不死鳥波音，原來是靠朝中人_風聞

波音757型貨機因液壓故障迫降後，斷成兩截

4月7日，德國DHL國際物流公司的一架波音757型貨機，因液壓系統故障在中美洲緊急迫降，又因滑出跑道造成機尾脱落、機翼受損。而3月31日，美國德爾塔航空公司一架波音757型客機，剛剛發生飛行途中駕駛艙“前風擋玻璃碎裂”事件。

乘客柯克·諾爾頓（Kirk Knowlton）在社交媒體上發佈了破裂的擋風玻璃照片

波音這兩年，民航這塊業務很不順。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故132人遇難，所涉波音737-800客機是波音737系列中最暢銷、安全紀錄最好的。對此，金融分析公司“梅利烏斯研究”董事總經理羅伯·斯賓加恩指出：“近年來飽受波音737 MAX事件打擊的波音面臨新的危機。”

那麼，在MAX危機和波音737危機之前，1916年7月15日創立、迄今已有106年曆史、號稱“美國飛機製造業不死鳥”的波音，又曾遭遇哪些“舊的危機”？

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兩次被設計師放鴿子

波音公司的創始人威廉·波音原本是個木材商，業餘愛好是造船。

威廉·波音

1909年阿拉斯加—育空—太平洋博覽會期間，當時已28歲的他第一次看見飛機就為之痴迷，並開始瘋狂地參與早期飛行活動。1916年，他利用和美國海軍軍官喬治·康拉德·韋斯特維爾德的關係，成功兜售出波音第一架飛機——後來被稱作“波音1”型的B&W水上飛機，並利用這筆從軍方賺來的合同，兩人攜手創辦了波音公司的雛形——太平洋航空器材公司。

B&W水上飛機

然而，這項躊躇滿志的計劃一開始就遭遇挫折：當時最大的飛機制造公司是由航空先驅格倫·寇蒂斯一手創辦和經營的寇蒂斯公司，雖然“生日”和波音公司同在1916年（寇蒂斯公司創辦於1月），但寇蒂斯擁有當時許多重要的航空專利。而太平洋航空器材公司成立後，居然被飛機設計師“放了鴿子”。

韋斯特維爾德不得不靠私交，拉來曾先後在寇蒂斯、通用飛機制造工廠實習，飛行器製造科班出身的中國留學生王助。後者不負眾望，幫助波音改進設計出性能完善的B&W-C水上飛機，並在韋斯特維爾德的一力推動下贏得美國海軍50架訂單。

喬治·康拉德·韋斯特維爾德

這是一筆在當時堪稱“天文數字”的“超級大單”，讓還不叫“波音”的波音贏得飛機製造業第一桶金，挺過了創業之初寇蒂斯和通用的“左右夾攻”。

但好景不長：韋斯特維爾德“幹外活兒”很快被軍方察覺並嚴厲警告，不久他便被匆匆派往當時一戰方酣的歐洲戰場，並被迫清退了全部公司股份。波音就此將公司更名為“波音公司”，並任命王助為波音公司首任首席航空工程師，以期渡過難關。

誰知屋漏偏逢連夜雨，幾個月後，新興的中國福建馬尾海軍船政局海軍飛機工程處急需人才，向遠在美國的一批華裔業者發出熱情呼喚。中國飛機製造業先驅之一、王助的好友巴玉藻率先響應，並將王助也拉了回去。

甲型一號水上飛機，是中國人巴玉藻、王助等設計製造的中國第一架飛機

兩人分任馬尾海軍飛機工程處正、副主任，攜手開創了一段中國早期水上飛機製造業的佳話——但王助的回國效力，卻讓波音陷入創辦以來又一次重大危機，不得不暫時退出軍機制造領域，直到一戰後的1919年，才憑藉國際郵件運輸的新業務恢復了元氣。

2

“貪吃”導致新危機

航空郵件運輸是一項嶄新的業務，利潤高、風險大，可謂“富貴險中求”。一時間許多中小企業紛紛湧入，帶來極大混亂。時任商務部長、後任總統的胡佛，責令時任美國郵政局長沃爾特·布朗和他的副手威廉·麥克拉肯“整改”。後者制訂了一系列旨在扶持大企業、打壓小企業的措施。

和上層關係密切、財力雄厚的波音窺到門徑，立即開始一系列令人眼花繚亂的併購，並和後來創立普惠（Pratt & Whitney）公司的弗雷德裏克·倫特斯切爾聯手，在極短時間裏“生吞活剝”吃下許多中小型公司，組建了集飛機制造、航空郵件運輸、航班運營於一身的龐然大物——聯合航空公司。

波音和弗雷德裏克·倫特斯切爾

1930年4月29日，在胡佛、布朗和麥克拉肯推動下，《航空郵政法》生效，賦予郵政局長更大權力，並制訂了“按照郵件體積計價”這種有利於大企業（因為它們的飛機更大）、大資本的遊戲規則，還在一次後來被戲稱為“分贓大會”的會議上，讓幾家和他們關係密切的大公司獲得航空郵政和航空客運市場的長期壟斷權。

藉此“神助攻”，“朝裏有人”的波音及其“聯航”，一度差點被授權成為美國航空郵政市場的獨家經營者，最終成為僅有的三家美國航空郵政業務壟斷公司之一（另兩家後來演變為環球航空、美國航空），也是三家中的第一家。

Keystone B-6雙引擎航空郵件飛機在暴風雪中

這種篤悠悠的“獨食”，讓民航業成為“大蕭條”時期美國唯一大幅盈利的經濟部門，卻也隱伏着巨大的危機和醜聞。

不久，官方管理機構在招標中，故意把合同授予明明報價更高卻與其關係密切的“聯航”等大公司的醜聞曝光，引來參議員烏戈·布萊克發起的國會調查。最終，羅斯福政府迫於輿論壓力，在1934年2月廢除所有商業航空郵政合同，改由陸軍航空隊執行航空郵件運輸任務。

然而，當時的陸軍航空隊根本不適合承擔這項任務，短短78天裏發生了66起事故，損失了13名飛行員，航班完成率只有可憐的65.8%。殘酷的現實，迫使羅斯福總統和布萊克等人緊急調整對策，廢除陸航“包郵”政策，重新將航空郵件運輸業務交給商業市場，卻為此在1934年6月通過了新的《航空郵件法》，即“布萊克—麥凱勒法案”（Black- McKellar bill），規定拆分大型公司的業務，避免過度壟斷所導致的腐敗和不公平競爭。

一名航空郵件飛行員在從加利福尼亞州的馬奇菲爾德起飛前拿了一個信封

波音及其組建的“聯航”，便在這一連串反轉中成為最大輸家，被一拆為三：

密西西比河以東的製造業務，被拆分為倫特斯切爾領導的聯合飛機公司，後來演變為聯合技術公司，又拆分出普惠、西科斯基、沃特、漢密爾頓標準螺旋槳等後來在美國製造業聞名遐邇的品牌；密西西比河以西的製造業務，成為“縮水版”的波音公司（且不久後又被拆分出一家後來同樣源遠流長的諾斯羅普公司）；民航和航空郵件運輸業務，則拆分出來另建了聯合航空公司。

波音B-17G頭部細節

這一連串被拆分出來的公司的鼎鼎大名，足以表明此次“波音危機”對波音的打擊是何等嚴重：經此磨難，一度成為美國航空製造業霸主的波音一落千丈，錯過了二戰前美國民航業的大發展（“麥道”前身之一的道格拉斯飛機公司成為大贏家）。

好在軍品方面，波音製造出B-17和B-29兩款出色的重型轟炸機，維持了公司的生存和發展，並確保波音度過了這次幾乎摧毀公司命脈的超級危機。

波音B-29

3

波音707的“曲線”

二戰的結束讓美國軍機訂單鋭減，再想憑藉轟炸機訂單過日子顯然不行，波音躍躍欲試重返民航客機市場，並躊躇滿志地推出波音377客機。但這種帶有濃厚“軍轉民”色彩的螺旋槳客機，在業內經驗豐富、積澱深厚的道格拉斯和洛克希德各型客機面前，宛如不起眼的灰姑娘，僅獲得可憐的46架訂單，至1949年新訂單已經“歸零”。

波音377

波音不得不重走熟悉的“從軍路線”，通過其與空軍的關係拿到了多達800架以上的KC-97軍用加油機訂單。KC-97其實就是改版的B-29“超級空中堡壘”轟炸機，技術上毫無難度，卻足以幫波音熬過財務危機，爭取到寶貴的市場緩衝時機。

波音KC-97

50年代初，波音敏鋭地覺察到，軍機領域業已如火如荼的“噴氣浪潮”勢必席捲民航領域，且這一領域的盈利方向將首先是大型越洋客機，而非當時各國民航客機制造大户“扎堆”進入、看似風險較小的短途小型噴氣客機上，因為航程越遠、載客量越多，飛行利潤也越大。

但大型噴氣客機是投入成本巨大、風險驚人的嶄新領域，各國經驗豐富的民航客機制造大户裹足不前，很大程度上就因為“冒不起這個險”，波音也並不例外。

關鍵時刻，波音再度駕輕就熟地把風險成本轉嫁給軍方：第一步，他們使出渾身解數，説服美國空軍立項採購一款大型專用噴氣式加油機，以取代眾多用轟炸機改裝的小型加油機；第二步，按照大型噴氣客機的標準設計了KC-135噴氣式加油機，在1954年一舉中標，累計生產了803架之多。

冷戰期間為B-52D加油的KC-135A

更重要的是第三步，即説服美國空軍申請用KC-135衍生出噴氣式空軍運輸機C-135。儘管這種實際上當時美國空軍並不急需的噴氣式運輸機（機場適應性很差，也難以運輸重型裝備）最終被推遲生產並且只裝備了60架，卻讓真正的“撒手鐧”——波音707藉助軍方經費，完成了商業風險最大的“孵化階段”。

在KC-135/C-135的一路“掩護”下，被波音寄予厚望的波音367-80從1952年悄然孕育，一度改名波音720，並最終成為“7X7”系列的開山鼻祖——波音707。

第一架生產的波音707-120

1957年12月，波音707首次試飛成功，次年9月拿到了FAA認證，並交付泛美航空公司，從此開創了民航的“波音時代”。作為公認真正開闢“民航噴氣機歷史”的第一種成功的噴氣客機，波音707一直生產到1978年，總數高達865架，幫助波音闖過了“噴氣時代”早期的危機。

4

“727危機”和“三國混戰”

早期的大型噴氣客機都是四發（四個發動機），運營成本高，在油價高企時顯得很不划算。波音在上世紀60年代看到箇中商機，着手推出了僅有三個發動機的波音727。

這種客機擁有堪與四發大型客機相匹敵的載客量和航程，採用法國“快帆”小型客機首創的“尾吊”佈局，不僅更省油，在推出時還打出“更安全”（三台發動機都佈置在尾部，號稱“任意兩台停車也不會出危險”）、“更舒適”（發動機遠離客艙中大多數座位，因此噪音低、震動小）和“能在更多機場降落”等噱頭，一時間訂單紛至沓來。

然而好景不長：1965年末至1966年初，短短4個月內，4架嶄新的波音727墜毀，其中3架系在美國境內機場降落時墜機，更有兩架的墜機前後間隔不過3天（都在1965年11月）。

1966年2月4日，全日空波音727客機在東京灣墜毀，133名乘客都不幸遇難，其中包括126名乘客和7名機組人員

一時間輿論大譁，各大媒體紛紛以“致命的727”稱呼它，不少旅行社和航空公司的波音727所執行的航班被乘客退票，停航壓力與日俱增。更要命的是，航空監管部門始終找不到墜機原因。

關鍵時刻，波音迅速啓動危機研判機制，得出“只要讓公眾相信事故不是飛機設計責任”“公眾總是健忘的”結論，將精力放在“搞定”監管部門方面。在波音的運作下，FAA在第三次墜機事故發生翌日就發表聲明，稱“三起事故毫無關聯”“波音727無停飛必要”。

迫於社會壓力，美國成立了國家運輸安全委員會，並與民航委員會建立聯合調查組調查波音727安全問題，但這個新機構和聯合調查組也被波音“搞定”，最終得出“責任在機組”的結論，讓波音727涉險過關。

果不出波音公關部門預料，市場和公眾很快淡忘了“致命的727”的傳説。波音727非但未讓波音公司陷入更大危機，反倒熬死了其最強勁的直接市場對手——道格拉斯公司的DC-9。

道格拉斯公司的DC-9

波音另一個大危機，則出現在後來的明星機型——波音747上。

這次波音栽在了“傳統救命稻草”——空軍合同上。它原本想重演“波音707模式”，借投標美國新一代大型噴氣運輸機，為下一代主流大型噴氣客機“借殼出生”。不料這次對手有備而來：實力強勁的洛克希德公司憑藉C-5巨型運輸機的設計，把波音方案打得體無完膚。

1980年代第四款C-5A Galaxy 66-8306歐洲一號配色

無奈之下，波音只能改走“軍轉民”路線，遊説生性富於冒險精神的泛美航空老總胡安·特里普，説服他在1966年4月波音“五十大壽”之際，宣佈斥資5.25億美元，訂購當時還在繪圖板上的新一代巨型四發噴氣客機——波音747。

當時民航界的最大熱點並非大型越洋客機，而是超音速客機。波音—泛美此舉堪稱豪賭。一些民航業專家稱之為“一念天堂、一念地獄”，搞好了“一家通吃”，搞不好傾家蕩產。

1968年9月30日波音747原型機首次向公眾展示

但隨着波音—泛美開創的“啓動訂單模式”（航空公司在飛機尚未首飛前就下訂單，和製造商共擔風險，同時享受較競爭者更優惠的價格折扣）逐漸清晰，美國大型民航客機的另外兩家巨頭道格拉斯、洛克希德坐不住了，紛紛啓動競爭方案，拿出了各自與波音747競爭的機型DC-10和“L-1011三星”。

隨着1973年石油危機爆發，“超音速路線”曇花一現，“押對寶”的波音、道格拉斯、洛克希德三大巨頭則被認為“市場狹窄，最多隻能存活兩家”。

波音747在“三國大混戰”中選擇了穩健保守的路線：看似“不討巧”卻繼承自成熟機型波音707的四髮尾吊佈局；看似“吃虧”實則確保啓動訂單並分攤風險的“啓動訂單模式”；不急於開拓新客户而着重挖掘傳統客户的推銷策略。

洛克希德的L-1011三星

結果，波音又賭贏了：急功近利的“L-1011三星”因為在日本陷入權錢交易，導致時任日本首相田中角榮黯然下野，實力雄厚的洛克希德也從此退出民航機制造領域；昔日的民航機製造業霸主道格拉斯被拖得精疲力竭，結果先是被麥克唐納公司併購，最後又連同後者被波音一併吞下。

5

KC-46這個“熊孩子”

如前所述，波音歷史上曾兩次靠空軍的加油機合同渡過危機，但其在“MAX危機”前最近一次大危機，卻恰恰差點栽在加油機這根“傳統救命稻草”上。

2001年，美國空軍宣佈訂購100架在波音767客機基礎上設計的KC-767加油機，取代相同數量的KC-135。但很快有人指出，這一合同缺乏招標透明度，是在其他競爭對手尚未來得及參加的情況下就“私相授受”給波音的。

KC-767正在替美國空軍的B-52H加油

隨即，一名軍方採購主管被逮捕，KC-767胎死腹中。但波音卻再次通過神秘的操作手法“倖免於難”。

在這種背景下，軍方加油機採購不得不走公開招投標流程。這次，和波音“本是同根生”的諾斯羅普公司拉上歐洲空客公司，在空客A330基礎上推出加油、運輸兩用的A330 MRTT，一舉打動軍方，在2006年贏得投標。

關鍵時刻，波音公司再度啓動“通天之手”，居然成功推翻軍方通過公開招投標程序落實的定案，以“國機國造”“空客有問題”之類似是而非的理由，促使軍方在2009年宣佈重新招投標——仍然只有“老二位”參加，波音將KC-767略作修改，以KC-46A的新名稱投標，並承諾“承擔任何超標成本”，最終成功翻盤。

波音KC-46A原型機

然而，KC-46A卻是十足的“熊孩子”：原定首批18架於2018年3月交付，結果首飛就晚了6個月，最終拖延了14個月之久；説好的“更省錢”，結果變成釣魚工程，成本超標達34億美元；説好的“保質保量”，結果幾度因為質量問題被空軍拒收，後來勉強接受卻因安全得不到保障，不得不一度下令“只許加油、不許載客帶貨”，而“和空客一樣具備多用途能力”，本是波音二次競標時的最大“賣點”之一……

儘管波音使出各種招數，總算勉強渡過這一危機，但正如專業航空評論平台The Aerospace Forum評論所言，波音因KC-46A陷入極大危機，“因為波音在這型飛機上豪賭失敗，無論成本、進度、生產、工程諸要素都嚴重失衡”。

6

波音躲過一連串危機的訣竅

正如許多分析家所指出的，波音能夠一路躲過各種危機，最大的訣竅一是“朝中有人”，二是“善於借力”。

和許多由航空先驅者、發燒友創立的飛機公司不同，波音從誕生之初就靠創始人和軍方、上層的關係獲得特殊照顧，此後更通過“朝中有人”一再得利，並藉此成功發展壯大。“朝中人”也幫助波音有驚無險地熬過一次又一次危機——同樣的危機，它的競爭對手或許只遭遇一次便在劫難逃。

波音公司首席執行官丹尼斯·穆倫堡和美國時任總統唐納德·特朗普在2017年的787-10夢想客機推出儀式上

波音在發展過程中不止一次碰上挫折、危機和需要“賭一把”的瓶頸，此時它往往能夠通過“借力”攤薄風險，化危為機。所“借”的力，不僅包括軍方訂單、監管機構“加持”，也有各種商業夥伴出於共同利益的相濡以沫。

但一連串藉助“朝中人”和外力的閃轉騰挪，也讓波音變得愈發有恃無恐，越來越熱衷於靠“手段”和“路子”，而非實實在在的“內功”搞定一切。一切隱患就在這一路綠燈保駕護航下，如滾雪球般日積月累，最終在波音737 MAX系列醜聞中總爆發。

正如“QUARTZ”2020年1月3日上署名娜塔莎·弗洛斯特的一篇專業論述所一針見血指出的，一路“取巧”卻總能輕而易舉規避危機，讓波音的膽子越來越大，“最終為波音737 MAX危機的大爆發埋好了伏筆”。

2019年3月10日的埃塞俄比亞航空公司302航班的墜機殘骸

作者 |  陶短房

責任編輯 | 謝奕秋 [email protected]

美編 | 趙鼕鼕

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