金心異解開“深圳創新密碼”29：廣州融入東岸_風聞

萬慶良主政廣州時，我曾在《南方日報》（2013.4）上發表過一篇萬字長文：《論廣州的戰略迷失》，批評廣州市經濟發展（包括產業及空間）戰略不清晰，南沙新區定位有誤。當時在廣州市引起強烈反響。

廣州這樣的大區中心城市，最常犯的一個錯誤，就是盲目自信，認為自己做什麼都有優勢，因而任何一個產業方向都不願放棄，面面俱到，機會太多，就會錯失真正的機會。

深圳就不然，因為自己一開始是一窮二白，所以只能儘可能抓住僅有的機會，所以從1990年代到現在，深圳其實就只錨住了兩個領域：高新技術產業（核心是電子信息產業），以及現代服務業（核心是金融業），並靠這兩個車輪超越了廣州居全國城市經濟總量第三位。當然深圳現在已是國家重要的經濟中心城市了，也正在犯廣州曾經犯過的錯誤，也自信地以為我在各個產業方向上都有優勢，因而啥都想要。

我在本系列裏一直在使用的一個概念是：珠江口東岸地區創新網絡。檢討廣州與這個創新網絡的關係是十分有必要的。

一

在本系列的第六篇，《“深圳-香港-廣州”，全球創新集羣第二？》裏，我曾涉及到所謂“廣深港澳創新走廊”問題。在該文裏，我提出，這個概念更多是一種先驗性政治主張，並不是一個現實，未來有可能形成，也可能不會形成。

當然，首先得把那個“澳”字去掉，不會有“廣深港澳走廊”，隔着海呢。但未來“廣深港走廊”是有可能性的，不過不應該叫“廣深港創新走廊”，而應該叫“港深穗創新走廊”。

這個概念本就是粵省提出的。

2017年6月廣東省第十二次黨代會，首度提出了打造“穗莞深科技創新走廊”的概念。半年後的12月25日，中共廣東省委和廣東省政府首次發佈了一個《廣深科技創新走廊規劃》，將名稱“穗莞深”變更成了“廣深”，但仍然包含東莞這樣一箇中間節點在內。按粵省規劃，“廣深走廊”串聯了廣州、深圳及東莞，長度約180多公里，構建了“一廊十核多節點”的空間格局，總覆蓋面積超過1.1萬平方公里的創新帶。

隨後，該科技創新走廊的範圍進一步擴大。2018年8月，粵港澳大灣區建設領導小組會議提出，建設“廣州-深圳-香港-澳門”科技創新走廊。

粵人總是津津樂道於“廣州如何發揮高校、科研院所集聚的優勢”，應該建成具有國際影響力的國家創新中心城市和國際科技創新樞紐；而深圳則有高新技術企業集聚、市場化程度高的優勢，應該建設國際科技、產業創新中心。如是二者有優勢互補的便利。但很大程度上，這純屬想當然耳。

**廣州人難道從來不去思考嗎？為何廣州擁有全省最好的教育及科研資源，但卻沒有發展起來科技產業？**深圳在完全沒有象樣的大學和科研機構的情況下，卻發展出全國最強的科技產業？北京市擁有全國最好、甚至世界一流的大學和科研院所，北京的所謂創新科技產業（以互聯網為主）和這些大學科研院所有多大關係？

姑且不説，當年法國擁有整個歐洲最多的知識創新和發明，但工業革命卻在英國首先爆發。科研和創新技術的產業化是兩回事。具有強大科研能力未必能夠將其產業化，能夠建立起最新技術產業的地方未必需要強大的科研能力。所謂“科技與經濟兩張皮”的問題很多時候是個偽命題。

除非廣州市自認為自己找到了把科研能力轉化為技術創新產業的秘訣，否則就不宜再把自己相對（也就是相對深圳而已）較強的大學和科研院所當作自己必然會成為科技創新中心的理由。

所以，當粵省提出廣深（及港澳）科技創新走廊時，倘若彼仍是建立在虛幻的廣州擁有創新基礎的認識之上，那就是不切實際的；倘若建立在廣州要融入珠江口東岸的創新產業鏈之中，那才是正確的思路。而後者確實是有可能的。

二

廣州從唐宋時期設置市舶使、市舶司開始，在相當長的歷史時期內，都是中國一個主要的對外通商口岸。1757年也即乾隆二十二年朝廷下旨撤銷江、浙、閩三處海關，只保留一處粵海關、實施“一口通商”政策之後，直到1842年《南京條約》止，甚至是中國唯一的對外通商口岸。

這奠定了廣州作為中國主要的商貿中心城市的文化和經驗基礎。到如今，大家還基本認為廣州的底色是商貿中心。而且廣州主城區民間財富的主要來源，商業貿易還是第一大頭，包括那個已辦了131屆的廣交會。

新中國後，不再有對外經貿，因此廣州已失去了當時中國大陸與上海、天津、武漢並列的繁榮城市之地位，而僅僅是一個南方海疆省份的省會城市而已。且因處於戰略前線，國家並不在此佈局重大的工業項目，是以改開之前，廣州僅有廣州鋼鐵廠（始建於1958年，最高擁有550萬噸鍊鋼能力）、廣州造船廠（始建於1954年）、廣州氮肥廠、廣州汽車廠（僅能生產輕型貨車的地方小廠）等為數不多的工業企業，在廣東固然算是大企業了，但放到全國除了廣船都排不上號。

改開之後，廣州並不像深圳、東莞那樣依靠港台產業轉移迅速建立起工業體系，也不像佛山那樣靠民間創業建立起家電、傢俱、陶瓷等產業網絡，廣州也吸引了一些外資製造業，但在許多產業皆有零散的分佈，唯沒有形成強大的產業鏈，除了寶潔之外，也沒有特別知名的跨國公司進駐。這種局面直到形成以日資為主導的汽車產業鏈之後才得以改觀。

1997年時，鑑於全國各省都將汽車工業作為本省支柱產業、拚命上汽車項目，形成全國性的重複建設，引起相關重視和批評，同時也可能是因為廣州標緻汽車項目的嚴重失敗，當時的廣東省政府明確對外宣示：廣東不把汽車工業作為支柱產業，而是着力培育有一定基礎和優勢的輕紡業和高新技術產業。在此之前的1993年廣州汽車開始步入危機。當時，國家計委在上海召開“全國汽車工業支柱產業專項座談會”，確定了2000年汽車產量300萬輛，其中轎車150萬輛。

當時廣州市委市政府提出發展的重點：抓緊“三大”（一汽、二汽、上汽）建設，支持“三小”繼續發展，鼓勵“兩微”加快發展。廣汽是“三小”之一。

1998年5月，廣州引入本田汽車，雙方各佔50%股份，合作期為30年。在黃埔和增城各有一個大型工廠，產能合計為48萬輛。並同時成立東風本田發動機廠。

第二個進來廣州的是日產。

東風集團（二汽）早在1993年就南下廣東，準備在深圳設立基地，同時與本田合作在惠州設立東本零部件公司。但最終由於東風選擇利用廣州已有的一條雲豹生產線，而於2003年，與日產設立東風日產合資公司，將2000年註冊的風神汽車公司變成合資企業的轎車事業部。2006年東風日產的銷量就已超過了20萬輛。2003年東風日產乘用車公司落户花都，到2008年落户花都汽車城的汽車零部件企業超過了128家，投資總額也超過了150億元。

2004年9月，由廣汽和豐田各佔50%股份的廣汽豐田成立，豐田還在廣州市遊説下在穗建立了發動機廠。廣汽豐田採取了年產20萬輛一步到位的大膽策略。2007年廣汽豐田就實現銷售超過17萬輛。

三大日系汽車帶動了1000多家零部件企業業集聚廣佛地區，形成了珠江三角洲零部件集羣。在此基礎上，廣汽集團推出了自主品牌廣汽傳祺，東風集團也在廣州推出了東風啓辰。

廣州市也形成了東部、南部和北部三大汽車產業集羣。東部集羣包括黃埔區、增城區，以廣汽本田、北汽(廣州)等企業為主；南部集羣以番禺、南沙為主，有廣汽乘用車、廣汽豐田企業和廣汽番禺汽車城和南沙國際汽車產業基地；北部集羣包括花都、從化區，有東風日產、廣汽日野、廣汽比亞迪等企業，包括花都汽車城、從化明珠工業園。

2002年開始，汽車產業已經成為廣州三大支柱產業之一。2006年，廣州汽車製造業產值佔到全市規模以上工業比重的16%，首次超過了石油化工製造業，成為廣州第一大支柱產業。2007年廣汽集團實現銷售收入超千億元。2017年，廣州市汽車產量達到最高點，為310.81萬輛（當年全國汽車產業達到峯值3000萬輛）；2021年，廣州市汽車產量為296.64萬輛，產值達6119億元，連續三年為全國最大汽車生產基地。

目前汽車工業佔全市工業比重超30%，成為拉動全市工業增長的主引擎。事實上，從2007年到2021年這十多年時間裏，説汽車產業支撐了廣州經濟增長也不為過。也有人説，過去20年時間裏，珠三角的經濟繁榮最大功臣，就是兩個萬億級產業集羣，一個是深莞惠地區的ICT產業鏈，另一個就是廣州地區的汽車產業集羣。

由此也可倒推出，當時放棄汽車產業作為支柱產業的決策可能是失誤的。汽車是1997-2017年這20年裏中國消費增長的主引擎產業之一，怎麼能錯過這樣一個消費龍頭呢？而手機則是2000年之後中國也是全球的龍頭消費產品，錯過這個產業也是不可想象的。

這兩大萬億級產業鏈在近年裏出現了往同一個方向融合的趨勢。這就是我之前一再説到的IEV（智能新能源汽車）產業。

三

根據中汽協數據，2021年我國汽車銷量2627.5萬輛，相比2017年銷量減少261萬輛。可以類比的是。2021年，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍。

也就是説短短四年時間，燃油車銷量從2810萬輛減少到2275萬輛，淨減少535萬輛，這幾乎相當於減少了一個日本+韓國的汽車市場。新能源汽車市場規模則從77.7萬輛，增加到352.1萬輛，淨增量達到274萬輛，4年時間銷量增長了351.7%。新能源汽車的滲透率已近12%。

據有關資料，截至2020年底，國內新能源汽車總產能達2669萬輛，而當年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛，產能利用率只有5.1%。國內新能源汽車項目產能建設規劃建設排名前五的省份分別是廣東省、江蘇省、陝西省、浙江省、江西省，新能源汽車規劃產能均已超過150萬輛。

這其中，廣東省內新能源汽車產業主要在廣州深圳兩市。

2022年3月中旬，廣州市發改委發佈了《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》。《規劃》認為，“十四五”時期是智能與新能源汽車產業發展的重要戰略機遇期，到2025年，廣州市將建成國家級智能汽車產業化示範區、基於寬帶移動互聯網的智能網聯汽車與智能交通應用示範區、國家5G車聯網先導區、新能源汽車產業發展高地和汽車國際貿易中心（“三區一高地一中心”），支撐打造全球知名“智車之城”。到2035年，廣州將發展成為世界領先的智能與新能源汽車生產基地。

廣州規劃自己的汽車產業規模到2025年達到年銷售500萬輛，其中新能源汽車達到200萬輛。這當然洋溢着樂觀的氣氛。在全國的汽車總銷量近年不斷下行的前提下，廣州汽車工業能在短短三四年裏如此大幅度提高自己的市場份額嗎？這是其一。在廣州規劃下，倘若到2025年其新能源汽車真的能賣出200萬輛的話，傳統汽車真的還能保持300萬輛的銷售規模嗎？這是其二。

目前廣州的新能源汽車主要依靠廣汽埃安，以及所謂“蔚小理”中的小鵬汽車。

2017年，廣汽集團成立了廣汽新能源汽車公司；2020年11月，廣汽新能源更名為“廣汽埃安”。2021年廣汽埃安總銷量123，660台，據説2022年要挑戰24萬台銷售目標。廣汽埃安於2022年3月完成增資擴股，募資25.66億元，此次投資方包含員工持股平台以及產投愛安基金、中國誠通、南方電網等3家戰略投資者，按此次融資後，公司估值已達390億元。

小鵬汽車於2014年由三位聯合創始人何小鵬、夏珩、何濤發起成立，廣州小鵬汽車科技有限公司成立於2016年5月，註冊地位於廣州市天河區，其生產基地則位於肇慶，佔地3000畝，宣稱斥資百億；2021年又宣佈在武漢建設製造基地。小鵬汽車獲得了多輪風投機構投資（A、B兩輪超過50億人民幣，C輪則為4億美元，上市前又獲得5億+3億美元投資），2020年8月登陸紐交所，籌資17億美元；2021年6月又在港交所上市，募資超過140億港元。

小鵬汽車於2016年9月推出其首款純電動SUV，據稱其2021年共賣出了9.8萬輛新能源汽車。

此外，小鵬汽車還在廣州番禺孵化了另一個獨角獸——小鵬匯天，專門研究飛行汽車。小鵬匯天宣佈完成超過5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。

寶能汽車也宣稱在廣州獲得了1平方公里的新能源汽車工廠用地。

在自動駕駛方面，廣州則有小馬智行、文遠知行兩間獨角獸企業，此外還有百度Apollo、滴滴自動駕駛，AUTOX、廣汽等與自動駕駛業務密切相關的企業。據説小馬智行至少已完成8輪融資，陣容中不乏IDG資本、紅杉中國、晨興資本等眾多機構，從估值來看已成為了國內最值錢自動駕駛創業公司之一。

深圳是國內在新能源汽車方面動手較早的城市之一。從製造來説，早在2000年時，深圳國資就投資於雷天電動汽車，雖然該項目算不上成功，但也為深圳積累了最初的技術經驗。2009年深圳市開始大力推動新能源汽車推廣應用，2015-2020年，深圳每年都制定新能源汽車推廣應用財政支持政策。截至2020年底，深圳市新能源汽車保有量達到48萬輛，位居全國第一，新能源汽車保有量佔全市機動車保有量約14%。

深圳市發改委發佈《深圳市新能源汽車推廣應用工作方案（2021-2025年）》，要求“十四五”期間，全市新增註冊汽車中新能源汽車比重達到60%左右，至2025年，全市新能源汽車保有量達到100萬輛左右，累計建成公共和專用網絡快速充電樁4.3萬個左右，基礎網絡慢速充電樁79萬個左右。

深圳的新能源汽車產業鏈，據稱有2000多家企業。其中有幾十家專注於轉換技術、控制技術以及充電模塊技術和電動汽車的車載轉換產品、以及充電系統等。零部件企業有比克電池、航盛電子、星源材料、大地和電機、藍海華騰電控、普天充電以及貝特瑞、長河、匯川等企業。

但就整車生產來説，目前主要是比亞迪，另外還有中集的特種車輛，以及幾家如五洲龍、開沃等電動客車企業。

比亞迪由生產電池起家，之後延伸到IT製造領域，現在既是國內主要的IT代工巨頭之一，也是充電電池、充電器、電聲產品、連接器、液晶顯示屏模組、塑膠機構件、金屬零部件、五金電子產品、手機按鍵、鍵盤、柔性電路板、微電子產品、LED產品、光電子產品等產品的製造商。

2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，獲得國內汽車生產資質，之後建成了西安、深圳、北京、上海、長沙、天津六大生產基地。2008年10月，比亞迪收購寧波中緯，整合了電動汽車上游產業鏈，獲得了電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力，以此介入新能源汽車領域，並於當年推出了第一款雙模電動車，2009年推出首款純電動汽車。

2004年，比亞迪成立比亞迪半導體公司，進軍功率器件產業。2020年，比亞迪決定分拆比亞迪半導體上市，並獲得了多家風投投資27億元，估值超過300億元。

2021年比亞迪乘用車銷量超73萬輛，同比增長75.4%，其中，新能源汽車全年銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%，穩居國內新能源汽車銷量第一，差不多是所謂“造車新勢力”的銷量總和。

2022年第一季度，比亞迪累計銷量291378輛，同比增長179.78%，是主流車企中增速最迅猛的一家，其中新能源累計銷量達到了286329輛，同比暴增422.97%，在比亞迪內部份額已經達到98%，燃油車比例下降到2%。

2022年4月，比亞迪發佈《關於停止燃油汽車整車生產的説明》，成為全球第一家正式宣佈停產燃油車的車企。

上面對廣州和深圳兩地汽車製造產業以及新能源汽車產業的紹介，其實尚沒有觸及本文的重點：兩地進入IEV產業的優劣勢如何？

如果説，從傳統汽車向新能源汽車的轉換是“一次革命”的話，那麼從新能源汽車向IEV的轉換則是汽車產業的“二次革命”。

新能源汽車與傳統汽車相比，前者的成本結構中，發動機、油箱等佔了很大部分，而這些在電動汽車中已不復存在。新能源汽車的成本結構中，電池佔40%左右，電機佔15%左右，電控和電驅動部分佔20%左右，這些佔了成本的大頭。這也意味着傳統汽車的零部件供應體系中，將有11000個零部件不再出現於新能源汽車。

廣州打破全國“三大三小”的格局，而崛起為全國第一大的汽車生產基地，確實很了不起。但在“一次革命”中，任何傳統汽車製造商向新能源汽車轉型的機會成本都是巨大的，它們很難像比亞迪那樣，決絕地放棄傳統汽車生產。深圳因為沒能夠成為傳統汽車製造基地，反而可以輕裝上陣，直接在新能源汽車的機會中彎道超車。

在“二次革命”中，IEV整車的成本結構中，電子信息方面的零部件及軟件系統佔的比重更大了，視覺/雷達系統、傳感系統、定位系統、電子控制系統等軟件產品佔據整車成本可能高達60%。這意味着對傳統汽車的零部件供應體系的又一次揚棄。有研究者認為，廣州市智能網聯汽車產業基礎相對薄弱，傳統汽車產業轉型升級需要迫切。

在業界，已經在爭論，IEV究竟是為汽車裝上智能互聯網系統，還是為人工智能終端裝上四個輪子？

有意思的是，廣州的強項在於傳統汽車及其強大的供應鏈體系，而深圳的強項則在於其電子信息產業體系，華為、騰訊、富士康、大疆等科技公司都是造車新勢力的重要玩家。那麼在IEV產業中，誰將獲得主動權？

前面文章中，我已提到，沿G94一線，將形成珠三角的IEV產業走廊。這條線的西端，是廣州的汽車產業鏈，而東南端，則是深莞的ICT產業鏈。雙方均向IEV產業努力的話，可以想見，由於底盤、輪胎等硬件配套部分的運輸成本較高，則IEV汽車的整車終端集成，比較可能選擇在廣州端，但其中利潤最厚的軟件部分，則比較有可能在深圳集聚。

當然，像比亞迪這樣已具備自己完整的產業鏈的企業，則有可能形成獨立地位，鑑於其已在深汕特別合作區設立主要的電池等生產基地，其產能佈局會偏離G94一線，而會沿深汕高速形成自己的供應鏈體系。

如果真的形成這樣的IEV產業鏈格局，那也就意味着，籍IEV產業的新機會，廣州終於融入了深莞惠地區創新網絡，所謂的廣深港科創走廊，也才有可能最終形成。

四

正是由於汽車等重化工業的成功，廣州對高新技術產業尤其是電子信息產業的重視程度是不足的，而其規模與深圳相比仍較弱小。

2021年，廣州市地區生產總值為28231.97億元，其中，第一產業增加值為306.41億元；第二產業增加值為7722.67億元；第三產業增加值為20202.89億元，同比增長8.0%。其中第二產業佔比為27%。

而在第二產業中，汽車產業居第一位，電子信息產業居第二位。再加上第三位的石油化工產業，三者合計佔規上工業總值的50%。其中汽車產業總產值為5340多億元，電子產業總產值2368億元，石化產業總產值1415億元。

由此可見，其電子信息產業佔第二產業增加值的比重不會超過15%。也就是説不會超過1千億元。

從高新技術產業的統計口徑來説，廣州市國高企業共有1.2萬家，高新技術產品產業總產值8221.6億元。

在同一個統計年度，深圳市的國高企業為2.2萬家，高新技術產值突破3萬億元，高新技術產業增加值超過1萬億元。其中電子信息產業總產值則達到2.1萬億元，相當於廣州的9倍。

當然，不容否認的是，廣州市在高新技術產業尤其是電子信息產業方面，其增長勢頭要好於深圳。尤其是廣州擁有產業空間的優勢，可以吸引到深圳已很難接納的大型科技製造項目。

在2022年《廣州市政府工作報告》中提出，要“堅持產業第一、製造業立市，推進數字產業化和產業數字化。做強新一代信息技術、智能與新能源汽車、生物醫藥與健康三大新興支柱產業。壯大智能裝備與機器人、軌道交通、新能源與節能環保、新材料與精細化工、數字創意五大新興優勢產業。前瞻佈局量子科技、區塊鏈、太赫茲、納米科技、天然氣水合物等未來產業”。

2022年2月，廣州市出台了《廣州市科技創新“十四五”規劃》，提出“到2025年，將廣州打造為世界重大科學發現和技術發明先行之地、國際科技賦能老城市新活力的典範之都、全球極具吸引力的高水平開放創新之城”的目標，並明確了“五大任務”“十大工程”。

在科技創新的空間規劃方面，廣州市提出了“一軸核心驅動、四核戰略支撐、多點全域協同”的空間佈局：其中“一軸”是一條承載廣州未來經濟發展引擎的主脈絡，它以中新廣州知識城和南沙科學城為極點，鏈接全市域科技創新關鍵節點，為新時代廣州城市發展第三中軸線；“四核”即廣州人工智能與數字經濟試驗區、南沙科學城、中新廣州知識城、廣州科學城“一區三城”創新核；“多點”即在全市範圍內推動重要片區、科技園區、創新型商務區組羣式發展。

其中“一軸”和“四核”中的中新廣州知識城、南沙科學城、廣州科學城，都佈局在廣州的東部，靠近深莞地區。在空間上具有與深莞惠地區進一步融合的便利。

其中規劃面積為99平方公里、與中科院廣州分院共建的南沙科學城被廣州市賦予了加入“粵港澳大灣區綜合性國家科學中心”建設的重任，其核心區3.1平方公里的“明珠科學園”已於2020年啓動建設，中科院廣州分院和南海海洋研究所將整體搬遷到這裏。

積極進取的廣州向東南方向出擊，這將如何影響和改變珠江口東岸地區創新網絡？顯然是一個值得研究的新課題。