經手全國44%集裝箱裝卸，可以提要求嗎？丨港口圈_風聞

當中國長三角港口面對新冠疫情的來襲進入緊急狀態，美西碼頭也在準備打響另一場“戰役”。近日，國際碼頭與倉儲工會聯盟（ILWU）的成員，位於美國華盛頓、俄勒岡和加利福尼亞的29個港口與美國太平洋海事協會（PMA）的合同將於2022年7月1日到期，如何達成新一輪的勞資協議成為各大貨主們矚目的焦點。

參考先前談判的經驗，此次談判將依然圍繞不裁員、漲工資和保證工作環境安全展開。隨着美西港口競爭力逐漸下降，PMA提出增強港口自動化以提升作業效率，港口的勞動力需求自然而然被削減。港口圈此前介紹過美國港口的碼頭工人究竟有多能賺錢（《基本工資60萬，美西碼頭工人還要更多？| 港口圈》），可想而知工人們並不希望報酬如此豐厚的工作被機器所取代——不過考慮到美國近期的高速通脹以及新冠疫情的普遍流行，工人們對於更高待遇的訴求也在情理之中。

許多碼頭運營商譴責港口工人消極怠工為自己牟利，但勞資雙方的矛盾從來不是任何一方單獨造成的結果，畢竟ILWU的碼頭工人也有理由説，全美集裝箱總吞吐量的44%都要經我們手，怎麼就不能提點要求了？今年2月初，洛杉磯長灘港有1000名工人感染奧密克戎，就這樣的工作環境怎讓人安心幹活？

一邊代表着22000名碼頭工人，另一邊則代表着美西70家碼頭運營商，雙方不是往談判桌上一坐就能達成共識。自2019年的合同到期開始，勞資雙方來來回回談了四次。互相扯皮的最終結果，就是本該在2019年結束的合同，延期了整整三年，勞資雙方甚至都沒得出統一的結論，每次只得草草了之。

不論是貨主、班輪公司，還是碼頭運營商，都對此次勞資談判不抱有特別的期待——目前他們最為擔心的是，這一次的談判是否又會引起碼頭工人的大規模罷工，畢竟相同的劇本上演了四次，都以港口擁堵加劇告結，對全球供應鏈產生負面影響。PMA首席執行官Jim McKenna 同樣悲觀地表示，這一次談判不發生混亂的概率大約只有50%，彷佛勞資談判不是解決問題的良藥，而是節外生枝的禍端。華東至美西的跨太平洋運輸航線作為全球貿易的重要輸血管，若是在華東港口受疫情困擾的基礎上疊加美西港口工人罷工引發的劇烈擁堵，會讓本就脆弱的全球供應鏈雪上加霜。

港口航運的全球供應鏈環節因從業人員不滿工作環境引發的罷工現象屢見不鮮。2021年11月，韓國集卡司機因被迫進行超載、超速運輸，舉行集體罷工活動表示抗議；同年12月，西班牙貨運司機因要求政府減少道路運輸費用未果舉行罷工；2022年2月初，從事美加邊境運輸的加拿大集卡司機不滿政府強制接種新冠疫苗政策罷工，而同年3月下旬，加拿大太平洋鐵路公司的數千名員工因不滿勞動合同集體罷工。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，受新冠疫情影響，供應鏈運作效率下降，市場盈利空間受到壓縮，勞資衝突無法得到妥善解決，最終發酵為罷工事件，從而使供應鏈進一步承壓，形成惡性循環。另一方面，對罷工事件產生警戒心理的貨主會迅速做出反應，繞開功能性受損的航線，將運輸路線轉移至其他港口，市場的改道讓資方不得不衡量勞動力成本，客觀上激化勞資矛盾。頻繁的罷工現象都指向勞資矛盾的升級，少有雙方達成和解的結果，卻產生全球供應鏈進一步受損的風險，我們不僅要關注到疫情之下港口工作者的難處，也要考慮如何平衡勞動者的需求與客户的需求，通過開拓更多港口業務為勞動者提供崗位的同時，提升港口自身競爭力和抗壓能力，支撐全球供應鏈高效運轉。