電動車和汽油車誰更環保，外行看熱鬧定性討論，內行看門道定量分析_風聞

 電動車和汽油車誰更環保，是一個極其專業的問題。所謂“外行看熱鬧，內行看門道”，我覺得更準確地説是“外行定性討論，內行定量討論”。有一個專門的學科方向——環境影響評價，就是研究一個產品、一項政策乃至一個國家的整體環境影響的。對於汽車，從原料和燃料的開採運輸、到產品的生產使用、再到最後報廢回收，需要把其中每一項的能耗和污染都考慮在內，即要做生命週期分析，這個工作量足以支撐起一篇碩士論文了。大家爭論許久的發電能耗和污染、電池的污染等等因素，都會被考慮在內。上數據庫搜了一下，相關論文有很多，簡單摘錄一篇： 

     

   選取傳統油車（GICEV）、插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（BEV）的三個代表性車型，其中後兩種車用的都是鋰電池。由於電車普遍比油車要重幾百公斤，計算汽車本身從原料到報廢的總能耗時，電車比油車的能耗更高（上方柱狀圖藍色部分表示製造汽車所用的材料的能耗），且電車的電池相關能耗（柱狀圖紅色部分代表電池的生產能耗，橘色的汽車報廢能耗裏電池處理的能耗也佔大頭）。

     計算25萬公里總行駛里程的燃料（汽油車的汽油和電車的發電）能耗。我國發電量的約70%來自於燃煤。原油的開採提煉運輸能耗要低於煤炭（上方柱狀圖藍色“WTP”），但汽油機的能量轉化效率明顯低於電網-電池-電機，因此車輛行駛的能耗是電動車更低（柱狀圖橙紅色“PTW”）。計算總的燃料能耗，電車要明顯小於油車。

         燃料能耗佔汽車全生命週期總能耗的大頭（上方柱狀圖藍色“燃料週期”），抵消了電車更高的生產能耗（柱狀圖橘紅色“車輛週期”），因此電動車的全生命週期能耗仍然明顯小於油車。

      再計算全命週期的污染物排放。除了二氧化硫（SOx）和粉塵，電車的污染物排放都要小於油車。這是因為電車減少了煉油及汽油燃燒和揮發產生的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）和揮發性有機物（VOC），但我國以燃煤為主的發電結構導致電車用電帶來的燃煤二氧化硫和粉塵污染量更大。

       綜合考慮能耗（碳排放）和污染物排放，電動車在全生命週期裏對環境的影響明顯小於燃油車，因而發展電動車對保護環境是有利的。

——以上內容摘錄自：施羽,張華,於智涵.電動汽車全生命週期節能減排效益分析及環境影響評價.資源與產業,2021,23(02):100-109.

 注：儘管我國煤電技術居世界領先水平，可以做到煤電的污染物排放相當於甚至低於天然氣電站（標準值是35毫克/立方米），即做到“超低排放”，但煤電的二氧化硫排放是無法杜絕的。根據《2020年中國生態環境統計年報》，我國二氧化硫排放量318.2萬噸，其中火電企業排放37.4萬噸，而汽車的二氧化硫排放量可以忽略不計。國5、國6標準汽油的硫含量限值為10ppm（硫的質量佔比不超過百萬分之10），折算成汽車尾氣的二氧化硫濃度只有大約2毫克/立方米，按照2020年全國汽油表觀消費量約1.2億噸計算，汽車的二氧化硫排放總量也就0.2~0.3萬噸，遠小於火電的二氧化硫排放量。隨着我國煤電廠大量實施超低排放改造，煤電的污染物排放會越來越低。另外，煤電行業排放的揮發性有機污染物（VOC）較少，而煉油行業是我國主要的VOC排放源之一。

       上述計算結果都是隻取一種車型，做了大量簡化假設，所有過程的能耗都取我國的平均值，車輛油耗電耗取車輛參數的標註值。改變車型、改變生產工藝、改變原材料的來源、考慮不同地區不同季節清潔能源佔比的變化、考慮實際路況等等因素都會造成計算結果的差異。比如城市擁堵路況會大大增加汽油車的油耗。更精確的計算，需要更多數據、更復雜的分析。

       考慮到我國燃煤佔發電量大頭的現狀，用電動車替代燃油車遠稱不上完美的解決方案，但也可以帶來一些額外的好處：把化石燃料的燃燒從城市道路轉移到環境容量更大的郊外電廠，有助於緩解城市空氣污染和熱島效應；把燃燒過程從分散於大量汽車變成集中到少數電廠，便於污染物集中治理和環保監管。最根本的，還是要提高清潔能源發電佔比，才能更充分地發揮電動車清潔環保的優勢。

       電車和油車誰更環保，是一個非常複雜而專業的問題。但我相信，國家既然大力推廣電動車，必然是經過大量專業測算分析的。雖然會帶來一些新的問題、會造成轉型過程中的痛苦，但國家一定是從全局、長遠的層面來考慮的。除了環保方面的考量，汽車電動化減少對進口石油的依賴提高能源安全、在電動車領域實現汽車工業的換道超車和產業升級等等，都是國家決策大力發展電動車的考量因素。