比亞迪是特例，國內車企“停燃”需慎重_風聞

​出品| 北京海證

新能源車替代燃油車的話題市場討論已久，世界範圍內的車企巨頭們也紛紛排出停產燃油車的時間表，各大媒體機構對新能源車的關注以及報道也是一波一波的襲來，消費者的在購車的時候確實也開始轉向新能源車。但是當第一家車企真的站出來宣佈停產燃油車的消息出來了，讓人聽了還是一震。這個事情不由得引發我們的興趣。

比亞迪4月3日宣佈了停售燃油車的計劃，將致力於發展純電動汽車和插電式混合動力汽車。這也是全球第一家停售燃油車的車企，第一個敢站出來的一定是“勇士”，能做出這樣的決定，比亞迪一定是經過深思熟慮的。

我們又翻看了一下其他車企新聞：(1)吉利汽車3月總體銷量數據增速放緩，燃油車3月銷量大幅下滑，純電動車3月銷量11900部，同比增538%。(2)近日特斯拉德州工廠投產，明年將出推數款新車，2021年特斯拉共生產交付了近100萬輛電動汽車，約佔全球汽車總產量的1%。馬斯克豪言到2030年要佔據汽車市場20%的份額。

給我們的感覺是新能源車的勢頭確實不錯。但這是否説明燃油車被取代已經到了關鍵時刻？比亞迪的行為是個案，還是會引發連鎖反應，短期會引發車企羣體性行為嗎？燃油車真的這麼快就要謝幕了？我們梳理一下：

01

“勇者”比亞迪打響第一槍

背後有多少謀劃？

在關注比亞迪宣佈停產燃油車消息的同時，深入的瞭解了一下比亞迪情況，發現了幾個端倪：首先，企業經營不是遊戲，比亞迪顯然有備而來。去年6月曾有一份“內部紀要”就現身網絡，一度引發網上熱議“比亞迪將停產燃油”，當時比亞迪很快闢謠。但是不到一年的時間就發公告宣佈了，從現在結果來看，比亞迪去年的決心就已經非常堅決了。對於“停燃”決定，比亞迪相關負責人回應稱，對公司影響層面很小。翻看比亞迪的發展過程，其實比亞迪在2003收購秦川汽車決定造車時，其走的路子就有點怪異，除了研發燃油車，同步還啓動研究插電式混動系統。並且在第二年，比亞迪的首款電動概念車ET就亮相北京車展。但算起來，比亞迪已經準備了將近20年。我們更傾向認為比亞迪此次“停燃”屬於經營戰略的調整，這是在All In新能源汽車。

其次，燃油車之於比亞迪已經不重要了。2021年報顯示，比亞迪一同賣掉了73萬輛車，同比增75.4%，其中新能源車銷量為59.4萬輛，佔比高達81%。在今年1-2月，比亞迪銷售的新能源車18145輛，佔總銷量比重激增到了97.29%。3月份，比亞迪銷售104338輛汽車，同比增160.9%，重點來了，燃油汽車銷售數量為0。與此同時，有報道指出，比亞迪累積未交付訂單量已達到40萬，且仍在逐月增長。網絡投訴平台上，用户的投訴內容為提不到車。如此看來，全力保證新能源車才是當前最重要的事，“停燃”是必然選項。

第三，新能源車是比亞迪的“主場”。再進一步，比亞迪“停燃”的底氣何來？從萬科鬱亮2022年總結髮言中或可聽出點玄機，王傳福告訴他，除了輪胎和玻璃，其他的比亞迪都自己生產。在經過十幾年的全產業鏈研發積累，有比亞迪微電子，比亞迪不會受到“汽車芯片危機”的干擾，再加上DMI，刀片電池、e平台3.0等等核心技術正是比亞迪“停燃”的底牌。沒有國外技術“卡脖子”，主動權才能掌握在自己手裏。不由得想起華為有硬扛某國的勇氣，也正是因為自己足夠強大。

第四，比亞迪選擇這個時候宣佈“停燃”，是不是營銷策略我們不做猜測。但是不得不承認比亞迪發佈聲明的時機把握的很巧妙，確實起到了不錯的效果，比亞迪燃油車在3月份已經停產，而整個3月份比亞迪未進行任何聲明，也沒有相關文件流出。直到4月3日才公佈，這時3月各項數據都已經公佈，媒體一定會想辦法挖掘時間背後的原因，有了這些數據，對比亞迪自身的優勢是又一次彰顯， 同時當前大背景是國際油價上漲，這個時候宣佈，又會成功收割一大波的關注度。

此外，還有一個不容忽視的現實，比亞迪2021年淨利潤和毛利率都低於同行，屬於比較尷尬的增收不增利。也有媒體上説比亞迪“停燃”是壯士斷腕，這未免有點替人擔憂。“停燃”更像是在為自己減負。

02

國內外車企“停燃”有分歧

在對於“停燃”這件事上，我們國內車企的態度和國際車企巨頭的態度還是不一樣的。

國內除比亞迪之外，長安汽車和北汽集團均表示，在2025年全面停售燃油車，不排除未來更多的車企表態。分析人士指出，國內車企對新能源車態度積極，一個重要的原因是在燃油車領域很多車企都是跟着國外技術跑，始終處於被動的局面。而新能源車或可以幫助國內部分車企實現“彎道超車”，有望掌握下一輪汽車產業的主動權。

相對於國內車企的積極，傳統的大型車對短期“停燃”的態度就謹慎多了，依據公開的規劃，**奔馳承諾2030年“停燃”，本田的目標是是在2040年，寶馬在歐盟的目標是2030年，大眾在歐洲市場是的預定期限是2035年。而在去年11月英國格拉斯哥舉行的第26屆聯合國氣候變化大會上，大眾、豐田、寶馬、日產等一眾傳統車企拒絕簽署“停燃”承諾。**國際汽車巨頭們當然不會輕易放棄其明顯處於優勢的地位。

有機構用新能源車對標智能手機的發展過程，智能手機銷量經歷了“起步期-高速增長期-穩定期”。當前新能源車處於放量起步期，這樣來看，對新能源車短期不宜過於樂觀。

公安部統計的汽車保有量數據顯示，**截止到3月底全國汽車保有量為3.07億輛，而新能源車僅有891.5萬輛。專家預測，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。**不爭的事實，當前燃油車仍然是汽車市場的王者，仍是主流。

對於國內車企趕超過國際巨頭的過程，很容易想起國內移動通信的發展歷程，從1G空白，2G跟隨到3G突破，4G並跑，最後在5G才實現真正的領先。汽車工業的的複雜性之高，沒有多年的積累和技術的突破，想要超越是無法實現的。國內新能源車能否實現“彎道超車”未來依舊面臨巨大的挑戰。

03

新能源車與燃油車的攻與守

當前汽車行業從“增量市場”進入“存量市場”，意味着新能源車的每一次前進都必須有燃油車讓出空間。有專業人士表示，燃油車至少還有20-30年的光景，不會馬上倒計時，切換是緩慢的過程。

對比一下新能源車和燃油車的優勢，前者因為處於快速發展期，更多優勢在於產業影響和快速增長等長期衝擊方面；後者因為產業已經成熟、穩定，在用户體驗、服務方面表現得較為明顯。

**新能源車對傳統車企的衝擊是長期的。**首先，從零件數量來説，新能源車的零件數量僅僅有傳統燃油車的20%；傳統燃油車發動機技術以及供應鏈整合優勢不復存在，新能源車做好做好電池、電機、電控等零部件即可抓住核心價值，傳統燃油車的整車環節的重要性被大大降低。這是革零件供應商的命，改變產業生態。

其次，從市場接受度來看，新能源車市場認可度在提升。乘聯會數據顯示，3月數據顯示，汽車銷量同比下降10.5%，而新能源車銷量同比大漲122.4%，顯然燃油車銷售拖了後腿；3月新能源車國內零售滲透率28.2％，較2021年3月10.6％的滲透率提升17.6個百分點。儘管滲透率不是普及率，但這個增長率還是蠻具説服力的。

**燃油車的用户體驗和服務優勢是明顯的。**首先，作為消費來説，價格肯定是一個重要的關注因素。隨着國家補貼政策的退坡，新能源車的價格優勢逐漸被削弱；另外燃油車價格上漲，新能源車的價格一樣在上漲，4月份已經有蔚來、特斯拉、極狐汽車、奇瑞新能源及極氪汽車5家企業陸續上調旗下新能源汽車價格，漲幅從幾千元到幾萬元不等。還有新能源車的保值功能不如燃油車，同樣跑幾年的車，兩種二手車的價格降幅差別還是比較大的。另外，燃油車在出了事故在保險理賠問題上目前也是強於新能源車的。

其次，用户體驗是另外一個重要的方面。目前新能源車部分技術仍然不成熟，比如續航里程短，在北京開車出趟遠門，路上得找有充電樁的路線走，不如燃油車各地密集分佈的加油站合適。另外充電樁的數量，充電時長等問題也被消費者詬病。冬天電池裏程衰減過快，有用户説去遠一點的地方，開空調都得省着用。維護保養費用較高，售後服務也不如燃油車做的好。

車企有自身的發展訴求，謀求更快更好的發展；而消費者也有追求美好生活的需求，能夠滿足需要才是好的產品。這些最終都會體現在變化的數據上，最終作用在新能源車和燃油車的動態平衡上。

04

何時“停燃” 自身實力是關鍵

做好未來佈局

比亞迪“停燃”在國內外引發巨大的熱議，但是一般的汽車卻無法實現如此快的“華麗轉身”。原因在於比亞迪獨特的產品製造體系，已經形成了其獨特的優勢，我們在上面也看到其在新能源車方面漂亮的數據，停售燃油車對他來説不是什麼難事。而一般的車企是無法做到的，尤其像長城汽車去年兩款新能源車還出現停產的情況出現，不能過於樂觀。比亞迪只能作為特例來看。

是否“停燃”，對於國內大部分車企來説，如何提升自身實力才更務實一些。數據顯示，2009-2020年，國內自主品牌的銷量實現年均5%的複合增長率，銷量從452萬增長至774萬，但是市場份額從44%下降至38%，被合資品牌切去了不小的一塊，形勢難言樂觀。部分車企甚至還在面臨生存的問題，解決“活下去”才是當下首要問題。生產燃油車仍然是大多數車企未來較長一段時間的選擇，貿然“停燃”顯然不是最好選項。

如何針對自身的情況做好未來佈局是車企發展的關鍵。比亞迪“停燃”對於電動化滯後的汽車無疑是一個壞消息，但是也起到了讓他們警醒的作用，在未來佈局上必將會有所改變，變則通，通則久；對於吉利這樣實力強大車企來説，則是提供了一個參照，算的上是一個件好事。未來在新能源車這個賽道上的競爭越來越激烈，打價格戰的時間或提前到來，只有能夠提前做好準備，到時候才能有更大回旋空間。

寫到最後，小結一下。比亞迪”停燃”儘管只是一個特例，也是一個樣本，因其自身優勢才擁有更大得自主性操作空間。當然比亞迪未來有可能面臨更大壓力也未可知，王傳福在2021年報業績説明會上説，比亞迪今年保底銷量目標位120萬輛，供應鏈向好將衝擊200萬輛。參考特斯拉在2021年交付數據是接近100萬輛，比亞迪的雄心值得敬佩，但和去年73萬量數據來比較，也是一個不小的挑戰。

“停燃”對國內車企而言，目前還有時間，是量力而行的事情。國際車企巨頭表現得都很淡定，加之汽車工業的複雜程度和技術儲備要求極高，國內車企也需看清自己的段位，一定要慎重決策。逐步佈局新能源車，水到渠成，“兩條腿”走路的做法更符合當前情況。

當前國家政策大力支持新能源車，3月5日的政府工作報告中指出，繼續支持新能源汽車消費。新能源車的發展速度或超預期。我們也應清醒，新能源車當前的市場總體規模仍然較小，賽道火爆未來或將有更多“勢力”加入，勢必面臨更為激烈的競爭，如果沒做好充分準備，或將淪為炮灰。我們樂於看到能有更多的國內自己品牌成功站上國際舞台。