寧德時代跌跌不休_風聞

**作者｜**張堯

**編輯｜**胡展嘉

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

5月5日，寧德時代競價低開10.83％，成交13.6億元。4月29日，幾經拖延後，寧德時代終於發佈了2022年一季度財報。一季度財報依然沒有扭轉其業務困局。

財報數據顯示，本季度寧德時代營收486.78億元，同比增長153.97%；歸屬於上市公司股東的淨利潤14.93億元，同比下跌23.62%。

▲圖：寧德時代財報截圖

財報發佈後，寧德時代股價略有漲幅，但是將時間線拉長來看，寧德時代依然沒有告別近半年來“跌跌不休”的主旋律。截止到2022年4月29日收盤，寧德時代股價報409.35元/股，較半年前687元/股高點，下跌了40.41%，近乎腰斬。

儘管寧德時代在資本市場“渡劫”和全球經濟持續下行有一定聯繫，但其自身的業務困局，或許是投資者信心不足的主因。

01

毛利率下跌與成本困局

財報顯示，2021年，寧德時代來自動力電池業務的營收為914.91億元，同比增長132.06%，佔總營收的70.19%。可以明顯看出，動力電池依然是寧德時代的業務根基。過去幾年，以動力電池為根基，新能源汽車市場爆發、市佔率排名靠前兩大有利因素，一直是寧德時代“新能源故事”的驅動器。

中國汽車工業協會的數據顯示，2021年，中國新能源車銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%。無獨有偶，歐洲汽車製造商協會的數據也顯示，2021年，新能源乘用車註冊量為226.3 萬輛，同比增長65.7%。無論中國市場，還是海外市場， 新能源汽車都已是大勢所趨。

在大趨勢下，由於具備先發優勢，寧德時代靠擁有新能源汽車最核心的電池產業，其行業地位也無出其右。根據市場調研機構SNE Research的數據顯示，2017～2021年，寧德時代動力電池的裝配量連續五年全球第一。2021年，寧德時代動力電池的裝配量在全球市場的市佔率就達到32.6%。

但由於寧德時代畢竟是一家商業公司，在“故事”之外，資本市場更關注的，還是財務數據優劣與否。但從事實看來，近兩年，寧德時代財務數據並未滿足資本市場的期待。

**雖然其動力電池業務的出貨量和營收節節攀升，但毛利率卻步步下探。**財報數據顯示，2015年寧德時代動力電池的毛利率高達41%，但到了2021年，這個數字僅為22%。六年時間，毛利率近乎腰斬。

這背後是其高居不下的成本問題。到了2022年，寧德時代的成本壓力依然沒有改善。財報數據顯示，2022年Q1，寧德時代營業成本為416.28億元，同比增長198.66%，增速超營收增速。對此，寧德時代也澄清其中緣由，“營業成本隨銷售增長相應增加，且部分上游材料價格快速上漲造成成本增加。”

過去一年時間，動力電池原材料始終保持高位增長態勢。央視財經發布的數據顯示，2021年，電池級碳酸鋰價格漲幅超過400%。財報顯示，2021年寧德時代上游原材料的營業成本達到了778.7億元，同比增長202.5%。

由於位居產業鏈上游，寧德時代當然可以把額外的成本傳遞給下游廠商，以保證自身利潤率。然而行業現實卻不允許寧德時代如此做。

02

品牌方紛紛“倒寧”

雖然單純從市佔率看，寧德時代在動力電池領域已經“稱王”，但事實是，動力電池市場遠沒有進入寡頭時代。

SNE Research發佈的數據顯示，預計到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達406GWh（電功單位），而動力電池供應僅為335GWh，缺口約為18%。2021年成都車展期間，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示：“目前新能源汽車行業的電池缺口達30%～50%，預計一直到2025年，電池產能都是緊張的”。

這種產能缺口給動力電池行業帶來的影響，導致眾多二線品牌試圖擴大產能、控制價格，將寧德時代從第一寶座上拉下來。

2022年1月，集微網援引調研機構採訪小鵬汽車的消息稱：“寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續使用，主要匹配低配車型。”

事實上，這不是小鵬汽車首次被傳“背離”寧德時代。

▲圖：寧德時代官微

2021年年末，36氪也發佈消息稱，小鵬已決定逐步削減寧德時代動力電池的採購量，並引入新的主力電池供應商中航鋰電。對此，小鵬汽車財務副總裁Dennis表示，“引入成本更低的電池後，預計可以將小鵬汽車的毛利提升1%～2%。”

小鵬不是孤例，在新能源汽車行業，為了控制成本，保證品牌具備強勢的定價權，“倒寧”幾乎成了大部分頭部新能源車企的共識。以2022年2月完成融資的欣旺達電動汽車電池有限公司為例，其總融資逾24億元，背後的投資方不僅包括上汽、廣汽等傳統汽車廠商，還包括蔚來、小鵬、理想等一眾新勢力。

一方面，動力市場存在巨大的供貨缺口；另一方面，新能源車企也傾向於扶持新的動力電池供應商。

這兩個趨勢合力，帶來的一大影響，就是動力電池供應商之間相互博弈，使得整個行業瀰漫着“低毛利”的氛圍。財報數據顯示，2021年上半年，億緯鋰能鋰電池業務毛利率為22.95%，環比下跌3.18%；國軒高科動力鋰電池業務毛利率為19.27%，環比下跌5.45%。

保持低毛利雖然在短線上可能會影響財務表現，卻令二線動力電池廠商收穫了不俗的市場數據。官方資料顯示，2021年，國軒高科、中航鋰電的裝機量均同比增長100%以上。或許是因為對自身的業務充滿信心，2022年3月，中航鋰電還進一步謀求赴港上市。

由於是上市公司，很難通過“戰略性虧損”保持價格優勢，因此，在二線動力電池廠商的圍剿下，寧德時代變得異常被動。

 03

寧德時代還有“新故事”嗎

儘管2021年，寧德時代鋰電池材料、儲能業務的營收分別增長250.74%以及601.01%，但是這兩個業務相加僅佔總營收的10.67%，對比動力電池業務，差距明顯。

為了給資本市場以信心，近兩年，寧德時代可謂動作頻頻，針對上文提到的動力電池毛利率降低以及二線動力電池廠商圍剿，就分別拿出不同的策略。

首先，考慮到以鋰為代表的動力電池原材料成本在短期內難以下探，寧德時代試圖探索成本更低的電池材料。比如，2017年7月，寧德時代推出了第一代鈉離子電池。據寧德時代官方介紹，鈉離子電池電芯單體能量密度為160Wh/kg，預計下一代能量密度將突破200Wh/kg。

英國鈉離子電池公司FARADION公佈的數據顯示，規模化量產後，鈉離子電池的成本比鋰離子電池低30%左右。

不過由於鈉離子是一條新的賽道，寧德時代依然需要和競爭對手同台競技。2021年年末，三峽能源發佈公告稱，擬在阜陽建1GWh的鈉離子電池規模化產線。據瞭解，三峽能源鈉離子電池規模化產線的技術提供方包括中科海鈉，而中科海鈉的創始團隊來自於中科院物理研究所，擁有中科院物理研究所的鈉離子電池技術。

2022年3月，在投資者互動平台上，三峽能源表示：“全球首條鈉離子電池規模化量產線正在有序建設中，預計將於2022年正式投產。”

作為對比，寧德時代的鈉離子電池仍處於捕風捉影的PPT階段。

▲圖：寧德時代官微

由於在新能源汽車產業鏈上游面臨殘酷的競爭以及被分流的危險，寧德時代也反其道而行之，將觸手伸向了下游。2021年5月和11月，寧德時代分別入股了新勢力車企愛馳汽車、哪吒汽車，後又聯合長安和華為打造了全新的品牌阿維塔。

從行業趨勢來看，寧德時代親自下場造車確實眼光獨到。

東方證券數據顯示，目前電動車的初始購車成本中，動力電池達到了40%。雖然目前寧德時代在智能汽車產業鏈處於“咽喉位置”，但隨着智能汽車行業的發展，智能汽車的軟件溢價或將井噴。如果能將智能汽車產業鏈的上游以及終端的軟件生態方面銜接，構建一個完整的商業閉環，那麼未來寧德時代在商業上會具備更大的想象力。

但有一點不容忽視，由於智能汽車市場已經發展數年，寧德時代面臨的並不是有待開發的藍海，而是搏命廝殺的紅海。

據第一財經統計的數據顯示，2021年，“蔚小理”營收雖然大漲，但虧損合計仍超91億元。2021年12月19日，接受外界採訪時，蔚來CEO李斌就坦言：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我説是200億元，現在沒有400億元可能幹不了。”

儘管由於具備一定的上游產業鏈優勢，但是寧德時代依舊在佈局服務、市場、充換電樁等領域的投入。比如，2022年1月，寧德時代就入局換電市場，推出了換電服務品牌EVOGO“樂行換電”以及一系列配套解決方案。

雖然換電理想很豐滿，但由於 “地產項目”，換電站的運營需要投入巨大的成本。比如，蔚來單個換電站建設成本約為200萬元，按此前蔚來規劃的“2021年底500座換電站”目標計算，2021年，蔚來在換電站上就需要投入超10億元。

雖然寧德時代不差錢，但一方面需要擴大產能，以應對其他動力電池廠的分流，另一方面，又需要精細化運營to C新能源汽車市場，這對於一直專注於to B市場的寧德時代來説，本身就是巨大的挑戰。未來寧德時代能否穿越下行週期，目前來看仍是未知數。

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