碳中和城市中的“課代表” 或許可以“抄抄作業”_風聞

來源 | 丈量城市

視覺 | 張愛

責編 | 韓瑋燁

**“2030年碳達峯、2060年碳中和”，**這是我國對全世界的莊嚴承諾，並已列入國家“十四五”規劃綱要，升級為國家戰略。

至2019年底，我國可再生能源發電總裝機容量佔全球的30%；森林覆蓋率從1973年的12.7%增長到2020年的23.04%。

碳中和，從宏觀視野來説，它關乎着人類的可持續發展；從中觀層面出發，它關係着國家的能源安全、技術轉型、產業升級。

而從微觀視角來看，佔地球陸地面積3%，但碳排放量超過70%的城市，才是決定着碳中和成敗的主戰場。

城市作為一個複雜系統，實現碳中和絕非節能減排、綠化環境那麼簡單。用得好，碳中和將成為城市的軟實力；用不好，它可能成為只投入不產出，形式大於內容的形象工程。

在全球碳中和實踐的城市中，既有生態驅動發展的公園城市成都，也有擅長低碳經濟的哥本哈根。

而將生態與經濟深度融合，能被稱之為碳中和範本的，莫過於被譽為**“歐洲第一個綠色之都”**（2010年）的斯德哥爾摩。

斯德哥爾摩

斯德哥爾摩1990年至2020年間，人口從67萬增長至97萬，人均碳排放卻從5.4噸減少至2.7噸，人均GDP從約11萬人民幣增加至約28萬人民幣。

預計到2040年，斯德哥爾摩將成為全球首個無化石燃料城市和氣候智慧型城市；2045年實現「碳中和」。

也就是説，斯德哥爾摩在奔向碳中和的路上，**人口在增加、經濟在增長，而碳中和進程也在增速，**它是如何做到的呢？

簡單概括，斯德哥爾摩推行了非常務實的碳中和戰略，一手綠水青山、一手經濟發展，實現總量減排，而不是一味地全行業零碳。

下文，我們一起深入斯德哥爾摩的碳中和戰略，瞭解戰略背後的考量與實施效果。

01

城市轉型，奠定碳中和基礎

17世紀初，瑞典成為北歐強國，斯德哥爾摩憑藉港口優勢成為漢薩同盟貿易航線中的節點，並壟斷了瑞典對外海上貿易。斯德哥爾摩於1634年成為瑞典首都，城市人口1.6萬。

漢薩同盟是14—17世紀期間，德國北部城市與北歐各國間形成的商業聯盟。

然而，隨着漢薩同盟的解體，以及18世紀初爆發的瘟疫和大北方戰爭（俄羅斯為爭奪波羅的海出海口，與瑞典開戰），斯德哥爾摩經濟發展停滯，人口出現「逆城市化」的負增長（當時90%瑞典人生活在農村地區）。到1810年，斯德哥爾摩人口只有7.5萬，比十年前減少近20%。

某種意義上説，此時的斯德哥摩已失去經濟引領地位，只剩下政治符號。恢復斯德哥爾摩的首位度，成為城市發展的首要目標。

1、全面工業化，加速城市化

（19世紀中期—末期）

19世紀中期，斯德哥爾摩全面向**英國的工業化「抄作業」。**1860年，斯德哥爾摩廢除行會對製造業的壟斷，實施自由貿易政策；企業家們開始在礦山、工廠和港口之間投資修建鐵路，城市的製造業、航運業進入高速發展期。

當然，工業化、自由貿易，對大量家庭作坊式的生產方式是滅頂之災，但工業化促進了技術創新，為本地創新企業提供了與國外企業同台競爭的機遇。

例如，1876年誕生於斯德哥爾摩的愛立信，在電信領域與貝爾公司展開競爭，併成功佔據歐洲市場。

**到19世紀末，斯德哥爾摩人口增長至30萬，開始進入高速城市化階段。**城市中心開始快速仿製巴黎、柏林的建築圖紙；建設供暖、天然氣、上下水等基礎配套，滿足不斷增加的居住需求。

不過，生活污水直接排放進城市水系中，加上來自工業的污染，導致城市近海魚類消失。當時的社會評論家，拿斯德哥爾摩與衰敗的君士坦丁堡類比：兩個城市都有同樣的惡臭、污垢和糟糕的衞生條件，兩者都是醜小鴨。

2、製造業+服務業，環境成為需求

（19世紀末期—20世紀初）

先污染後治理，是耳熟能詳的城市環境治理動因。對於斯德哥爾摩來説，這隻能説是動因之一，更深層的是來自於從製造業到服務業的轉型需求。

①改善環境留住服務業

斯德哥爾摩由14座分散的島嶼組成，大塊的土地一直是稀缺資源。隨着企業、人口的湧入，城市只能通過吞併外圍村落，不斷長大。

斯德哥爾摩是由14座分散島嶼組成的島嶼羣

快速上漲的土地成本價格，讓眾多製造企業不得不搬到遠郊或其它城市。留在城市的製造業，由中低端轉向專業化、知識密集型製造，並帶動了相關服務業發展。

例如，到1912年，斯德哥爾摩每千人擁有 205 部電話，遠遠超過同時期的倫敦（每千人30部）、紐約（每千人88部），電信相關的服務人員快速增長，愛立信成為城市最大的用工企業之一。

同時，曾經繁榮的斯德哥爾摩港卻衰落了（進出口貿易佔比從40%跌至8%），被哥德堡、耶夫勒這些更具遠洋航運優勢的港口替代。

但航運業為斯德哥爾摩留下了與海事相關的保險、金融，這些服務業與製造企業的總部，在中央車站附近聚集，形成初具規模的中央商務區。

斯德哥爾摩港的航運份額，被哥德堡、耶夫勒取代

但是，不斷惡化的城市環境影響到這些企業的留存與發展，環境問題成為城市經濟發展的絆腳石。

20世紀初，斯德哥爾摩實施了一系列環境治理措施，如城市衞生管理局開始主導城市污物的清潔處理，建設污水處理廠等等，不斷改善城市環境。

②中產階級崛起，環境即需求

斯德哥爾摩製造業、服務業的高速發展，帶來的收入增長，造就出中產階級，他們改變了整個社會對自然環境的認知。

瑞典作家奧維·洛夫格倫在《美好生活》一書中，對當時（19世紀末至20世紀初）中產階級給社會帶來的深遠改變，有着準確描述：

他們嘗試擺脱「暴發户」的標籤，希望與農民、工人、沒落貴族之間劃清界限。

他們將城市中稀缺的自然資源，塑造的更為浪漫化，折射出新興中產階級對烏托邦式的自然原始追求。

他們努力將自身的文化和生活方式，貼上「美好生活」的標籤，並熱心在全社會加以推廣。

斯德哥爾摩殘留不多的丘陵、郊野，成為中產階級們休閒活動中心。他們開始呼籲政府、皇室（市區最大土地所有者），為市民提供更多的綠色空間，滿足日益旺盛的休閒需求（如今，城市內已有1,000多個公園）。

服務業對環境的要求，民眾對環境的需求相互疊加，綠色環境成為全社會的共識，也成為此後城市建設的前提條件。

3、發展多中心城市，奠定碳中和基建

（1940年代—1970年代）

二戰前夕，斯德哥爾摩人口增長到60萬，**居住、環境、經濟之間相互制約，**逐漸成為了當時困擾城市發展的「不可能三角」。斯德哥爾摩議會準備進行大規模的城市擴建，打破發展困局。

不久後戰爭爆發，城市擴建計劃只停留在了紙面上。作為中立國的瑞典，經濟發展近乎停滯，而斯德哥爾摩為確保社會經濟正常運轉，啓動地鐵網絡基建工程。

二戰後，受大倫敦規劃及埃比尼澤·霍華德田園城市理論的影響，斯德哥爾摩的規劃明確了城市邊界，確定城市以公共交通為導向發展，**形成「大分散、小集中」的多中心發展格局。**開啓了長達20餘年的城市更新和新城建設。

1965年的斯德哥爾摩大都會軌道交通計劃

這些基建，成為此後城市在交通、環境等方面實施碳中和的基石。

①自供自足的ABC衞星城

斯德哥爾摩第一批衞星城採用了ABC模式（瑞典語工作、住房、中心縮寫），承擔分散城區人口的職責。

**ABC模式以公共交通為核心展開建設，並通過外圍的綠環控制新城規模，可以説是早期的TOD。**這些可以自供自足的TOD新城，成為吸引人口、產業的反磁力中心，進一步減少對小汽車的依賴。

隨着城區的政府機構、軍事機構、製造業向新城遷徙，大學、企業總部、研究機構等來到城市中心，城區完成「騰籠換鳥」。

1960年代末，斯德哥爾摩人口接近74萬，僅有一半住在中心城區，其餘的居民則散居於各大新城中，斯德哥爾摩打造反磁力中心的目標實現。

新城建設帶來的成效，促使瑞典政府於1965年推出「百萬家庭計劃」（10年建設100萬套住宅），解決蔓延全國的住房短缺問題。這也導致斯德哥爾摩老城區開始激進式的大拆大建，最終在市民的強烈反對聲中老城得以保留。

②石油危機，「低碳」戰略啓動

以上種種，只能説明斯德哥爾摩有較強的環保意識，並沒有推動碳中和的意願，那麼斯德哥爾摩是從何時開始大力發展碳中和的呢？

1972年，聯合國人類環境會議在斯德哥爾摩召開，通過了維護和改善人類環境的《斯德哥爾摩宣言》，「碳排放」問題成為全球關注的焦點。斯德哥爾摩義不容辭，要在更廣泛的環境問題上作出表率。

更為重要的是，**1973年第一次石油危機爆發，歐洲整體經濟增長下降了2.5%，**並引發經濟危機。瑞典認識到，作為一個小經濟體，嚴重依賴石油進口，能源、經濟安全掌握在別人手裏是行不通的，能源轉型、產業升級勢在必行。

此後，綠色轉型成為斯德哥爾摩的重點發展方向，碳中和之路由此開啓。

02

碳中和，要綠色更要持續

綠色轉型是一個過程，不可能一蹴而就，更不能一刀切式的追求低碳，以犧牲經濟發展為代價。斯德哥爾摩的應對策略為——優先在環境與能源領域實現低碳，帶動服務業發展，保護製造業漸進式轉型。

1、環境固碳，提升綠色價值

在城市環境方面斯德哥爾摩調整思路，從「環境就是必需品」轉向「環境就是生產力」。

①公園系統

城市政府發佈「斯德哥爾摩公園計劃」——公園、綠地要成為公眾生活品質的載體；市內90%住宅實現300米範圍內可到達公園綠地；制定政策措施，促進城市生物的多樣性；提升城市環境質量，促進服務業發展。

斯德哥爾摩公園系統示意

至今，斯德哥爾摩擁有1,000多個公園、7個自然保護區、1個文化保護區、1個國家公園。

形成由城市內部公園、新城間的生態廊道、外圍自然保護區，共同構建的公園系統（占城市面積的40%），是城市最大的碳捕集與封存（BECCS）系統。

此外，這些綠色空間與休閒功能結合，是城市短途度假目的地，也是城市對外宣傳的綠色名片。例如，緊鄰市區的皇家國家城市公園（1995年建立），它是世界上第一個國家城市公園。

公園內既有北歐最大的尤金斯王子橡樹種羣、綠翅雀魚種羣，以及豐富的兩棲動物及鳥類，還有眾多歷史文化遺產，成為城市的生物多樣性標籤。

世界自然基金會，在此建立了多個城市生態研究項目，推動生物多樣性的發展研究。

2021年，聯合國已將生物多樣性所代表的生態系統生產總值(GEP)，納入評判一座城市綜合實力的新標準。

②藍色底板

斯德哥爾摩水域占城市面積的10%以上，水質量是由兩個水處理廠，以及食品管理局共同監管。這些水系既包括環繞着城市島嶼的海洋，還有島嶼內部的淡水湖，這些水域成為鱒魚、鮭魚等多種魚類的產卵地。

但這並不意味着這裏是活動禁區，恰恰相反，這些水上空間是市民的水上活動場所。

城市政府在海岸線、湖泊中建立了24個官方城市海灘，海灘由沐浴水域行動計劃保護，成為歐洲最高環境標準的浴場區，也是體現城市特色的度假旅遊磁極。

2、定向減碳，促進能源轉型

在減碳治理重點門類選擇上，斯德哥爾摩主要聚焦電力、交通、社區三個排碳大户，並帶動了相關的技術發展。

①可持續的電力系統

眾所周知，電力、熱力系統的燃料主要來自化石能源，其中，煤炭的碳排放強度是天然氣的2.2倍。

20世紀中後期，斯德哥爾摩開始推動天然氣替代煤炭作為電力燃料；1972年的石油危機後，能源替代的種類，開始向多元化的方向發展。

目前，城市主要電力來源，並不是太陽能或風能，而是核能、水電、垃圾焚燒。因為在城市環境中，前兩種清潔能源受到氣候、空間、儲電技術等因素的制約，穩定性不足，主要作為輔助用電使用。

不過，斯德哥爾摩的核電、水電的電力供應來自於瑞典國家電網（兩者佔瑞典總供電量的80%以上），由其他城市輸送至斯德哥爾摩。也就是説，城市中的熱電廠才是轉型的重點。

核電、水電的電力供應，佔瑞典總供電量的80%以上

以城市最大的熱、電聯產的Stockholm Exergi電廠為例。電廠之前以煤電為主，**如今每年會將90萬噸的城市垃圾作為燃料使用，**過程中產生的沼氣會用於發電、新能源車使用。

此外，2016年電廠落成的KVV8固體生物燃料區，會將城市公園系統產生的「自然」垃圾，轉化為生物炭，可滿足19萬户家庭和15萬輛新能源新車的能源消耗需求（2020年完全替代煤炭燃料）。

②可持續的交通系統

由於地理空間的限制，斯德哥爾摩很早開始發展軌道交通。到了新城建設時代，軌道交通網絡上發展起一個個「自供自足」的TOD新城。

斯德哥爾摩軌道交通

軌道交通+TOD，在一定程度上減少了出行的碳排放，但隨着新城人口的激增、產業的失衡，很多新城逐漸成為“睡城”。**小汽車替代軌道交通，成為主流通勤工具，也成為碳排放的生力軍，**減碳行動勢在必行。

一方面，發展推廣新能源車。不同的是，新能源車以乙醇燃料和沼氣燃料為主，而非電力。其中，沼氣主要來自於污水處理廠的淨水過程，最大化提升污水處理的效益。

一方面，通過兩種「税」控制燃油車的使用和增幅。擁堵税，針對進入市區的車輛收取，這使交通擁堵降低了20%—25%，碳排放量減少10—15%。

而**「碳税」**（對使用化石燃料的發動機、供暖收税），則是有效控制燃油車增長的有效手段之一，價格從每噸26美元，上漲至每噸126美元（1991—2020年）。如今斯德哥爾摩超過40%的車輛，為清潔能源汽車。

2014年，斯德哥爾摩公佈《斯德哥爾摩貨運計劃》，計劃通過更換新能源貨車，增加裝有傳感器的裝載區，建設「城市整合中心」對貨運車輛進行數字化管等措施，提升貨運網絡的效率，減少尾氣排放。

另一方面，自行車網絡的建設，也使市民出行更加綠色。**城市的自行道已超過760公里，並且每個交通節點配有自行車專屬存放處，**城市還建有9個官方自行車打氣點等，不斷提升騎行的便利度。

斯德哥爾摩總長度超過760公里的自行車網絡

斯德哥爾總長度超過760公里的自行車網絡此外，**根據自行車道沿途風貌形成20多條騎行線路，**成為遊客體驗城市的特色打卡方式。經過一系列調整，交通領域碳排放大幅下降。

③可持續的生態社區

住宅社區之所以成為排碳大户，房齡老（很多社區建於1960—1970年代），建築能耗高是原因之一，而很多社區冬季採用自供暖形式，直接推高了碳排放。

加裝太陽能、併入城市供熱系統是常見的減碳改造方式，只是改裝的投入與產出極不對稱。

1990年代，斯德哥爾摩開啓了第三波新城建設浪潮，這些新城開始探索生態、能源可循環的建設模式。其中，哈馬碧湖城（1996年—2018年）成為瑞典生態新城建設的範式。

之所以稱之為範式，其一是它讓城市政府、社會資本看到城市工業區更新改造的前景。

哈馬碧湖城採用公私合作模式（總投資中企業佔83%、政府佔17%），雖然開發建設成本比傳統城市更新高5%，但隨着時間的推移，生態宜居價值的兑現，可以獲得25%以上的收益。

其二是，哈馬碧湖城制定出十二條綠色開發導則，將土地修復、交通組織、綠色建築、廢棄物利用、水循環、能源開發等因素，系統化地組織到一起，形成一套行之有效的實施標準。

哈馬碧湖十二條綠色開發導則

比如，在廢棄物利用方面，50%的社區固體廢棄物成為電力、供熱燃料，16%的轉化為沼氣，33%可循環再利用。

哈馬碧湖城的生態循環探索，直接影響到斯德哥爾摩最大規模的生態更新項目——皇家海港城（2008—2030年）。

該項目在環境可持續基礎上，更為強調經濟可持續、社會可持續，目前已有600多家公司入駐，其中包括納斯達克斯德哥爾摩證券交易所。2015年，巴黎聯合國氣候變化大會中，皇家海港城獲得「最佳可持續城市發展獎」。

03

碳中和，要低碳更要經濟

至此，我們會發現斯德哥爾摩一系列大刀闊斧的減碳措施，始終沒涉及製造業領域。客觀來説，**服務業已發展成為斯德哥爾摩主導產業，**北歐銀行、瑞典銀行等金融企業，以及超過45%的瑞典大型企業均在此設立總部。

但斯德哥爾摩工業產值，依然佔據瑞典工業總產值的20%以上，製造業增長速度是全國的三倍（2000—2014年），工業不降反增。

斯德哥爾摩的製造業企業分佈

**製造業是斯德哥爾摩崛起的根基，更是技術創新的必備條件。**從環境到能源，從交通到社區的減碳行動，並不是為了淘汰制造業，而是實現城市總體上的碳排放平衡，為製造業轉型升級留下足夠長的窗口期。

製造業通過升級一批舊制造，發展一批新制造，實現升級轉型，碳中和進度後來居上。

1、升級一批舊制造

鋼鐵、化工一直是斯德哥爾摩的傳統優勢產業，也一直是碳税重要的豁免領域。直到2005年，受到歐盟排放交易計劃 (EU ETS) 的制約，這些傳統製造業才開始大幅度減碳。

例如，總部位於斯德哥爾摩的瑞典鋼鐵公司（SSAB），與LKAB（鐵礦石商）和Vattenfall（能源公司）聯合創建了HYBRIT項目，對斯德哥爾摩周邊的鋼廠進行燃料技術升級。

該項目使用無化石電力和氫氣替代傳統鍊鋼所需的焦煤，鍊鋼過程中可降低約90%碳排放。預計到2026年，可以實現無化石鋼材的大規模交付，將瑞典的碳排放量降低10%。

HYBRIT項目改造的鋼廠（來源：Wikipedia）

此外，建築節能設備、太陽能、地源熱泵等低碳設備的需求，也為眾多傳統製造業轉型帶來契機。目前，與新能源技術及製造相關的公司已超過2,700家。

2、發展一批新制造

ICT(信息及通信技術)是斯德哥爾摩新興的產業代表。瑞典超過40%的ICT崗位於斯德哥爾摩，其中絕大多數崗位又聚集在希斯塔科學城（ICT從業者3.3萬、公司972家）。

希斯塔也是為數不多，從卧城到科技園區再到科學城，自下而上形成的科學城。它的發展之路，也是斯德哥爾摩在低碳背景下，探索城市產業升級的縮影。

希斯塔屬於斯德哥爾摩1970年代開始建設的第二批新城，定位是功能混合的工業城市。不過，**當時城市對生態住宅區的需求，遠遠高於其他，**希斯塔很快發展為一個花園住宅區，並沒有工業企業到此。

1970年代末，郊區化的科技園區興起，希斯塔綠色的居住環境、完善的配套、近鄰機場的優勢，吸引愛立信技術研發部門入駐，成為通信技術的研發高地。

1980年代，愛立信的技術優勢吸引到IBM、微軟、甲骨文等科技公司入駐新城，希斯塔成為科技園區。

1990年代，哈馬碧湖城等主打生態的第三代新城開始建設，斯德哥爾摩對整體新城的發展思路做出了調整——從功能大而全，到強化某一功能，形成彼此間的緊密配合。ICT無疑是希斯塔需要繼續做大做強的核心功能。

斯德哥爾摩三代新城分佈示意

市政府與企業們成立Electrum基金會，用於在希斯塔建設電子實驗室、材料實驗室等各類共享實驗室，促進科技轉化對製造業的提升。

為了**進一步加強新城的系統科學性，**斯德哥爾摩大學、皇家工學院將與ICT相關專業的院系搬到這裏，還有瑞典計算機科學研究所、瑞典國防研究局等相關國家級研究機構先後入駐。

如今，在斯德哥爾摩的製造業產品出口中，ICT的產品份額已遠遠超過傳統製造業。

04

實現碳中和

綠色與經濟雙劍合併

一言蔽之，斯德哥爾摩碳中和戰略，追求的是在能源、環境領域大力減排，為製造業轉型保駕護航，重塑核心競爭力；實現的是總體減排、局部騰挪，而不是一刀切的「零碳」。

**“30達峯，60中和”的倒計時，**以及歐盟剛剛通過的碳關税調整機制提案，留給眾多製造業城市的轉型時間所剩無幾。

理解生態與新經濟之間的相互作用，制定出適合自身發展路徑的碳中和路徑，雖然比不上激進式的減碳行動立竿見影，但前者依託城市碳中和系統形成的加速度，遠比後者有動能、可持續。