航線是不是想開就能開？ | 港口圈_風聞

4月22日，3000噸的榴蓮被運至廣州港南沙港區，預示着新的“榴蓮季”的開啓。近年來，泰國的榴蓮，智利的車釐子紛紛走入平常百姓家，得益於船公司紛紛開啓的水果快線。

在我們大快朵頤時，大家或許也不禁好奇，平日裏船公司開通新航線的消息隔三岔五地傳來，航線真的是説開就開麼？俗話説“慢工出細活”，船公司每條新航線的背後，往往積累着數個月的前期工作與細緻規劃，今天小圈就帶大家瞭解下船公司開通新航線需要做些什麼。

首先，船公司在進行新航線的項目立案時目標很明確，因為既要幫助公司盈利，又要解決客户需求。當然，開新航線可不是件輕鬆活，為了能給公司帶來最豐厚的利潤，市場營銷部門需要先摸清楚該航線沿經港口的市場環境，比如港口貿易能輻射多大的腹地範圍，貨物輻射的規律等等，並且與海運管理部門共同商討如何選擇掛靠港口。上海港與寧波舟山港地域毗鄰，卻經常有船舶選擇同時掛靠兩港，正是因為兩港擁有近似的腹地，進出口貨類相似，且兩港的作業條件旗鼓相當所致。

是否能盈利重要，但並不唯一，港口岸線、吃水深度、潮汐和氣候等自然條件以及港口自身的技術水平也是需要考量的部分。為了確定航線可以掛靠哪些港口，公司的海運管理部門還需要進一步調研，獲得關鍵具體的信息以敲定最終的方案。調研完成後，公司就可以確定航線是按傳統的多港掛靠航線設計，還是更改為幹線配支線類型，亦或是多角單向航程。為了保證航線對公司的收益最大化，一個漫長的且細緻的鋪墊過程是必需的。

船公司在考慮航線掛靠港口時，也並非唯“大”是圖——能否有穩定且符合自身需求的貨源才是重點。鹽田並非中國第一大港，卻是美線重要港口，根源除了碼頭自身優良的服務外，還在於腹地珠三角地區的發達產業完全切合美線客户的需求——珠三角是全球製造業基地，玩具業在若干產品類別佔全球總產量量逾60%，其他主要出口產品還包括鞋類、燈具及傢俱等，行銷歐美國家。此外，航線涉及到許多國際樞紐港以及傳統大港，固然能有巨大的盈利空間，但考慮到航行、裝卸與停泊成本、船隊運力分配以及疫情造成的擁堵，公司不可能吃下每塊肥肉。為了盈利最大化，得到最適合公司的方案，各部門需要相互協調，並進行嚴格的數學建模計算。一些具有市場潛能的港口，如越南的蓋梅港和泰國的林查班港，港口所屬國家也在積極發展航運產業，船公司也會選擇其作為掛靠港口。

船公司確定路線和港口掛靠順序後，接下來就要處理船隊和船期的分配。大船靠大港，小船靠小港，船舶運力要與港口作業能力相匹配才能實現效率最大化——這一點同樣體現在公司的經營策略上。馬士基、地中海等頭名船公司爭相做大船隊規模自然不在話下，譬如美森這類船公司則拼出了自己的天地，將業務重心放在小而精的快線服務上。公司的船務部會根據海運管理部提供的港口信息，以最大化船舶裝卸和通行效率為前提，做好船期與船隊的編排預案，並且同質量部及安全部確保船舶的航行安全，避免出現集裝箱倒塌或是擱淺等事故。

商品的價值體現在買家，航線也需要有人使用才能體現價值。為了拉攏客户，市場營銷部門會積極地向各個貨主貨代推薦新開通的航線。當然，船公司既然要讓貨主貨代選擇自己的新航線，自然要提供足夠優質的服務，許多船公司，如馬士基等面向中小貨代開通網上訂艙平台，既方便接觸直客，又避免了艙位資源的浪費，可謂是一舉兩得。

開通新航線的最後一步，就是要做好與港口及海關的協作。船公司首先要與各個港口及海關進行協商談判，介紹班輪規模、經營貨種、掛靠週期等，與港口的作業計劃與當地政策達成一致，與港口簽署商業合同。此外，船公司還要做好運價備案併發送給各國監管機構通過審核，才能開始經營航線。

一條航線的船期短則一週，長則一月，還需將各種運力不同的船舶與各港口的作業能力相匹配，並和多地海關打好交道，船公司制定新航線的過程十分漫長且精打細算。港口圈（ID：gangkouquan）認為，如今新冠疫情反覆，國際形勢不穩定，各國貿易政策時而有變，引發市場需求不斷變動，船公司一方面需要利用新開航線分攤運輸壓力，刺激市場需求，另一方面行業情勢無常，計劃趕不上變化，開通航線收益不穩，規劃難做。對於港口來説，喜迎新航線自然值得爭取，但航運三大聯盟中，多家船公司都或多或少的參控股部分碼頭，如何調整航線航線網絡，也對港口的吞吐量造成巨大影響。