世界上幾乎所有的集裝箱和車架都是中國製造的_風聞

世界上幾乎所有的集裝箱和車架都是中國製造的

實際上，全球航運中使用的所有標準集裝箱都由中國國有企業製造。這種情況的危險在大流行期間顯露出來

大衞·戴恩

2022年4月6日

《美國前景》

 在烏克蘭戰爭和新冠疫情期間，我們的全球供應鏈困境仍在繼續，但我們沒有充分認識到的是，運輸延遲和激增之間的搖擺打亂了設備的微妙舞蹈，而這對保持運轉至關重要。例如，運輸貨物需要集裝箱，而卡車車架可以將這些集裝箱從港口運到內陸。如果太多的集裝箱船在公海上等待，可供裝載的集裝箱就會減少。如果沒有足夠的車架，集裝箱就會堆積在船塢裏。供應鏈是有節奏的，在這個過程的任何部分，任何節奏的中斷都會導致僵局。

 這可以通過大量的核心設備（集裝箱和車架）來抵消。但聯邦海事委員會一位委員發佈的一份未經公開的報告揭示了一個令人震驚的事實：世界上幾乎所有的集裝箱和車架都是中國製造的，由國有壟斷企業製造，這些企業有權操縱價格，削弱全球競爭對手。

 報告稱，中集、東方和新華昌國際集裝箱（CXIC)三家大型中國公司生產的集裝箱約佔所有集裝箱的82%。加上一些較小的公司，中國製造了超過95%的集裝箱，其他生產的集裝箱僅用於特定的區域市場或非標準尺寸。

 因此，全球航運中使用的所有標準尺寸集裝箱（約4400萬箱）基本上都是在中國製造的，所有多式聯運車架中約有86%是在中國製造的。中國的國有集裝箱製造商受益於大量政府補貼和其他福利。在大流行期間，當需求最初上升時，它們以看似協調的方式減緩了新集裝箱的生產，導致價格從2020年初到今天幾乎翻了一番。

 更重要的是，集裝箱和車架短缺阻礙了整個供應鏈，而主導業務的準時制物流理念意味着這些短缺會擴大。FMC專員卡爾·本澤爾在報告中指出：“我們的國家認識到半導體等某些類型產品的需求和價值，但在本文作者看來，還沒有認識到我們國家對集裝箱運輸的絕對依賴，因此我們完全和徹底地依賴於低檔集裝箱。”

 正如阿米爾·哈法吉為本週報道的那樣 展望未來，標準化集裝箱（通常40英尺長，後來53英尺長）開啓了全球航運的魔力。集裝箱可以堆疊在一起，以便穿越海洋，也可以從船上卸下，裝到車架上，通過卡車運輸，或者用作軌道車，通過火車運輸。這創造了多式聯運系統，大大簡化了供應鏈。

 集裝箱化導致了更大的遠洋船隻，因為裝載更多集裝箱的船只可以以更低的成本運送更多的貨物。這自然助長了該行業的整合，因為只有最大的公司才能運營最大的船隻。從20世紀90年代的25家主要託運人，航運公司縮小到9家，分成三個海運公司“聯盟”

 集裝箱化的動態也促進了全球生產，因為企業可以利用較貧窮國家的廉價勞動力，同時保持較低的運輸成本。一個集羣出現了：FMC報告解釋道，“集裝箱製造基地通常遵循……零售產品製造基地”。

自20世紀70年代開始多式聯運以來，中國政府就認識到了海運主導地位的機遇，並將航運作為其近期“中國製造2025”計劃的一部分。前三大海運公司中的兩家是招商局集團有限公司（CMG）和中國遠洋運輸有限公司（COSCO），這兩家國有企業都受益於政府的財政支持。確定的目標是創建能夠控制這一關鍵行業的“全國冠軍”公司，政府為實現這一目標提供了合併便利。2015年的合併使CMG成為世界上最大的物流公司，2016年的合併創造了中遠。

 對國有企業的財政支持以直接補貼出口、保險和研發為形式；減税和退税；降低港口費用；來自國有銀行的低於市場水平的貸款“預期還款減少或沒有”；對土地、電力和零部件進行間接補貼，以降低生產成本；以及迫使任何在中國運營的國際海事公司將控制權移交給中國投資者的所有權要求。

 據北美貨運市場的SaaS數據提供商FreightWaves稱，中國在20世紀90年代控制了集裝箱製造業，從韓國搶佔了市場份額。一個被稱為中國集裝箱工業協會（CCIA）的聯盟主導了大部分活動，它由世界上最大的集裝箱製造商中集集團（CIMC）主導，生產着全球約40%的集裝箱。

FMC的報告詳細説明了航運巨頭CMG和中遠集團曾經是中集集團的兩大股東，以及CMG和中遠集團的幾名員工是中集集團董事會成員。2015年政府對中集集團的一項調查發現，該公司從中國的補貼中受益高達28%，另一項調查證實，中集集團是政府所有和政府控制的。如今，中集集團的大部分股份由中國政府下屬的國有資產監督管理委員會(SASAC)持有。

到疫情爆發的時候，集裝箱產量已經遠遠落後於歷史產量，並且在2020年一直保持低水平。這是對集裝箱製造業低價格和利潤率的回應。頂級貨運分析Drewry 的集裝箱設備和租賃研究主管約翰•福西告訴 freightwaves: “三大公司決定支持某種形式的乾貨箱定價。”。他們聚在一起説，”我們不會虧本生產這些集裝箱。”

製造業受到抑制的同時，也出現了大量的船運延誤。最初，隨着各種開支在封鎖期間放緩，用於運輸貨物的船隻越來越少。這意味着空集裝箱留在港口，沒有重新安置到需要它們的地方。當消費者轉向商品消費而不是服務時，需求激增，設備無法滿足需要，無法將商品運送到需要的地方。由於貿易順差，中國對空集裝箱的需求尤其大。

 這一激增還導致了港口的大型備份，可以處理大型船隻。每天有一艘大型集裝箱船停靠在海洋中，這意味着這些集裝箱停止運轉。由於慢性新冠病毒感染和安全措施，港口勞動力減少，集裝箱週轉時間也從60天放緩至100天。一個集裝箱每年往返太平洋10到12次，而這個數字下降到了3到5次。

 車架可用性也很低，而且放錯了地方。雖然報告沒有透露車架生產不足，但毫無疑問，生產幾乎所有標準化集裝箱的中國公司也生產幾乎所有標準車架。

 打破集裝箱壟斷可以配合企業的總體轉變，實現供應商多元化，更多地依賴國內生產，避免供應鏈中的單點故障。

 “迫切需要更多運力”的航運公司提高了價格，以應對供應不足。根據聯合國的一份報告，僅海運價格上漲就造成了全球1.5%的通貨膨脹，該報告沒有考慮到卡車運輸、鐵路和其他貨運費用的上漲。

 貨源短缺使集裝箱價格上漲。在2021的第二季度，一個40英尺集裝箱的價格是6500美元，創歷史最高水平，是前大流行率的四倍。他們壓低下來了，但根據FMC的報告，即使是現在，平均價格也從2020年初的1800美元提高到了3500美元。

中國 2021 年的產量增長主要彌補了 2019 年和 2020 年的創紀錄低點，當時產量低於更換老化集裝箱所需的數量。撰寫該報告的 FMC 專員 本澤爾 曾公開表示，中國人為故意抑制集裝箱供應以推高價格。本澤爾 在報告中解釋説：“為本報告審查的航運公司都表示嚴重沮喪，並經歷了訂單延遲和價格上漲，他們承認影響了服務能力和可靠性。”是“一種故意操縱價格的策略”。

當然，中國有興趣製造大量集裝箱。它的生產商需要空運貨物才能將貨物運往世界各地。但這主要延伸到中國從事重要貿易的國家；尤其是與中國競爭出口的其他亞洲國家，並沒有獲得同樣的好處，而且他們自己的貨物集裝箱也很少。

中國集裝箱和車架壟斷企業最瘋狂的部分是它們是標準商品，標準尺寸和易於理解的部件。根本不是隻有中國才能製造集裝箱或車架。但該行業的補貼意味着他們可以大大削弱競爭對手；一旦獲得壟斷地位，他們就可以調整生產以提高價格並損害競爭的出口商。由於可靠性是供應鏈正常運轉的核心，因此這種壟斷危及全球商業。

隨着像本澤爾 這樣的監管機構開始認識到這一點，中國以外的生產正在慢慢增加。對中國車架生產徵收的新關税導致公司向墨西哥和其他地方尋求這種設備。一家中國製造商最近在美國開設了一家工廠，另一家製造商正在德克薩斯州建造車架工廠

車架市場與集裝箱市場的起點不同，在中國以外的地方實際上什麼都不生產。報告指出，一種新的“智能”集裝箱已在緬因州開始生產，具有跟蹤和安全功能，並採用複合材料製造，歐洲也正在進行類似的努力。但與國有企業和政府補貼的企業競爭是困難的。而鋼鐵成本超過集裝箱成本的一半，以及廉價的中國鋼鐵交給集裝箱“國家冠軍”的做法，造成了更大的競爭。

 然而，本澤爾總結道，“集裝箱運輸的互聯程度”對經濟福利構成了“最大的威脅”，“中國控制着一個在集裝箱生產方面幾乎在世界範圍內具有壟斷地位的行業，這一事實應該引起深切關注。”這種對中國的依賴，就像歐洲對俄羅斯的天然氣依賴一樣，可能被證明是不可持續的。

 FMC可以提供一些解決方案，利用1988年《外國航運慣例法》懲罰中國“對美國承運人的對外貿易產生不利影響的限制性貿易慣例”處罰可能包括限制前往美國港口的航班、暫停服務合同或在該國的經營權，或罰款。本澤爾並不建議採取這種罕見的行動，正如他在報告中所闡述的那樣。

 更現實地説，打破集裝箱壟斷可以與供應商多元化、更多地依賴國內生產、避免供應鏈中單點故障的一般業務轉變相一致。如果更多的生產轉移到陸上，在這些製造商附近建造集裝箱的動力將會增加。圍繞國內鋼鐵和其他投入品的良性循環可能會形成。

令人難以置信的是，任何人都能在一個40英尺高的盒子上獲得壟斷地位。但隨着全球化的前景暴露出問題，這些荒謬之處可能最終會被根除。

文章僅代表作者本人觀點

注：車架也可以譯為底盤，或起落架，何者為佳，譯者沒有把握。