全球汽車芯片危機愈演愈烈，對中國潛在影響更大 | 科技袁人_風聞

導讀

一個人如果決心要保持愚蠢，那任何道理都不能改變他。

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本視頻發佈於2022年1月13日，點贊量已達4131

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最近，我看到一篇文章《被控制的中國汽車芯片供應》。裏面最驚人的數據是，海納國際集團（Susquehanna Financial Group）的報告顯示，2021年11月芯片的交貨週期與10月相比增加了4天，達到22.3周。是的，單位是周而不是天。22.3周即156天，現在全球汽車企業買芯片從下單到交貨平均要等待156天。

2021年1月，汽車芯片的交貨週期是14.1周。然後一路攀升，9月達到了21.7周。當時許多人認為危機正在過去，因為台積電汽車芯片的產能在提升。然而這沒有成為現實，交貨週期在10月繼續增加到了21.9周，在11月達到22.3周。

現在，最為短缺的芯片是電源管理IC和MCU（微控制器芯片）。此外，先進製程的自動駕駛芯片、成熟製程的模擬IC、USB控制芯片也非常緊缺。根據《國際電子商情》對第三季度的調查，MCU的缺口達到了20%，電源管理芯片的缺口為18%，模擬IC的缺口為13%。

對於中國汽車來説，芯片危機的潛在影響更大。因為跨國汽車製造商不得不更為關注其本土的芯片供應，不再因為中國是最大的市場，而優先向中國的合資公司供貨。甚至有部分跨國汽車製造商實行了一種新做法：按合資公司收益供應芯片。這是什麼意思呢？在中國的合資公司中，跨國汽車製造商的股份一般是50%或更少，所以如果按照收益計算芯片供應量，合資公司的芯片供應量就會直接減半。

最近中國自主品牌的市場份額在上升，原因之一就是其芯片採購渠道的多樣化、靈活性。但這被競爭對手貼了個標籤，叫做惡意囤積芯片，美國商務部長明確宣稱要控制中國汽車芯片供應。中國自主品牌芯片採購的難度在增加。

另一個隱憂是，芯片危機正在逼迫整車製造商構建自身的芯片供應鏈。繼特斯拉之後，寶馬、通用、福特都進入了整車製造商爭奪半導體話語權的競賽。進入10納米以下的製程時，中國汽車的芯片供應會變得越來越脆弱。

看完此文，我想起了半年前許多人吆喝的反對台積電在南京擴產的聲音《台積電南京擴產是好事還是壞事？測試一下你是諸葛亮還是王明、博古、李德 | 袁嵐峯》。他們最基本的錯誤在於以為中國已經掌握了28納米的芯片製造技術，實際上稍微搜索一下就會知道，中國自主技術的光刻機最高只能生產90納米的芯片。這些人不但以為中國自主的28納米產線很快就會上馬，還以為市場很快就會過剩，這錯得就更沒邊了。如果你跟他們説實際情況是缺芯越來越嚴重，他們就會説缺芯是暫時的，過幾年就會變成過剩。真不知道是誰給了他們這樣的勇氣！有時候不禁要感嘆，一個人如果決心要保持愚蠢，那任何道理都不能改變他。