為什麼燃油車必然被混動淘汰？_風聞

混動常識：從豐田普鋭斯不插電，到理想ONE增程式，再到比亞迪DMI超級混動（為什麼燃油車必然被混動淘汰？）

1. 純電車很好分辯，就是和油沒關係。油電混合的車，名詞就一大堆，油混、插電、不插電、增程式、超級混動，名詞稀裏糊塗。其實混動車簡單分就是兩種，不插電的混動，和插電的，看充電口。不插電的，電池幫助起步、剎車回收能量、紅燈不耗油，優化省油，全部能量來源還是油箱。不插電的不算新能源車上不了綠牌，但技術上應該算是電動車。

2. 早期有影響力的混動是豐田1997年推出的Prius普鋭斯，後面搞了好幾代。它就是不插電的，那時也沒有充電網絡，用起來和燃油車一樣。主要特點是，車比較貴要20、30萬，但通過混動確實省油了。省下的油錢抵不了多出的車錢，一直不温不火，買家動機是環保情懷。

3.

普鋭斯有兩個電機和一個發動機，用“行星齒輪”結構聯合在一起優化能量效率，很複雜高大上的樣子。電池是“鎳氫電池”，比現在流行的鋰電池要差，容量不大。結果是技術複雜，一般公司搞不了，成本也降不下去。是傳統燃油車的底子，加了電機驅動，體系更復雜，成本很高，等閒玩不動。多年來沒太多跟風的，氣勢上不是太強。

4. 但是普鋭斯開創了一些概念，確實體現了混動省油的優勢，點出了傳統發動機的弱點。傳統燃油發動機，起步、怠速、紅燈不熄火時耗油都多，中高速才是合適工況。這是燃油車不可避免的固有弱點，也決定了其被最終淘汰的命運。但純電不能將其淘汰，因為里程焦慮暫無解。

5.

一個大的變革是增程式混動，以理想ONE為代表。先要介紹一個概念“串聯式混動”：燃油發動機不去驅動車輪了，改發電。有幾個關鍵部件：發動機、發電機、電池組、電動機。EV模式就電池組提供能量開車，HEV模式是發動機一邊發電充電一邊開車，急加速模式電池和發動機一起提供動力。串聯是説先發電、再電驅，能量輸出總是一先一後兩步。但是有大弱點：能量兩次轉換，先發電，再電驅，影響了效率。在燃油發動機效率低的低速狀態下，串聯式混動還算有優勢（對手錶現太差）；燃油發動機中高速撒歡工況良好時，能量轉換效率更好。所以串聯式混動還不如普鋭斯最早的模式省油。

6.

就有一個大招：直接弄個大電池組，插電充電，和純電車一樣開車！這種情況，就是一次能量轉換，效率比油車高。串聯式混動，就變成了“增程式”，原來的架構裏電池組變大加充電口。平時就是純電車，沒電着急就去加油，燒油發電化解里程焦慮。有點雞賊，但真管用，就是純電車加了燒油發電的增程裝置，開發代價不大。理想ONE被市場接受了，賣得還行。理論缺點是燒油發電再開車效率低，但這是偶爾的情況，低點無所謂不焦慮更重要，有條件充電的情況佔大部分時間，總體效率高。

7.

還有沒有更高的招？還真有，就是以比亞迪DMI為代表的超級混動技術，解釋起來技術含量更高，容易聽得稀裏糊塗。其實是融合了增程式和普鋭斯最早混動省油的優點。普鋭斯混動是傳統車上加電池電驅，底子是傳統車；增程式是純電車上加了發動機燒油發電化解充電焦慮（但是燒油效率低），底子是純電車。兩種車怎麼融合？

8. 超級混動是説，車子在起步、倒車、怠速、急加速、勻速等各種工作情況下，用電機和發動機混合提供動力，每種情況找最佳的模式混合，綜合達到最佳能量效率。比增程式功能上強的是，發動機既可以發電，也可以直接給車輪動力，絕對能力上就是要強了。

9.

一般情況就是純電EV模式大電池，相當於純電車，也是要插電充電的，效率都不錯。但是電池不足的時候（不注意充電經常會有），自動轉入HEV模式燒油一邊充電一邊開車。電池充足的時候，也可以混合驅動，實現最高能量效率。減速時，電機回收能量充電。最後實測效果，超級混動完全碾壓了燃油車和增程車，任何場景都佔優，而且成本還不貴。唯一的“缺點”可能是技術含量比較高，聽上去就涉及到比較複雜的混合技術，發動機又發電又直驅，各種組合自動控制，電池也要維護，一般公司弄不出來。比亞迪DMI車市場表現極好，只有產能問題，完全不愁賣。

10.

比亞迪DMI比豐田普鋭斯強，是因為純電比傳統車底子強，有大電池插電充電。成本低也是因為把變速箱去掉了，結構上簡單了。綜合表現最好，是通過智能控制各種情況全覆蓋了，人無知無覺開車其實會碰到各種亂七八糟的情況，堵車超車，不能想象説一直是理想情況。一個場景是，高速行駛時理想ONE沒有發動機直驅，需要配大電機導致能耗高，而比亞迪DMI就發動機和發電機一起上，都工作在較佳工況。也就是説DMI的動力可以串聯也可以並聯。最厲害的是，這麼複雜的系統，居然成本和燃油車差不多。所以，徹底戰勝燃油車的混動模式，已經有了，燃油車可以淘汰了。

11. 為什麼燃油車可以淘汰了？同樣一箱油，比亞迪DMI饋電狀態下開，可以比燃油車百公里油耗少四分之一，而且動力還很好，還不貴，沒法比了。這是技術上的碾壓。