半部國產汽車史：上海為什麼如此重要？_風聞

在改革開放之前，中國閉門造車三十多年的汽車工業，努力結果幾乎等於零，跟當時很多領域一樣，近於白乾。

但是過去四十年來，中國汽車從一窮二白，到全球汽車產銷第一，這一切是怎麼發生的，上海汽車工業的發展，為什麼説是中國半部汽車工業史，今天的上海，又何以決定一個國家整個汽車工業的停擺與否？

——水哥

1963年，北京要60輛檢閲車，負責質檢的人把發動機剖開，發現剎車片太薄，一剎車就碎了，近一個發動機大小問題就有近千個。工人、設備、材料、模具等各方面的問題數不勝數。

1970年，武漢長江汽車製造廠試製出輕型越野車，也進行了汽車會戰，並且定下了1972年實現年產1000輛的目標，但是直到1979年只生產了1415輛。

以蘇聯模式為代表的一汽生產的紅旗汽車是最典型的汽車品牌，在1959年到1973年一共才生產了880台，基本停留在手工作坊的階段，而且這種專供高級官員使用的特供車，依然故障頻頻，拋錨是家常便飯，而且成本高企，一直是虧損運作。

在當時上海的國產老牌汽車，同樣是手工作坊，也有很多同樣的問題，譬如，部分汽車需要車內人員緊緊拉住車門，一旦鬆手車門就會打開。

放眼全國，沒有一個汽車廠商是能打的，上個世紀八十年代，每年開兩會，人民大會堂台階前都是黑壓壓的進口車。

這是中國汽車工業閉門造車三十年的貧瘠果實。

因為缺少大規模冶金工業，以及缺乏大部分汽車零部件生產的設備以及工藝，中國汽車工業發展在1978年之前基本停留在**“土洋結合”**的手工作坊模式。

一台車兩三萬個零部件，你永遠不知道問題出在哪裏，發動機、輪軸、還是駕駛室焊接，甚至車門是不是合得上，零部件的現代化生產問題不能解決，就不會有中國汽車產業的現代化，更不會有今天中國汽車世界產銷第一的產業地位。

01****從零起步的高水平汽車零部件國產化

這個問題的解決，正是有賴於開始於上海的中外合資汽車生產模式，帶來的現代化的汽車零部件體系性的國產化，這種高標準、全體系性的零部件國產化，為後來自主品牌的湧現，打下了堅實的地基，堪稱中國汽車產業史的前半部。

自從1901年，匈牙利人將2輛汽車帶入上海，上海與這種改變世界的機器就結下了不解之緣。

1978年，國家決定引入一條轎車裝配線，以替代汽車進口，節省國家外匯，項目由國家計委提出，在原有轎車生產企業中考慮，當時相對具備有限的量產能力的城市只有上海，年產量5000輛，上海牌轎車二十多年生產了7.7萬輛，所以選擇了改造上海汽車廠。

項目負責人向鄧小平請示這個項目是不是可以搞合資，鄧小平回覆，可以。當時，國家組織機械工業代表團正在歐洲對機械工業進行全面考察，正準備前往德國大眾進行考察。

彼時，大眾方面也在亞洲尋找合作伙伴，以建立遠東“橋頭堡”，以對抗韓日汽車的強勢進攻，因此在第二天中方提出這個想法之後，提出願意為中方提供最先進的技術，並且願意部分出資，進行合作。

此後，上海與大眾進行了曠日持久的、為時六年的談判，達成除了合資以及技術引進合同，還有很多附件，包括零部件國產化計劃、人員培訓計劃等。

大眾為上海提供了當時正在研製當中的最新的車型，也就是後來風靡了中國二十多年的桑塔納轎車，與大哥大一起成為當年中國富豪的標配。

這個時候，在1100萬人口的上海，只有三家公共加油站，上海大眾用的是上海牌轎車的陳舊廠房，每天只能組裝兩輛桑塔納。

上海大眾的第一批零部件工廠，大部分是弄堂小廠，敲敲打打，最後送到沃爾夫斯堡，由德國大眾進行技術認證，所以基本上考海外來料，散件組裝，國產化率只有2.7%，一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機和天線是國產的，毫無技術含量科研。

德國人堅持：“消費者花了來之不易的錢，應該得到一輛安全性能、質量水平和產品外觀完全合乎國際標準的桑塔納轎車。”

當時是不是要降低標準進行國產化，成為了非常大的爭議性問題。上海大眾第二任總經理王榮鈞説的很直白：“如果不搞國際水平的國產化，何必去引進桑塔納，我們老上海，從一開始就是全部國產。”

上海大眾把零部件企業分為了A、B、C三級，A為高級，C級及以下將會被淘汰，汽車零部件國產化，就是這樣從零開始的，在零件設備、設計以及工藝上，都是一片空白。

這不只是上海的問題，事實上也是全國性的問題，雖然當時一汽、二汽引入了蘇聯的生產線，但相比國際標準依然是老舊的，從整車，到零部件，都不具備大批量生產的能力，更不用説保證可靠的質量。

因為汽車這種長產業鏈的產業，零部件的國產化發展，具有非常顯著的溢出效應，解決上海問題，牽一髮而動全身，也是解決汽車零部件國產化這個全國性問題的一個戰略性棋眼。

當時國務院副總理委派了朱鎔基帶領各部委領導督戰桑塔納國產化問題，同時也給了上海大眾非常大的政策支持，人民銀行從1988年起的三年內，每年給上海市增加專項貸款額度1.3億元，全國有121個項目納入桑塔納國產化的“一條路”規劃，計劃總投資7.8億元，用匯1億美元。

同時上海市1986年起設立籌措發展轎車專項基金，這項國產基金從1986年四季度起向全國收取，直到1994年2月份停止。每輛桑塔納轎車收取兩萬元，1988年調整為每兩收取2.8萬元。上海牌計劃內每輛收取0.3萬元，計劃外收取1.8萬元，八年間收取了本息大概一百億元的專項基金，用於汽車零部件國產化，可以説是舉全國之力在解決這個全國性的汽車問題。

在零部件國產化的進程中，合資模式也起到了舉足輕重的作用，引入了傳動軸、發動機管理系統、轉向機、齒輪、變速箱等方面的國際汽車零件部件巨頭，帶來技術與資金，將高標準的零部件國產化落到了實處。除了合資，也從德方零部件企業引入相關技術或者設備。

到1993年統計，桑塔納國產化的定點分佈為：上海大眾佔18.4%，上海市佔53.3%，航空航天系統的企業佔了12.3%，當時的中汽總公司所屬企業佔8.8%，蘇浙佔2.1%，全國其他地區5.1%。

後來上海蘇浙一帶的配套成功率也高達90%，而其他地方因為信心、資金、生產能力等各方面的問題，配套落實並不理想，因此形成了桑塔納零部件向上海及周邊地區的聚集羣落，到今天依然在全國汽車產業鏈當中具備舉足輕重的作用。

到2006年，上海大眾扶植700多家零部件企業。後來江浙周邊又再衍生了上汽投資了20%的奇瑞汽車、以及在寧波起步的吉利汽車。

各方面的配合之下，桑塔納的國產化率1989年達到了31%，1990年達到了60%，在1996年達到了90%。到1998年，桑塔納已經量產100萬輛。

同樣是在1998年、1999年前後，吉利與奇瑞汽車兩大中國民營自主汽車品牌，不約而同，推出了自己的第一輛車，與當時中國汽車零部件高標準的國產化成功帶來的人才、技術溢出以及產業鏈的成熟，顯然有着不可分割的因果關係。

而這隻用了差不多十二年時間。

02****以上海為核心的長三角汽車產業繼續升級

在蓬勃發展的智能汽車賽道，上海市如法炮製，引入產業龍頭，憑藉產業的技術、人才溢出效應，帶動整個產業的發展，繼續強化了上海在智能汽車產業鏈當中的核心地位。

2018年特斯拉公司集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠，落户上海臨港地區，佔地86萬平方米，是中國首個外商獨資整車製造項目。截至2021年三季度，並已經達成90%零部件本土化生產目標。

因為產業集羣效應，圍繞特斯拉工廠，臨港近年來也聚集了動力電池廠商寧德時代、智能駕駛系統的均勝電子、邊緣人工智能計算平台地平線等100多家智能汽車產業鏈相關的企業，涉及電驅系統、動力電池、自動駕駛芯片、感應雷達等汽車硬件領域，企查貓數據顯示，截至2021年底，上海聚集13293家新能源汽車相關企業，同比增長140%，到今天，上海以及周邊地區不僅發展起本土汽車巨頭包括上汽大眾、上汽通用、上汽等，還吸引了蔚來、哪吒、智己汽車天際汽車、威馬、沃爾沃亞太區、福特中國新老巨頭陸續入駐。

**國內很多零部件企業都分佈在長三角地區,**僅上海地區就有17家上市汽車零部件企業，包括華域汽車、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。在上海及周邊區域，聚集着規模較大的零部件企業上千家，從國際汽車一級供應商的博世、安波福、電裝、採埃孚、大陸集團等全球零部件百強公司，還有大量中國本土零部件供應商，包括保隆科技、蔚然動力等，小微企業多達2萬多家，從芯片製造商台積電、中芯國際、飛思卡爾、華虹半導體，再到發動機、電驅系統、傳動系統、變速器、線束、輪胎，到各類塑料、金屬製品、玻璃基礎原材料供應商，廣泛覆蓋整車生產各個產業環節。

統計局數據顯示,長三角地區(江浙滬皖)汽車產量佔比為21.6%,汽車工業增加值佔比更是高達31.2%。另據中國汽車技術研究中心的數據，汽車行業關鍵零部件企業中，長三角的發動機企業佔比47%，變速器佔比53%，動力電池佔比56.65%，電池控制系統更是超過了70%。

可以看到，以上海為核心的長三角地區，在今天中國汽車產業當中舉足輕重的戰略地位。

03****全球產銷第一的國產車，還有很遠的路要趕？

中國第一部《合資法》也是為了推動這個上海大眾這個中德合資項目而出台的，後來上汽還與通用汽車進行了合資，合資模式又進一步在長春的一汽、廣州的廣汽、武漢的東風等地方公司快速推廣開來，一汽奧迪、廣州本田、東風日產，同樣的汽車零部件產業也在長春、廣州、武漢得到了國產化的發展。

到2021年，廣東省累計生產汽車338萬輛,佔全國汽車總產量的比例為12.76%,位居全國第一,緊隨其後的分別是上海市、吉林省。

其中，位於吉林省的長春市，作為中國最大的汽車工業城市之一，匯聚了一汽、大眾、奧迪、寶馬、豐田、本田等汽車巨頭，以及圍繞他們周邊的一眾零部件供應商，可以説是中國合資高端汽車的基本盤。

長春疫情肆虐之下，中汽協數據顯示，3月，國內生產的高端品牌乘用車銷量為27.3萬輛，同比下降14.3%，降幅大於乘用車總體，這也是自中汽協有統計以來首次出現這一現象。

上個世紀90年代，安徽合肥的江淮汽車已經開始引入豐田生產方式，在2002年，一汽豐田合資公司開始投產之後，這種推崇極致庫存管理減少浪費的生產模式，已經在中國車企廣泛普及，使得很多汽車公司在供應鏈被暫時“切斷”時，很快便將零部件消耗完，出現停產，而且汽車兩三萬個零件，產業鏈條非常長，就像一個環環相扣、齒輪傳動的精密機器，每一個環節被卡住，都會導致這個機器的停頓，因此長春、上海兩大汽車工業重地的疫情，也將停擺風險迅速傳導到了全國其他地方的汽車公司。而且上海地區聚集了全國大部分廠商都非常依賴的汽車一級供應商。

所以就有了小鵬汽車董事長何小鵬的呼救式發聲：**“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式,五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”**華為汽車業務的負責人餘承東也迅速附議。

在長春市汽車供應鏈被疫情衝擊之後，上海及其周邊的供應鏈穩定，對與全國車企變得更加重要，也是基於這個背景，近日兩地都已經加快復工復產，重點保障汽車產業的生產流通。

從1984年的上汽大眾合資，到1998年的自主品牌跌跌撞撞中起步，這是中國汽車零部件國產化的披荊斬棘的十幾年。

沒有零部件的國產化，整車的國產化，就是一個殼，只能停留在來料加工的層面，可以説過去這十幾年的高水平的零部件國產化，為中國汽車品牌的崛起，為中國汽車的大批量生產以及產業的成熟，打下了堅實的基礎。

到1986年，中國各地各類轎車總的量產能力也只有一萬一千多輛，在這之前幾年，進口車輛是國產的幾倍到十幾倍，外匯大量流失，難以支持；到今天，2021年中國汽車產銷雙雙超過2600萬輛，汽車產銷總量已經連續13年位居全球第一。

對於這一切，上海開風氣之先的汽車合資探索，以及高標準的汽車零部件國產化，功不可沒，同時，經過過去幾十年的發展，上海乃至長三角地區的汽車產業集羣的戰略性意義，已經難以替代。

從零起步，到成為全球產銷第一的汽車製造大國，這是國產汽車史的上半部。

**國產汽車史的下半部，**要跑出一個甚至幾個全球知名的，在利潤、技術、聲量方面都與國際巨頭平起平坐的中國汽車品牌，還有很遠的路要走，羣雄逐鹿，正在當下。

本文曾發於：芯世相公眾號