酸鎳。
汽車製造商及其供應商已從過去兩年的半導體短缺中吸取了教訓。隨着製造商們把全部精力都投入到電動汽車上,對電池供應的爭奪正在推高原材料的價格。碳酸鋰現貨價格今年已上漲逾一倍,達到每噸逾7萬美元的創紀錄水平。
就目前而言,製造商可以很容易地將這一上漲傳遞給消費者。但是,電池供應緊缺的問題迫在眉睫。

去年,電動汽車約佔鋰需求的60%,花旗預計到2025年這一比例將升至80%。一些替代品,比如鈉離子電池,是可行的,但目前幾乎所有的電池生產都需要鋰。力拓預計未來10年,對該商品的需求將以每年約四分之一的速度增長。鋰資源十分豐富,但開採起來並不容易。對礦業公司在環境、社會和治理(ESG)問題上日益增長的關注令開採變得更加困難。預計至少在未來幾年,供應不足的情況將持續存在。
對消費者來説,更高的價格已難以避免。由於材料價格上漲,塔塔汽車(Tata Motors)的電池成本上升了20%。瑞銀分析師認為,截至3月中旬,大宗商品成本上漲已使全電動汽車的總價格增加了5%~6%。這還不包括不斷上升的能源投入成本。

成本壓力擠壓電動車利潤
近期以特斯拉為代表的新能源公司開始了新一輪的漲價潮。特斯拉中國公司率先在3月15日宣佈漲價,Model3和Y等車型價格上調1.4萬元至2萬元。緊隨其後,比亞迪也宣佈自3月16日起上調新能源車價3000~6000元。自2022年以來,已經有20多家新能源車企宣佈上調售價,接近40款車型漲價。
瑞信預計短期電池提價還會持續,或在二季度進一步提價20%,整車價格也或小幅提升。
根據筆者近期的採訪和調研發現,由於碳酸鋰等原材料價格的大幅上升,佔據整車成本最大部分的動力電池成本驟增,寧德時代、國軒高科等電池巨頭提價,將壓力傳導到新能源車企,而車企再將壓力傳導至消費者。目前是下游車企搶佔市場份額的關鍵期,因此競爭激烈的中下游企業即使提價,很多時候也屬於“虧本賺吆喝”。
除了鋰價的飆升,近期鎳價也受到關注。不過,鎳供給常年都處於過剩的狀態,即使去除俄羅斯的出口量,還是會處於一個較為均衡的狀態。“硫化鎳用於電池負極生產,佔到6%~7%的電池成本,因此鎳價需要飆升很多,才會導致電池價格出現一點點的漲幅,目前來看問題不大。”有業內人士表示。
比亞迪的業績窘境是電動車行業的一個縮影。4月1日下午,比亞迪2021年年度報告網上説明會召開,董事長王傳福表示:“眼下的原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰,建議全面梳理碳酸鋰資源佈局和產能,增加國內開採量和國外進口量,維護市場供需,穩定價格預期,促進行業健康安全發展。”
他表示,從全球範圍來看,應對氣候變化實現碳達峯、碳中和目標是全球共識,但新能源汽車市場爆發式增長的背後,行業面臨疫情、原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。
“安全是新能源汽車發展的基石,成本是必須要面對的一項重要指標。”王傳福認為,有些東西剛開始做可能貴一點,但是隻要規模化以後會把成本降下來。當新能源汽車的性能邁過一定門檻後,對於動力電池能量密度的重要性在降低,取而代之的最重要指標是安全、成本、循環壽命等。“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,變成電動車時代被鈷、鎳等金屬卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬,更加匹配社會資源承受度。”
儘管面對上游成本飆升的挑戰,但在多數機構看來,中長期而言,技術進步仍將推動成本下降,中長期電動車滲透率仍將快速提升。
例如,去年9月23日,蔚來汽車宣佈正式推出三元鐵鋰標準續航電池包,該電池包採用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式,相比於老款70千瓦時(kWh)電池包,容量增加了5kWh,循環壽命有所提升,而且混裝方式也降低成本。
目前,磷酸鐵鋰(LFP)與三元鋰(NCM)電池佔據了絕對優勢。因兩者固有的理化特性,無論是LFP,抑或NCM都存在明顯的長板與短板。
其中,LFP的優勢在於相對的高安全性和較低的成本,但冬季表現差;相反,NCM雖然存有能量密度高、冬季低温性較LFP好的優勢,但其較高的活性也帶來了較高的安全風險。隨着鋰價飆升,LFP的市佔率短期可能會攀升,成為更多車型的首選。
瑞信目前預計,LFP市佔率在2025年可能會達到67%(2020年僅為38%),LFP的全球市佔率到2025年也會達到15%,2020年僅為0。
此外,技術的革新還包括電池包設計的變化。CTP(Cell-To-Pack,無模組)技術和CTC電池系統(CelltoChassis)也有助於降低成本。CTP(技術可以實現30%的降本,而CTC電池系統又將成本降低5%~10%)2022年二季度可能會問世。
同時,整車廠為了提升市佔率,不排除會控制漲價幅度或進行打折,因而從中長期看,新能源車滲透率提升的判斷並不會改變,只是在這一過程中,下游車企將在不短的一段時間內面臨利潤挑戰。
對投資機構而言,2022年多數機構仍看好新能源產業鏈的機會,但看好上游鋰資源和中游材料。