獲24億融資，比亞迪領投，速騰聚創憑什麼？ | 融資觀察_風聞

在成立不到8年的時間裏，速騰聚創便實現了全球首款智能固態激光雷達首次車規量產交付，打破了外資企業在激光雷達領域“卡脖子”的局面。

李平 | 作者 礪石財經 | 出品

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後發先至

車企對激光雷達的追捧，正讓這一賽道愈發火熱，一家估值過百億的獨角獸企業由此誕生。

今年2月份，激光雷達生產企業速騰聚創穫得超24億元的融資，投資方包括比亞迪、宇通、香港立訊、德賽西威、星韶創投、晨嶺資本、湖北小米長江產業基金等，投資方涵蓋產業鏈上游頭部供應商、領先自主汽車品牌、乘用車龍頭企業以及專業投資機構。

在當前整體資本環境不理想的情況下，速騰聚創這筆車載激光雷達領域單輪最大的一筆融資，讓其站到了媒體的聚光燈下。

官網資料顯示，速騰聚創成立於2014年8月，總部位於深圳。近兩年來，憑藉MEMS固態激光雷達的先發優勢，速騰聚創在激光雷達領域成長迅速。截至2021年底，速騰聚創拿到40多家企業的定點，成為了車企前裝定點最多的激光雷達企業。其中，基於與電動汽車廠商Lucid的合作，速騰聚創實現了全球首款智能固態激光雷達首次車規量產交付，也是中國激光雷達發展史上首次車規量產交付。

在無人駕駛技術領域，一直存在着計算機視覺和激光雷達兩條技術路線之爭。但從國內智能汽車市場來看，激光雷達的大規模上車已經成為大部分車企的共識。尤其是剛剛過去的2021年，極狐阿爾法S、小鵬P5兩款車型因搭載激光雷達而取得了廣泛的關注度，大大刺激了車企對激光雷達的熱情。

公開信息顯示，小鵬G9、蔚來的ET7和ET5等新車都將搭載激光雷達，而長城汽車的沙龍智行、長安汽車的阿維塔科技也將在2022年交付帶有多個激光雷達的高端智能汽車。從某種意義上説，是否搭載激光雷達已經成為衡量智能汽車性能高低的標準。因此，在眾多車企的“捧場”下，2022年將成為車載高規激光雷達的量產元年。

另一方面，正是中國激光雷達企業的快速崛起，讓原本售價高昂的車載激光雷達產品率先量產落地，進而讓中國車企在智能汽車這一領域保持着競爭優勢。

從行業發展歷史上看，激光雷達技術起源於美國，早期的車載激光雷達市場也是被Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster等一眾硅谷初創公司所壟斷。尤其是全球首家車載激光雷達公司Velodyne，一度佔據全球近80%的市場份額。

值得一提的是，2018年，激光雷達技術曾被列為我國尚未掌握的35項“卡脖子”的關鍵技術。

但與光刻機、芯片等技術仍受制於人的局面不同，近兩年我國車載激光雷達技術取得了較快的發展，速騰聚創、禾賽科技等中國企業成功突圍，已經取得了全球性的領先優勢。

全球知名市場研究與戰略諮詢公司Yole Developement發佈的《2021年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示，2021年全球激光雷達出貨量排名榜中，速騰聚創、大疆（Livox）、華為、禾賽科技（Hesai）和圖達通（Innovusion）等5家中國企業位居前十位。

其中，速騰聚創以10%的份額排名第二，僅次於法雷奧（28%）；大疆市場份額為7%，排名第三；華為、禾賽科技和圖達通三家企業市場份額均為3%，排名並列第五位。

那麼，作為一家成立不足8年的公司，速騰聚創如何能夠在激烈的競爭環境下快速崛起，並率先實現全球首款智能固態激光雷達的車規量產交付？

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五年一劍

創始人團隊強大的技術背景和前瞻性佈局，應該是速騰聚創“後發先至”的一個關鍵原因。

公開資料顯示，速騰聚創位於深圳，公司創始人、CEO邱純鑫為哈爾濱工業大學深圳研究院博士後，主攻機器人導航與控制。

作為移動機器人環境感知技術專家，邱純鑫曾在JFR（Journal of Field Robotics）等國際頂級機器人刊物上發表多篇論文，完成過包括國家自然科學基金在內的多個機器人相關項目的研發工作。

2014年8月，邱純鑫在完成博士論文《特徵的移動機器人定位製圖及可穿越性的研究》之後，與其博士導師朱曉蕊以及實驗室同門師弟劉樂天共同創立了速騰聚創。其中，邱純鑫擔任公司CEO，朱曉蕊出任公司首席科學家，劉樂天則擔任公司CTO。

除了創始人邱純鑫博士這一技術大佬之外，速騰聚創的首席科學家朱曉蕊也是一個行業頂級專家。

資料顯示，朱曉蕊是哈爾濱工業大學副教授、博士生導師，原國際機器人與自動化學會選為國際事務委員會主席、全球人工智能與機器人峯會的聯合發起人等眾多頭銜。邱純鑫則是朱曉蕊的第一個博士生，正是在朱曉蕊的帶領下，邱純鑫積累了大量機器人定位實戰經驗。

值得一提的是，朱曉蕊曾擔任大疆科技首席科學家、創始董事，曾在最關鍵的時刻拿出100萬元幫助大疆渡過難關。

與大疆一樣，速騰聚創也是從高校課題組孵化出來的企業，其初始技術團隊幾乎就是邱純鑫高校的整個實驗室人員。而憑藉導師朱曉蕊在業內的人脈和影響力，速騰聚創成立次年就迎來天使輪和A輪投資。

初始資金到位之後，速騰聚創在研發方面加大投入力度，並於2016年研發出16線機械旋轉式激光雷達RS-LiDAR，逐漸在業內打出名氣。但相比國內另一家激光雷達公司禾賽科技，此時的速騰聚創在技術實力和客户資源方面還不佔優勢。

此時，邱純鑫做了一個重要的決定，速騰聚創成功在車載激光雷達的下半場贏得了先機。

根據技術架構的差異，激光雷達主要分為整體旋轉的機械式激光雷達、收發模塊靜止的半固態激光雷達以及固態式激光雷達三大類。其中，機械旋轉式激光雷達發展最早，技術成熟，但由於其系統結構過於複雜、成本高昂，很難實現規模化量產，目前主要用於自動駕駛公司L4級及以上技術的測試。

相比機械式激光雷達，半固態式激光雷達可動部件較少，成本較低；固態雷達則取消了機械運動部件，並以集成芯片化結構替代傳統機械式激光雷達發射端和接收端的分立器件，但目前同樣面臨物料成本高和量產成本高的問題。

隨着新能源汽車的快速發展，車規級的激光雷達產品需求開始出現，半固態式激光雷達逐漸成為行業最主流的技術路線。

按掃描模塊的運動方式劃分，半固態激光雷達又分為MEMS、稜鏡和轉鏡三個技術路徑。

作為業內頂級專家，速騰聚創創始人邱純鑫很早就預判到，固態激光雷達將是未來的方向，其中MEMS方案具有高分辨率、長距離、車規級、易量產以及低成本等優勢，作為主雷達車規量產的可行性最高。因此，自2016年開始，速騰聚創暫緩了高線數機械式雷達的開發，將主要精力投向了車規級固態激光雷達的研發。

2018年1月，速騰聚創在美國拉斯維加斯CES（國際消費電子產品展）推出了首款MEMS固態激光雷達RS-LiDAR M1 Pre，並在此後三年間完成了多個版本的產品迭代。

2021年1月，速騰聚創第二代智能固態激光雷達RS-LiDAR-M1（簡稱M1）進行了為期三個月以上的車規級測試，包括環境測試、高低温、機械衝擊、振動、鹽霧等。三個月之後，速騰聚創的M1順利通過了上述車規級測試。

2021年6月，速騰聚創的M1實現量產，並開始向北美車企客户（ Lucid Motors）批量交付。至此，通過前瞻性的研判和五年的努力，速騰聚創實現了全球首款智能固態激光雷達首次完成車規量產交付，這也是中國激光雷達發展史上首次車規量產交付。

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贏家通吃

與寧德時代藉助和寶馬的合作打開其動力電池產品的知名度一樣，速騰聚創M1向北美客户實現量產交付後，迅速打開了國內市場。

公開資料顯示，威馬首款純電轎車M7就搭載了3顆速騰聚創M1激光雷達，小鵬首款中大型SUV G9則搭載了2顆速騰聚創激光雷達。除了新勢力車企之外，吉列、廣汽集團等傳統車企也成為速騰聚創的客户。其中，廣汽Aion LX Plus 80D Max版搭載3顆速騰聚創M1激光雷達。

根據最新消息，去年12月份，速騰聚創就已經與比亞迪達成戰略合作，並舉行了“速騰聚創 漢EV交車儀式”。速騰聚創創始人邱純鑫在交車儀式上表示，希望速騰聚創“能夠助力比亞迪，為全球消費者提供更智能、更安全、更多充滿中國文化元素的汽車產品”。

由於車規級認證需要一系列嚴格的標準，目前符合車規級的激光雷達產品仍是少數，速騰聚創憑藉先發優勢拿到了大量訂單。截至2021年底，速騰聚創共計已手握國內外40餘款車型定點訂單，涵蓋Lucid、比亞迪、廣汽埃安、威馬汽車、極氪、路特斯、嬴徹科技、摯途科技等企業旗下的多款車型。

需要指出的是，除了產品認證之外，成本因素也是車企考慮的一個重要因素。在這方面，率先實現量產落地的速騰聚創也佔據了先發之機。

2021年3月，速騰聚創建成了國內首條車規級固態激光雷達產線。得益於其模塊化設計，M1相比於以往機械式激光雷達在總裝工序和步驟上大幅降低複雜性，成本也更具優勢。隨着合作車企的增加，速騰聚創正通過與立訊等公司的產業供應鏈合作建立起大規模量產的產能。預計到2022年底，其年產能可達百萬台。據稱，M1的批量交付價格已經降至200-500美元之間。顯然，速騰聚創正將其技術先發優勢快速轉化為規模和成本優勢，進而鞏固企業的綜合競爭實力。

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成為標配

眾所周知的是，目前特斯拉仍採用純視覺路線，馬斯克更是公開表示“傻子才用激光雷達”。

成本因素顯然是鋼鐵俠攻擊激光雷達技術路線的一個主要原因。例如，早期Velodyne旗下的128線激光雷達售價高達8萬美元，最基礎的16線激光雷達價格也需要4000美元。然而，特斯拉自動輔助標準套件Autopilot售價僅為3000美元，這其中包括8個攝像頭，1個毫米波雷達，12個超聲波雷達。

顯然，對於急需降低整車成本來挑戰燃油車的特斯拉而言，售價在數千美元的激光雷達不能在考慮範圍之內。

然而，價格因素只是激光雷達商用化的一個階段性難題，但這本身不應該成為拒絕這一技術的原因。

整體來看，通往L3級及以上級別的自動駕駛大概率對純視覺方案下的算力能力提出極高且難滿足的要求，激光雷達被普遍視為L3級及以上智能駕駛的核心配置。隨着技術進步和量產帶來的規模效應，車規級激光雷達目前售價已經降至數百美元，這已經是整車企業可以承受的範圍。

有意思的是，馬斯克本人最早在2018年就曾公開表示，特斯拉“全自動駕駛技術”將在2019年實現。但截至目前，特斯拉的Full Self-Driving（FSD，完全自動駕駛系統）仍處於測試階段。不少業內人士認為，特斯拉之所以自動駕駛安全事故頻發進而導致其完全自動駕駛屢次跳票，主要原因就在於缺少了激光雷達這必要的一安全冗餘。

根據諮詢機構Yole的預測，至2025年全球乘用車新車市場L3級自動駕駛的滲透率將達約6%，即每年將近600萬輛新車將搭載激光雷達。因此，下一個十年，速騰聚創有望為數以萬計的智能汽車裝上激光雷達。

未來的未來，隨着成本的進一步下降，激光雷達將成為和安全氣囊一樣的標配。

值得一提的是，去年5月，已經有美國網友在美國佛羅里達州的棕櫚灘拍到了一輛搭載了激光雷達的特斯拉Model測試車Y。而據彭博報道，特斯拉已經與激光雷達公司Luminar簽訂了一份使用激光傳感器技術進行測試和開發的合同。作為協議的一部分，Luminar向特斯拉出售用於該輛Model Y上的傳感器。

或許在不久的將來，馬斯克將再次食言。那麼，誰又能為特斯拉裝上一顆激光雷達？

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