30天300元換電套餐，打工人通勤成本在變高？_風聞

對於籍貫廣東在南京打工的老陳來説，偷電瓶只在別人身上發生，從沒想過自己會碰上。

3月23號，加班結束開開心心下班的老陳，正準備騎上小電驢回家，但當老陳看到自己那五臟俱全的小電驢電瓶被掏空，而鎖仍然體面還原的那一刻，老陳破防了。

等待68路公交車的過程中，老陳嘴裏唸唸有詞，“偷電瓶為什麼還能這麼體面”、“一定要將這些不法分子繩之以法啊”。。。

老陳平復內心的悲傷，以期通過二手平台海淘一台電瓶之時，打開黃色軟件查找看到二手電池價格的那一刻，老陳的悲傷已經不侷限於心痛，眼淚直接蚌埠住了。

想想自己當初原價400元買的電瓶，如今一台二手的電瓶居然已經漲價達到388-400元開頭，這讓老陳果斷放棄入手二手電瓶，“轉戰”小區門口直到公司的公交車。

然而即便如此，老陳的日子並沒有因此發生好轉，第一天就因為遇到了早高峯塞車遲到，全勤-200。

老陳開始意識到，沒有小電驢的日子，已經不僅僅是每天睡眠減少半小時、一天交通費從1塊變為6塊、來回通勤時間從五十分鐘變為兩個小時這麼簡單了。

老陳沒想到的是，受成品油、鋰電子等大宗商品波動的影響，電動車以及使用鋰電池的家用電器跟着暴漲後，已經間接影響到自己的生存現狀。

此外，老陳很難想象，在漲價前那些對電動自行車的價格接受範圍，普遍在1600-2500元的消費者，如今需要花費400元來購買二手電瓶，是多麼的糾結、抗拒，最後仍然因為小電驢可以擠出十多分鐘的寶貴睡眠時間，而“妥協”。

可以説，是原材料的漲價“困住”了國產電瓶車，也“困住”了用户。

一、鋰離子電池的現狀

事實上，鋰離子電池的漲價，反應最明顯的是在品牌端。

數據顯示，作為鋰電池產業中的上游產業，鎳、鈷等價格近期一路飆升。

截至到3月中旬，國內碳酸鋰價格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，鈷價則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。

很顯然，上游原材料價格的上漲，自然會同時拉昇下游產品的價格。

電池的影響不僅僅存在於電動汽車，這種同原材料的影響一定是自上而下的，繼電動汽車持續掀起“漲價潮”後，兩輪電動車也迎來了集體漲價。

同樣的，與四輪電動汽車的漲價邏輯一樣，核心因素也是鋰電池等原材料價格大漲。

2021年11月初，愛瑪、雅迪先後發佈漲價通知表示，上調電動車批發和終端售價50-100元。而愛瑪在2021年11月15日上調電動車價格，所有車型的價格均上調，每款電動車上調100—300元，根據車型不同，上調幅度不同。

2022年2月期間，愛瑪再次宣佈對旗下電動車產品進行價格調整。

根據小牛電動車發佈的公告，自4月1日起，公司將對全系純電產品零售指導價進行上調，上調幅度在200-1000元不等。

有趣的是，前幾天網上開玩笑説的加滿4箱油，就可以買一輛兩輪電動車的説法也變得越來越難實現。

然而拉長時間維度看，其實近些年來，國產電動自行車的銷量也並不低。

2020年，我國兩輪電動車的產量達到5100萬輛，當年的銷量達到了4760萬輛，兩項數據的同比增長均超過了35%。

目前，我國的兩輪電動車的保有量已經達到了3.2億輛，根據市場預測，隨着市場持續火熱的需求，這一數據預計今年會突破4億。

我國的兩輪電動車行業在經過20年的發展，目前已經形成了千億級別的市場。

（圖片：天眼查）

不過，值得注意的是，即便保有量尚未飽和，在原材料大幅度漲價的背景下，市場仍然存在恐慌。

其實鋰電池已經不是第一次提價，如今普通電動自行車價格已經來到3500-3800元，如果通過品牌讓利進行淘汰置換，那麼品牌經營壓力仍然不可避免。

而另一部分沒有采取任何措施，被迫隨着原材料漲價而漲價的品牌，最提心吊膽的就是價格一漲再漲，庫存積壓。

另外值得注意的是，對於起點就是高端路線的電動車小牛，在今年4月份被迫漲價的情形下，銷量更是舉步維艱。

根據小牛電動發佈的2021年第四季度和全年財務業績報告，小牛電動2021年實現產品總銷量為103.79萬輛，同比增長72.5%，中國市場和國際市場的銷量分別達到98.8萬輛和4.99萬輛。

包括雅迪、愛瑪等頭部企業早已突破千萬大關，而小牛看似給力的銷售數據，其實不及這些企業的十分之一。

不僅如此，2021年第四季度，小牛實現營收9.86億元，同比增長46.7%；實現淨利潤4764.67萬元，同比下降18.1%，暴露了其增收不增利的尷尬現狀。

從整體上來説，當下電動自行車行業需要思考的是，在產品價格需要上漲來維持成本的態勢下，如何留住消費者。

二、4.3億通勤人羣，就是最大的需求缺口

根據人社部公佈的數據顯示，我國就業人口約有7.5億人。

如果要討論市場需求問題，從目前3.2億兩輪電動車的保有量看，剩下的4.3億通勤人就是最大的市場，電動自行車完全可以覆蓋更多的需求缺口。

根據《2021年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，廣州在2020年，單程平均通勤時間為38分鐘，平均通勤距離為8.7公里。通勤距離5公里以內的比重，廣州為52%。

截至2021年11月，僅廣州的電動自行車保有量就達到400萬輛左右，廣州、深圳是電動車銷量最好的兩個城市。

以深圳為例，電動自行車和電動摩托車這兩款車一年的需求量就達到80萬輛。

這剛好符合小電驢覆蓋的里程範圍。因為就一般來説，對於通勤里程在3公里以上、15公里以內，公交車覆蓋不了的這部分人，就是兩輪電動車的錨定區間。

其次，將那些住宿地與辦公區域遠離地鐵的打工人計划起來，小電驢自然就成為了剛需。

此外，對於一部分打工人而言，即便通勤便利，也仍然存在偶爾買菜、接送小孩的出行需求。

然而重點是，在鋰電池價格上漲20%~30%的壓力下，品牌該如何提升銷量。

如果品牌一旦放棄漲價，銷量或許上去了，但毫無利潤可言，甚至存在產品價格不能完全覆蓋原材料成本漲價的情況。

但一味的因原材料漲價而漲價，消費者或許並不會買單。

另一方面，如果按照類似於汽車產業的做法，不斷往上游整合，比如不只生產車輛還做電池來提升營收空間，那麼這對兩輪車企業來説並不現實。

理由很簡單，相對汽車，兩輪車的產業相對較小，不容易涉足上游，電池企業的規模往往大於兩輪車企業。

很顯然，在產品漲價的同時，增加功能、提升配置成為品牌不多的選擇之一。換個説法就是，在極大的市場需求下，品牌之間的競爭更多的已經轉移到技術、產品設計層面。

比如有些用户覺得無鑰匙啓動是很好的，這就要給車配個藍牙功能，本身也需要一些成本。再比如儀表盤傳統的是以黑白為主，現在很多人喜歡彩屏，也會帶來一些成本的提升。

不過，從某種程度上來説，僅僅依靠品牌創新，並不是最正解。

三、提升銷售空間，電動自行車仍然存在困境

事實上，當下行業尚未完善的問題也格外的明顯，其中，續航一直都是電動車行業的痛點

而兩輪電動車新國標，對電動自行車的電動機功率、最高時速等，做了嚴格的規定：

具有腳踏騎行能力；

具有電驅動或/和電助動功能；

蓄電池標稱電壓小於或等於48V；

電動機額定連續輸出功率小於或等於400W；

裝配完整的電動自行車的整車質量小於或等於55kg；

電驅動行駛時，最高設計車速不超過25km/h，車速超過25km/h，電動機不得提供動力輸出。

以至於很多電動自動車續航太短，通勤距離長的同事，可能只能跑個單程。

誠然，想要提升續航里程，光靠提高電池技術並不能完全解決，還需要關注輪胎質量、剎車調節、電機磁鋼、爬坡能力、抗温能力和控制器調速等各個方面。

當然，站在用户的角度看，如今智能換電櫃似乎是不錯的“續航”方式。

因為在電池續航無法達到用户需求，而充電樁存在充電時間痛點，以及無法滿足居民龐大的充電需求等問題下，換電櫃即換即走的換電模式，在極大程度上改變了電動自行車續航問題。

不過，將注意力轉移到換電套餐價格上，想要讓上班族接受並不容易。

例如鐵塔換電、小哈換電等品牌，提供30天不限次數換電的套餐，價格為300元，即便不限次數換電，對於日常通勤幾乎固定，單日通勤費用在2塊的上班族來説也仍然不划算。

當然，不可否認換電櫃對於快遞員和外賣小哥等服務羣體來説，是不錯的工作需求，但如果換電櫃需要覆蓋更多的用户羣體，價格一定是第一關卡。

最後，我們將視線拉回電動自行車行業，在產品漲價、續航限制、充換電存在痛點的當下，在行業相對“緊張”的態勢下，不能説電動自行車沒有市場，因為電動自行車作為“新國標”，在產品配置上存在“腳踏”。

然而作為日常出行重要的代步工具，消費者實際上更忠於“電動”。

綜上，對於電動自行車品牌來説，以產品創新來提升銷量，顯然不是最好方式。或許在換電櫃價格這一環節上與用户達成共識之時，可以間接提升銷售端的銷量，但這種共識具體在何時發生，我們都不得而知。