英飛凌猛於疫情_風聞

作者 | 魏宇奇

編輯 | 趙晉傑

來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

在何小鵬、餘承東紛紛站出來喊話後，汽車行業的停產危機出現了可能得到緩解的跡象。

上海市經信委在4月16日發佈了工業企業復工復產疫情防控指引，將集中資源保障部分企業優先復工復產，這其中就包括集成電路和汽車製造。據媒體報道，特斯拉上海工廠準備於4月18日恢復生產，特斯拉已通知在上海的員工，做好復工的準備工作。

另一個受到疫情影響的汽車重鎮——吉林，已率先啓動復工復產，據吉林省工信廳副廳長宋曉輝介紹，包括紅旗在內的主機廠已提前做好復工準備，將分批有序復產。

隨着主機廠、供應商的復工復產，汽車行業的供應緊張有望得到緩解。不過，考慮到汽車供應鏈的全球化、產業鏈較長以及疫情不可控等因素，目前汽車行業還無法徹底解決供應緊張難題。

早在2020年，汽車行業供應鏈就呈現出緊張的態勢，上游原材料的價格也隨之飛漲。本輪疫情無疑加重了供應鏈的緊張態勢。

這波停產危機不僅發生在國內，海外市場也面臨着同樣的難題。據央視財經報道，三菱、馬自達等在日本的工廠，也在近日宣佈停產。

據盒飯財經瞭解，目前各車企的生產計劃，都在不同程度上受到了供應鏈緊張的影響。至於具體卡在了那個環節，車企方面紛紛表示不便透露。

蔚來汽車4月9日宣佈受疫情影響暫停整車生產後，其創始人李斌就曾對外解釋道：“一輛車缺一個零件都沒法兒生產。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們已有零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支持到上週。最近又碰上上海、江蘇等地的疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”

蔚來汽車的零部件斷供危機在去年四季度的財報電話會中就被李斌提到，當時李斌表示蔚來在芯片方面的供應存在波動，具體來説，在高端芯片方面的供應，如英偉達、高通，波動不大，主要的問題是一些基礎芯片，比如英飛凌提供的芯片。

英飛凌的主打產品是MCU（微控制器）和IGBT（雙極型、硅基功率半導體），這些都是汽車製造的關鍵零部件。

一位集成電路領域的中層管理陳軍對盒飯財經表示，目前業內的MCU芯片供應可以用“非常缺”來形容，“國內的目前不太達標，都得用國外的。”盒飯財經從經銷商處瞭解到，目前英飛凌的MCU各個型號“普遍緊缺”，其他品牌的MCU也存在缺貨的情況。

信達證券電子行業首席分析師方競，去年就曾在研報中指出，車用MCU緊缺是造成汽車斷崖式缺貨的主要原因。

英飛凌方面也曾公開回應過供應緊張的問題。英飛凌汽車電子事業部全球總裁Peter Schiefer在今年1月的一次採訪中表示，供應問題要等到2023年才能解決。

導致英飛凌芯片供應緊張的原因，一方面來自工廠基地意外停產，如去年4月，美國德州因暴風雪導致當地出現停電危機，三星的晶圓廠因此停工，英飛凌的工廠也受到波及。此外，英飛凌馬來西亞廠也因疫情停產。

另一方面，據陳軍分析，晶圓製造廠產能不足也是致使英飛凌芯片供應緊張的原因之一。英飛凌曾在今年2月的一次調研中表示，汽車行業目前的需求形勢遠遠超過產能供應，尤其是新能源汽車在追求智能化過程中，對搭載芯片數量有了數倍於燃油車的需求增加，產業鏈上的晶圓製造廠，如台積電、中芯國際等，已經沒有足夠的產能應對車企的暴發需求。

據IHS數據，英飛凌等外企在中國MCU市場中佔有絕對主導地位，2020年國產MCU企業的市佔率不足10 %。

儘管中穎電子、兆易創新等國產企業開始不斷髮力，但由於車載芯片對品質要求高，需要通過各種安全認證，難度較大，目前中國企業仍處於追趕階段。

國外品牌佔據大部分市場份額的情況下，中國企業的MCU芯片無形中失去了很多實戰演練的機會，找不到足夠多的應用場景進行產品迭代升級，很容易陷入惡性循環，“技術積累不夠，投入多，週期長，最關鍵的是風險比較大”。陳軍感慨道。

以英飛凌的主要產品MCU為例，其在汽車上的應用甚廣，包括車身動力總成、車身控制、通信娛樂系統、安全輔助駕駛等。

中信證券數據顯示，一輛傳統燃油車會用到70個MCU，豪華燃油車多一些，在150個左右，新能源汽車要用到300個。

具體到英飛凌，其前身是西門子集團的半導體部門，於1999年獨立發展。英飛凌財報顯示，其庫存在2021年Q2達到近三年的最低水平，庫存週轉天數僅有101天。

英飛凌的客户既包括博世、大陸、安波福這樣的Tier1廠商，也包括蔚來汽車等車企。同時，英飛凌有近40%的收入來自大中華區。

為了搶先一步拿到訂單產品，不少車企會想盡辦法與供應鏈廠商打好關係，如蔚來汽車早在2016年就與英飛凌達成了合作關係，後者專門在硅谷組建了一個團隊對接新能源汽車的需求。

在蔚來之前，早已有其它車企因英飛凌供應緊張而被迫停產。

2021年，大眾汽車就一度因為ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）的短缺而面臨部分車型停產，這兩大模塊的MCU供應商正是英飛凌。

長城和吉利今年2月份銷量分別同比下跌20.5%、46%的一大原因，也都是博世ESP（車身電子穩定系統）供應不足所致。就在最近中國最大的線束廠安波福也宣佈停產。

據盒飯財經瞭解，在本輪疫情中有兩類車企受影響較小。

其一，工廠所在地疫情較輕，零跑汽車就屬此類。它的工廠所在地是浙江金華，當地沒有出現大規模封控措施。零跑汽車工程師王峯對盒飯財經表示，現在下單零跑C11要等3個月左右，這個週期在當下不算慢。

其二，原本銷量規模不大的品牌，比如北汽旗下的高端新能源品牌“極狐”。

“原本銷量就不大，而且庫存太多了，疫情對我們影響有限”，山西晉中的極狐銷售陳陽説道。

至於造成供應緊張的原因，多位從業者都認為疫情引發的非常規現象是主要原因。

一方面，疫情對生產和物流的影響，導致上游供應商的產量受損。同時，疫情對汽車銷售的影響，也讓車企對銷量的判斷出現誤差，這加大了對零部件的需求。

據中國經營報報道，台積電方面曾提醒汽車領域的客户，砍單後再追加訂單，產能在短時間內很難調轉，但最終還是未能阻止砍單行動。全球超60%的車規級芯片晶圓由台積電代工，而汽車芯片在台積電2020年第二季度的營收比例從5%~6%降至2%~3%。

另一方面，車企方面普遍採用的“無庫存生產方式”，讓零部件的需求暴增。

這種方式由豐田首創後被業內普遍採用，旨在通過多品種、少批量、短週期的生產方式，消除庫存，優化生產物流，減少浪費。

在疫情的影響下，上游產能受損，車企本身庫存有限，為了對沖未來的不確定性，車企普遍加大了採購力度。

這在英飛凌的財報中也有所體現。其2021財年Q3的訂單出貨比率為2.4，是三年以來的最高點，這意味着英飛凌收到的訂單比實際能完成的訂單多了2.4倍。

車企停產讓不少新能源汽車準車主困在延長交付的訂單週期裏。

作為中國汽車產業重鎮，吉林、上海相繼暴發疫情後，進一步加劇了整個中國汽車行業的訂單交付危機。

2021年，全國汽車產量為2652.8萬輛，按照佔比計算，上海汽車產量佔據了10.68%的份額，共生產了283.32萬輛。吉林省的汽車產量為242.41萬輛，佔比9.14%，位列全國第三。也就是説，本輪疫情讓全國近五分之一的汽車產能受到直接影響。

進入4月份後，特斯拉上海超級工廠因防疫政策變化，不斷推遲復工日期。

在2021年，上海超級工廠為特斯拉生產了48.4萬輛汽車，佔特斯拉2021年全球總交付量的51.7%，它的停產意味着特斯拉可能失去了半壁江山的產能，準車主不得不因此而付出更長的等待時間。

以上海工廠2021年的產量計算，在停擺的近三週中，特斯拉有近1.6萬輛的產量訂單受到影響。

上海超級工廠的停產，也將對特斯拉出口產生影響。從官方公佈數據來看，特斯拉上海工廠在1月、2月的出口量分別為40500輛、33315輛，而3月的出口量暴跌至60輛。

據盒飯財經瞭解，其他造車新勢力都存在不同程度的延期。其中，小鵬汽車根據不同車型需要等待的時間也不同，一位小鵬汽車銷售表示小鵬P5全系需要等4-5個月。

一位下單比亞迪宋Plus Dmi的車主，在比亞迪APP中表示，截至4月13日已經等了152天。另一位定了比亞迪海豚時尚橙的車主從3月開始等待至今，還沒有提車。比亞迪王朝系列的其他產品，也存在車主等待數月仍未交付的情況。

訂單延期交付之外，受到供應鏈上游鋰電池、芯片漲價影響，新能源汽車都進行了不同程度的漲價。

特斯拉創造了一週內連漲三次的舉動，小鵬、理想也紛紛跟進漲價。曾一度堅稱不漲價的蔚來，也開始頂不住壓力。

4月10日，蔚來汽車通過官方APP對外宣佈，將從2022年5月10日起漲價，目前在售的ES8、ES6及EC6各版本車型起售價均上調1萬元。

李斌在蔚來APP中宣佈漲價的帖子上留言稱，本來原材料特別是電池原材料漲得太多，“疫情這麼一搞更是扛不住了。”

劉明就是受到這波影響的特斯拉準車主之一。他之前下訂了一台Model 3高性能版，手中的指標在今年4月到期。儘管他可以通過其它方式將指標延期，但連續上漲的售價讓劉明開始猶豫。

漲價後，劉明只能以近37萬元的價格購買，比原來多花3萬元，且還需要再等4-5個月。“有些不划算。”劉明認為。

作為北京購車大軍中的一員，經過一番對比後，李鵬將選擇範圍縮小到了小鵬和特斯拉，且分別向這兩家交了定金。現在，他的天平開始向小鵬傾斜。

李鵬對盒飯財經坦言，雖然兩家都需要等，且都在漲價，但經過對比後覺得特斯拉漲價太頻繁，他把小鵬汽車確定為最終選項，特斯拉的訂單已被他掛到了閒魚上。

從上游供應緊張傳導下來的一系列問題的嚴重程度，也讓一些車企掌門人公開發聲求助。王傳福在2022中國電動汽車百人會上，建議全面梳理碳酸鋰等資源佈局和產能，增加開採和進口，維護供需，穩定價格，促進行業健康安全展。李斌則在2021財年四季度財報電話會上呼籲從長遠利益出發，儘量避免投機性的漲價。

目前看，兩位車企掌門人的建議沒能緩解緊張局勢，且市發場上還進一步衍生出了大量訂單黃牛。

據盒飯財經瞭解，當消費者下了特斯拉的訂單，交了定金，這個訂單在他沒提車之前是可以轉讓的，提車日期越近越受歡迎。這就給黃牛提供了操作空間。黃牛可以加價從車主手中買訂單，然後高價賣給想買車卻不想長時間等待的消費者。

以特斯拉2022款Model Y後驅版為例，去年12月的指導價29.1萬元，如今漲到31.69萬元。盒飯財經瞭解到，Model Y後驅版的轉單價在5000-8000元左右，即便你從黃牛手裏花費8000元買訂單，還能比官方指導價低近1.8萬元。

盒飯財經在與車主交流時發現，部分車主也是黃牛大軍中的一員。漲價後一些車主認為購車成本變高了，就想將手中的訂單賣出去，賺取差價。

閒魚等二手網站和各大汽車網站中均有大量特斯拉、“蔚小理”等品牌的訂單轉讓交易，其中二手車的佔比不高，全新車和新車訂單佔比較高。

上游供應鏈緊張是造成上述一切問題的根本原因，突發的疫情讓這種供應緊張變得愈加難以把控。好在隨着上海、吉林等地的汽車產業鏈復工重啓，懸在所有汽車從業者頭頂的緊張壓力有了釋放的可能。

（文中陳軍、王峯、劉明、李鵬均為化名）

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