融資、上市,蜂巢能源、中創新航們如何挑戰“寧王”?_風聞
智能相对论-智能和车,边评边测;未来和家,且品且鉴2022-05-05 22:06
文|智能相對論
作者|陳明濤
三月份以來,動力電池產業原材料價格上漲持續蔓延到產業鏈終端。
原材料方面,3月電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸,相比於去年同期近9萬元/噸,價格上漲了超過5倍。超20家新能源車企相繼宣佈漲價,漲幅從2000到30000元不等。
新能源汽車的“漲價潮” 引發了一股動力電池行業的“投資熱”。與此同時,我們能看到兩件事:
一方面,2022年被冠上“動力電池企業上市元年”的名頭,蜂巢能源、LG新能源、中創新航等企業成為上市焦點;另一方面,動力電池企業紛紛放出產能目標,比如中創新航2025年規劃產能500GWh,蜂巢能源規劃產能600GWh,寧德時代規劃產能約800GWh。
畫了餅然後找錢支撐項目,動力電池企業紛紛加速登陸資本市場儲備資金。這些參與的玩家都想多分一杯羹,多佔市場份額,那麼圍繞動力電池的爭奪必然愈發激烈。在這個過程中,動力電池的市場格局如何變化?未來動力電池企業的核心競爭點又是什麼?
融資、上市,被趕鴨子上架的“第二梯隊”
寧德時代的對手們正相繼上市。
比如蜂巢能源,今年年初已經完成科創板IPO輔導備案,上市敲鐘可以説指日可待。憑藉長城汽車的背書及行業快速發展,僅2021年,蜂巢能源就完成了197.8億元的融資,目前其估值已達460億元。
3月“寧王”官宣漲價之後不久,“行業黑馬”中創新航正式提交赴港上市申請,將籌集高達15億美元的資金。這家公司規模遠不及“寧王”,但增勢迅猛,營收從2019年的17.34億躍升至2021年的68.17億元。
上市進行中的廠商完成多輪融資,還渴望去交易所敲鐘,而已經上市多年的廠商也在增加融資。
2月,欣旺達發佈公告稱,引入了19名投資者。值得注意的是,“蔚小理”赫然在列,其中理想關聯公司江蘇車和家、蔚來關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元,分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權股,而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元,獲得3.21%股份。
上個月,國軒高科也發佈公告,將籌劃境外發行全球存託憑證(GDR)並在瑞士證券交易所上市。此次籌資主要用在全球產業佈局,計劃在歐洲、北美、亞洲等海外市場加大動力電池產能建設和配套產業建設,建設自己的動力電池生產線。
從市場份額來看,這些廠商目前屬於“第二梯隊”,他們在融資、上市、增資等方面表現十分活躍。而寧德時代、比亞迪屬於“第一梯隊”,今年2月裝車量分別為6.57GWh、2.90GWh,佔國內動力電池企業總裝機量48.02%、21.24%。
在《智能相對論》,看來,“第二梯隊”電池廠商會有上面的動作,至少有這幾點原因:
首先,電池廠商正處在行業發展的好階段。
下游市場將繼續保持高速增長的態勢,對電池供應端一直會有高需求。2021年至2026年,全球新能源乘用車銷量預計將以29.8%的複合年增長率增長。中國是全球最大的新能源汽車市場,新能源乘用車的滲透率預計將從2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。
其次,電池產能缺口大,給“第二梯隊”拼產能,“綁定”下游的良機。
根據SNE research在2021年發佈的電動汽車研究報告數據顯示,動力電池的銷售產出缺口將在2022年出現,到2025年動力電池銷售產出缺口將達到37%,裝機缺口會達到25%且持續維持緊張的狀態。
寧德時代、比亞迪不能完全吃下國內電池市場這塊大的“蛋糕”,會導致下游車企的終端訂單無法按時交付。供需矛盾的出現,“定價權”會落在寧德時代手上,那麼“第二梯隊”就通過壓低價格來趁機捆綁車企。
以中創新航為例,2019年至2021年,整體毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%。儘管上游原材料一直漲價,但中創新航毛利率反而減少,並未將上游的漲價傳導至下游。
“第二梯隊”電池廠商和下游車企也是在“雙向奔赴”。站在下游車企的角度,合作一邊是為了鎖定未來幾年的電池產能,所以提前簽署大單甚至直接入股電池廠商。比如,廣汽埃安、小鵬、長城都是寧德時代的重要客户,但從2020年下半年開始,廣汽埃安選擇中航鋰電大規模供貨;小鵬則引入億緯鋰能;長城汽車則扶持蜂巢電池。
另一邊是為了試圖平衡寧德時代一家的市場份額,削弱電池供應端的話語權。雖然寧德時代近兩年整體毛利率穩定,但根據年報,2018-2020年,其動力電池系統的毛利率分別為34.01%、28.45%和26.56%,寧德時代一定程度上受到了下游企業議價的衝擊。
此外,“第二梯隊”電池廠商拼產能搶份額,就是拼速度爭規模,需要資金。
儘管拼產能會產生一定的“踩踏”效應,可每個電池廠商不願在起步階段就落後。動力電池生產是重製造需要規模,如果規模都沒上去,難談領先。換言之,速度太慢,會成為當下最大的風險。
以蜂巢能源為例,其產能規劃目前是最激進的,公司2025年產能規劃從280GWh提升至600GWh。這個目標超過國內所有“第二梯隊”電池廠商,劍指“第一梯隊”,比如寧德時代規劃到2025年產能達670GWh,比亞迪將超過600GWh。
以75%的產能利用率計算,蜂巢能源規劃產能的實際產出量約為450GWh。按照中國電池產業研究院院長吳輝的預計,2025全球動力電池需求量1615GWh,蜂巢能源至少要佔到25%市場份額。這意味着,大家的產能目標都很大,站在當下則必須要提速提規模。
所以,“第二梯隊”電池廠商要融資或者上市來不斷擴充產能,同時滿足下游新能源車企的需求來提升市場份額。供小於求,“第二梯隊”有了卡位的機會,加深和車企的聯繫,也漸漸形成對寧德時代的合圍。
動力電池****進入混戰時代
動力電池行業處在快速成長期,廠商密集發力擴充產能,動力電池真正進入混戰時代。
一方面,所有廠商共同在做大這塊“蛋糕”,但寧德時代“切”到的比例減少,份額集中度的“重心”會向“第二梯隊”偏移。
拿裝車量數據來説,寧德時代今年2月裝車量6.57GWh,市場份額佔比48%。上個月,其市場佔比為50.24%,而在去年12月,這一數值為55.6%。換言之,這3個月,“寧王”已經跌掉了7.6%的市場份額,平均到每個月的跌幅超過2.5%。
在寧德時代市場份額下降之時,“第二梯隊”電池廠商佔據了更多空間。排名第二、三位的比亞迪和中創新航2月裝車量分別從1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。
另外,排名前3家、前5家、前10家的電池廠商2月裝車量佔比分別為77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月,排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量佔比分別為78.6%、87.1%和94.8%。對比發現,“第二梯隊”整體份額在提升。
“第二梯隊”和寧德時代的裝車量佔比在收窄,意味着“第二梯隊”擴充產能是實打實排到了訂單,正在加速追趕寧德時代。
原因有之前提到的,“第二梯隊”部分電池廠商有下游車企在支撐,比如中創新航、欣旺達。更重要的是,“第二梯隊”電池廠商在做產業鏈全覆蓋,提升核心競爭力。比如欣旺達,已向鋰電池上游原材料領域進行戰略佈局,包括了與川恆股份合作共同投資磷酸鐵材料,參股深圳惠科新材料投資銅箔等。
去年6月,中創新航與來自上游礦產、材料和設備等領域的16家龍頭企業簽署戰略合作協議;到年底,中創新航在眉山簽訂了年產10萬噸鋰電正極材料項目。通過完善產業鏈佈局和聚焦原材料儲備,未來保證了產能的同時,一定程度上改善利潤空間。
另一方面,實力雄厚的下游車企會建廠、“自造電池”,從而實現產品差異化競爭。
下游車企如“蔚小理”入股欣旺達就是一個階段性的事件,未來下游車企還會更深層介入動力電池的生產。
打個比方,在企業上雲上,大部分企業都會選擇多雲和混合雲並進的方案來降低風險,核心數據必須放在私有云上。對於下游車企而言,電池就是這個核心數據。有一個成功的例子是比亞迪,依靠自家的刀片電池成功站了出來。
動力電池成本佔新能源汽車的40%,隨着新能源汽車的需求量高漲,降本、供應鏈安全、動力電池差異化都是下游車企在技術路徑上的必修課題。所以,我們能看到一些車企在推動電池生產項目。
比如大眾汽車,去年位於安徽合肥的電池系統工廠正式開工建設。該工廠計劃於2023年下半年投產,產能將全部用於大眾安徽MEB工廠生產的純電動車型;近期,比亞迪旗下的弗迪電池與一汽集團合資成立了一汽弗迪,動力電池項目總投資為135億元,設計年產能60萬台套,投產後預計年產值200億元以上。
車企通過建造工廠滿足小規模的電池生產,可以在電池封裝、結構等方面做優化處理,實現差異化。像是特斯拉,已經在建造可作為車身結構的電池組。把電池組作為車身結構融入在整車內,只要解決了安全問題,就可以有更多的空間對電池容量、內飾佈局、車身重量、外觀等方面靈活調整。
打不倒的****寧德時代?
寧德時代原本的市場份額被稀釋在情理之中。不過,從多個角度看綜合實力,寧德時代無論哪一點都很難在這個時間窗口期內被反超。
**首先是供應鏈能力。**寧德時代毛利率、利潤率遠超“第二梯隊”廠商,很大程度取決於更全面的產業鏈覆蓋。
(圖源:網絡)
寧德時代從源頭出發,來降低上游原材料的價格,在策略上一方面利用規模優勢壓價上游供應商,另一方面收購上游供應商集中調整上游資源。通過產業鏈的整合,保障產能和利潤空間,獲得成本優勢時也帶來供應鏈安全。
其次是研發能力。《智能相對論》整理出A股鋰電池概念上市的公司共計75家,合計研發費用為286.4億元。其中,寧德時代2020年研發投入達35.69億元。這意味着,寧德時代作為1/75卻貢獻12.5%研發支出。
對比之下,“第二梯隊”被遠遠甩在後面。寧德時代2021年前三季度研發費用45.95億元,而目前市場份額排第三的中創新航,2021年全年研發投入僅有2.9億元;
接着是客户資源。目前在高端車市場裏,寧德時代的動力電池依然佔主角,訂單客户多且足夠穩定。目前的長期訂單,比如有特斯拉4年、吉利旗下浙江遠景57 GWh、美國Fisker公司三年合計15GWh、奔馳商用車7年大單等等。
寧德時代整合上游供應鏈,也在綁定下游大客户。有專業人士發表觀點,指出“整車廠想要的是車規級產品,部分第二梯隊目前在產品技術、一致性、穩定性都和寧德時代存在一定差距,動力電池市場其實是結構性短缺,即缺少的是優質產能。”因此,寧德時代是大客户們離不開的電池廠商。
**最後是多元化。**寧德時代已經做了大量產業佈局,拓展到充電領域、換電領域等等。比如,今年1月,推出換電服務品牌EVOGO,寧德時代也從1家B端企業搖身一變成為直面消費者的C端企業。
換電模式風口到來,寧德時代相當於走到了下一個階段。以蜂巢能源、中創新航為代表的“第二梯隊”,目前節奏比寧德時代慢一拍,仍然是純粹的電池廠商,基本沒有產業方面的延伸佈局。
結語
“第二梯隊”電池廠商迎來了擴充產能,擴大規模的時間窗口期,一方面是電池需求存在缺口需要新的廠商往前補上;另一方面是下游車企需要和“第二梯隊”裏優質廠商合作,提前鎖定產能。
在這個過程中,市場份額集中度的重心會逐步向“第二梯隊”移動。而寧德時代等頭部廠商,在盈利能力、產業鏈佈局、多元化等多維度依舊保持領先,難以被逾越。
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•著有《人工智能 十萬個為什麼》
•【重點關注領域】智能家電(含白電、黑電、智能手機、無人機等AIoT設備)、智能駕駛、AI+醫療、機器人、物聯網、AI+金融、AI+教育、AR/VR、雲計算、開發者以及背後的芯片、算法等。