為什麼受傷的總是蔚來？_風聞

剛剛回港上市一個月，蔚來汽車就再次遭遇了大麻煩。近日，蔚來汽車宣佈暫停整車生產，復產時間未定。受此消息影響，4月11日，蔚來港股大跌11.44%。

而這並不是蔚來第一次停產，去年3月29日，蔚來就宣佈因為全球半導體芯片短缺停產5個工作日。時隔一年，由於吉林、上海、江蘇疫情，供應鏈出現問題，蔚來再次停產。

放眼整個汽車行業，近兩年因為疫情和供應鏈問題停產的企業並不罕見，但在造車新勢力和新能源企業中，蔚來卻是唯一一個頻頻因供應鏈問題停產的企業。這或許並不是巧合。

仔細探究可以發現，蔚來頻頻停產，其輕資產的互聯網造車模式難辭其咎。迄今為止，蔚來汽車所採用的單一供應商零部件，其中大多數並沒有合格的替代供應商，蔚來也並不與單一來源供應商維持長期協議。同時，蔚來在回港上市招股書中，也並未提及與供應商簽訂安全庫存協議。

在全球新冠疫情頻發、地緣關係緊張的當下，智能汽車供應鏈正在變得無比脆弱。在這種情況下，汽車企業需要做到“聰明又笨重”，聰明在於以數字化和研發實力打造更安全、快捷的供應鏈，而笨重則在於，需要如傳統車企一樣，深耕供應鏈體系。

蔚來的發展模式，可謂是互聯網模式的集大成者。但在複雜而脆弱的汽車供應鏈面前，這種模式正在成為蔚來最大的軟肋。

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為什麼受傷的總是蔚來？

國內疫情再次爆發，也讓多家汽車廠商出現停產情況。大眾集團在華的兩大合資品牌一汽大眾和上汽大眾遭遇吉林和上海疫情的“雙重暴擊”，特斯拉位於上海的超級工廠早已停產……不久前，總部位於上海的造車新勢力蔚來也宣佈暫停整車生產。

説起來，蔚來的停產讓業界感到十分意外。因為與特斯拉和大眾兩大合資品牌不同，蔚來的整車製造工廠位於合肥，並未處於疫情爆發中心。對於停產的原因，蔚來解釋稱，自3月份以來，因為疫情原因，公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。

事實上，這並不是蔚來汽車第一次停產。在2021年3月29日，蔚來就因為全球半導體芯片供應短缺臨時停產5個工作日。除停產外，同年5月，由於半導體供應波動和物流調整，蔚來還出現了為期數天的車輛交付問題。

這些供應鏈問題，直接影響了蔚來汽車的交付量。自成立以來，蔚來一直是中國造車新勢力的龍頭老大，銷量始終排名第一。

但從2021下半年開始，蔚來交付量就像是坐上了過山車。去年7月，蔚來交付量為7931台，首次跌落新勢力銷量排行榜第一的寶座。8月則下滑至5880台，9月爆發至10628台，10月則斷崖式下降，交付量僅為3667台。

從去年11月至今年3月（除2月外），蔚來交付量在1萬台左右。看似恢復了穩定，但如果對比其他造車新勢力，明顯可以發現，蔚來的交付量已經顯著低於小鵬和理想，甚至落後於從二線新勢力衝上來的哪吒汽車。在今年3月，蔚來銷量在五家新勢力中直接“墊底”。

可以看到，蔚來的供應鏈問題由來已久。從近日的停產來看，這些問題仍未解決，且愈演愈烈。

這就不能不讓人疑惑：半導體短缺是全球性問題，目前雖然未得到解決，但其他車企尤其是其他造車新勢力受到的影響並不大，交付量反而節節攀升；國內疫情反覆，東北和江浙滬兩大汽車零部件生產基地出現停產。明明是全行業的影響，為什麼只有蔚來因為供應鏈問題而率先停產。

縱覽去年以來的表現，在疫情等黑天鵝帶來的行業性問題面前，為什麼受傷的總是蔚來？

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激進而脆弱的蔚來供應鏈

蔚來頻頻出現供應鏈問題，與其脆弱的供應鏈體系有着密切聯繫。

汽車供應鏈有着明顯的“木桶效應”，一輛汽車1萬多個零件，只要有一個出現供應問題，這輛汽車就無法下線。

與其他大多數車企一樣，蔚來汽車部分零部件均採購自單一供應商。但所不同的是，蔚來的供應鏈策略更為激進，且缺乏明顯的保障措施。

根據回港上市招股書，迄今為止，蔚來汽車所採用大多數的單一供應商零部件並沒有合格的替代供應商。同時，蔚來也並不與單一來源供應商維持長期協議。

相較而言，理想和小鵬雖然在部分零部件上也採用單一供應商策略，但小鵬與部分供應商達成供應安全存貨的相關協議，而理想則可以採用其他供應商作為替補，並在2020年10月起成立一個專門與芯片供應商協調的團隊，也與部分芯片供應商達成了供應儲備的協議。

同時，為了避免存貨積壓風險，蔚來採用的是接單生產模式，自客户下訂單日期起的21至28日內完成訂單並向其交付汽車。這種靈活的生產模式降低了蔚來的汽車庫存，同時減少了營運資金被佔用，在招股書中也被視為運營亮點，但當供應鏈受到影響時，這種模式的風險也被迅速放大。

數據來看，2018年至2020年，蔚來的存貨週轉天數從54.5天下降至25.2天，在2021年前三季度，蔚來存貨週轉天數進一步下降至17.8天。在整車製造行業，尤其是疫情擾動和芯片短缺的情況下，這個數字已經十分危險。

與理想和小鵬相比，蔚來的存貨管理更顯激進。

截止2021年末，蔚來的存貨水平為20.56億元，並未披露具體原材料和零部件佔比，以往報告期此項比例在5-6成左右。而小鵬汽車的營收規模雖然更小，但2021年末存貨水平已經達到了26.62億。

至於理想，更是做好了完全的準備。2020年末，理想存貨規模10.48億元，其中原材料僅2.28億。但到了2021年末，其總存貨規模16.18億元，但原材料已經達到了14.69億元，佔到了總存貨的9成。

在三家頭部造車新勢力中，蔚來最先受到供應鏈短缺的影響，但是卻沒有補救或者無法補救，一年之後，竟然重蹈覆轍，這無疑凸顯出了蔚來更為致命的問題。

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互聯網模式，正在成為蔚來最大的軟肋

在造車新勢力中，蔚來、理想、小鵬三家車企由於創始人的互聯網基因，而被稱為互聯網造車。但是，從業務模式上看，蔚來才是將互聯網造車發揮得淋漓盡致的企業。

與眾多互聯網企業涉足製造業一樣，蔚來的核心競爭力並不在製造上，而是努力打造品牌，並維持用户的高忠誠度。在產品上，藉助成熟的產業鏈基礎，自身更重視附加值更高的軟件業務，以輕資產模式實現造車。

時至今日，蔚來仍未獲得屬於自己的整車製造資質，也並未建造自己的汽車工廠，這與理想和小鵬形成了鮮明的對比，互聯網造車三企業分道揚鑣。

蔚來的輕資產互聯網模式，是其供應鏈頻頻出問題的關鍵原因。此前，蔚來產能受制於江淮工廠產能，新的產能至今尚未落地。而面對零部件短缺問題，理想和小鵬能夠迅速與上游供應商簽訂協議，加大存貨規模，蔚來卻在一年之內兩次停產，全球半導體行業供應鏈問題由來已久，蔚來卻根本未提前做出應對預案，顯然對於供應鏈問題不夠重視。

同時，蔚來引以為傲的研發實力和鉅額的研發投入，在此次供應鏈問題面前似乎並未起到太大作用。

此次供應鏈是行業整體問題，但特斯拉、比亞迪、長城等車企憑藉自主研發實力，在供應鏈問題應對更為從容。

雖然特斯拉也採用了“減配”、“漲價”等應對措施，但其在硬件設計和軟件編寫上的自主優勢更是不容忽視。相比於大多數車企，特斯拉在硬件設計和軟件編寫上的自主能力更強，其可以重新編寫代碼，以非短缺的芯片替代短缺的芯片。同時，特斯拉對芯片供應也有着更為強大的緩衝庫存保障能力。

至於比亞迪，其本身就有半導體和動力電池業務，在硬件設計和軟件開發上能力也十分強大，在本輪汽車供應鏈危機中受到的影響相對較小。

回到蔚來本身，成立以來，其並沒有選擇像理想和小鵬一樣做重業務，建造自身產能，深耕供應鏈，更沒有形成如特斯拉和比亞迪的自主研發能力，其互聯網造車模式在供應鏈危機面前顯得無比薄弱。

互聯網介入製造的輕資產模式，已在食品飲料、小家電等領域取得成功。但汽車工業太過複雜，在新冠疫情和全球地緣政治問題影響下，其供應鏈更為脆弱。在這種情況下，以往優勢巨大的互聯網模式，可能成為蔚來最大的軟肋。