車聯網沒有“前車”之鑑_風聞

自動駕駛老生常談，車聯網剛剛興起。

要説自動駕駛需要依附車聯網，其實一點也不誇張，從傳感器識別一切障礙減少事故到降低通行時間、減少耗油、電量，車聯網在自動駕駛領域都起到了不可或缺的作用。

當汽車實現V2X（車對外界的信息交流），結合智能駕駛功能，那汽車就能夠實時與預見性地獲取道路上的所有信息。

能夠預知對面車輛狀態，能夠知道前方是紅燈還是綠燈，能夠知道是否有行人，這樣汽車就能夠提前做出預判，修正行駛路線從而避免擁堵與許多交通事故，從而也更加綠色環保。

當然這個過程，不管是車況、路況信息的實時上傳、還是中心的數據處理、結果及時反饋，都需要極高效的網絡作為基礎支撐，而5G是必不可少的基礎。

從車聯網歷史網絡發展看，2009年中國車聯網技術才剛剛起步，並且只能實現基本的導航、救援等功能，距離美國、日本分別落後了20、60年。

隨着通信技術的發展，2013年國內汽車網絡技術已經能夠實現簡單的實時通信，如實時導航和實時監控。2014-2015年，3G和LTE（蜂窩移動通信）開始應用於車載通信系統以進行遠程控制。

可以這麼説，LTE-V是給車聯網量身定製的移動通信。

在LTE-V發展前的很長一段時間裏，DSRC（專用短程通信技術）都是像美國這樣國家的主流車聯網通信技術，現在也仍然有很多國家以它為主流標準。

但值得注意的是，相對於LTE-V的長距離通信，DSRC只適用於短距範圍內進行通信。不過，對於時延要求毫秒級的車聯網來説，早期LTE-V的時延也完全不如DSRC。

如果以DSRC來作為車聯網的車載通信系統，那麼這就不是真正意義上的車聯網。

然而隨着第五代移動通信的發展，5G可以滿足1ms低時延的要求，於是國內的蜂窩移動通信從C-V2X發展到5G-V2X。

不過，基於蜂窩移動通信系統發展的車聯網，真正的難點不僅僅是車載通信系統的落地，在車聯網數字化、網聯化、智能化的發展趨勢下，通信系統只不過是車聯網產業架構“端＋管＋雲”中端（感應層）的一部分。

而車聯網距離真正的落地，還需要網絡層以及應用層的成熟。

一、從REL-15到REL-17

2021年，中國互聯網大會上發佈的《中國互聯網發展報告（2021）》指出，中國車聯網標準體系建設基本完備，車聯網成為汽車工業產業升級的創新驅動力。

其中，車聯網的裝機率大概有三百多萬台，市場增長率有107%，滲透率有15%。

事實上，車聯網應用不僅服務於輔助駕駛、高等級自動駕駛等智能網聯汽車應用，還能夠有效解決交通效率、城市治理等系統性工程問題。

為此，車聯網V2X在大致上細分為V2C、V2V、V2P、V2N、V2I。

V2C側重於人車體驗，發展的較早，目前市場上的新產的中高端車絕大部分都搭載了V2C技術，而V2V、V2P、V2N、V2I側重於駕駛體驗和行車安全，起步較晚。

目前只有少量的高端車型搭載了V2V技術，而其他技術則幾乎看不到實際的應用。

易車研究院調研數據顯示，截至2021年底，超過81%的保有車輛搭載了多媒體顯示屏，其中中控大屏的普及率高達52.80%，保有量過億。

另外，竟成產研數據顯示，2021年在售車輛的中控顯示屏搭載率為96.10%。

但中控大屏的普及率僅僅是車聯網中極小的一部分，車聯網涉及的不僅僅是車內硬件軟件，是要包括車內網到中央處理器，再到路、人、物、網之間的信息交互，從而達成的車聯網體系。

毋庸置疑，僅僅搭載中控大屏的車輛，充其量只能叫做“智能網聯汽車”。

那麼，在中控大屏普及率提升之外，當下的車聯網發展又是怎麼樣的呢？

首先，從端（感應層）到端之間的信息通訊發展來看，在今年3月下旬，3GPP完成了全球5G標準的第三個版本Rel-17的功能性凍結。

Rel-17為5G系統的多項基礎性技術帶來更多增強特性，從多個方面推動技術發展，包括容量、覆蓋、時延、能效和移動性。

簡單來説，就是相對於前期的R16版本，R17版本標準通過5G NR更低的時延、更高的可靠性、更高的容量來提供更高級的V2X服務。

此外，5G-V2X對車聯網的增強主要實現自動駕駛功能，包括車輛編隊、高級駕駛、擴展傳感器、遠程駕駛四大類功能，加上基礎功能，共25種應用場景。

其次，前裝車聯網系統在新車市場滲透率有所提高。

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年1-6月國內市場新車車聯網前裝搭載量為552.79萬輛，搭載率首次突破50%達到54.97%。

隨着汽車智能化、電動化滲透率的快速提升，基於4G LTE模組、5G模組、C-V2X模組等不同產品組合的存量升級及增量市場規模巨大。

這意味着車載通信模組市場的競爭大幅提升，因為對於汽車行業本身對供應商的嚴格標椎來看，最終可以被選擇做到在整車廠量產出貨的模組廠商寥寥無幾。

然而值得注意的是，即便是當下車聯網最關鍵的LTE演進發展，以及前裝市場滲透率的提升來看，車聯網似乎自2009年以來，都處於一個不温不火狀態。

當然，車聯網智能化多接口下的安全問題、智能化覆蓋全國高速公路、城市道路車聯網基礎建設投資資金，以及智能聯網的建設價值指標是否滿足惠民、善政、興業、商業等等都與車聯網的發展存在着必定的關係。

但從車聯網發展最根本之處看，車輛對外的通訊能力才是當下問題的關鍵。

二、車聯網沒有前車之鑑

從某種程度上説，車聯網的實現一定是車與人、路、物、網之間的交互，從而形成車聯網的整個體系。

然而想要提高車聯網的落地速度，當下的問題是解決車企與互聯網科技企業之間的廣泛合作，以及有效的跨行業合作平台的問題。

由於車聯網產品的輸出邏輯與安全性的差異，T-BOX以汽車前裝市場為主，OBD產品則面向汽車後裝市場，其中T-Box獲取的汽車數據量高於OBD產品，OBD產品可獲取標準數據，但其它類數據量獲取較少。

而許多老牌車企擁有行業技術和經驗優勢，但缺乏互聯網思維，對於與科技企業合作持相對保守的態度，既不願意在車聯網競逐中被落下，也不願將車聯網這一機遇拱手相讓於科技企業。

另一邊，新興的互聯網科技企業雖然擁有着人工智能、大數據分析等技術，但沒有最核心的車輛載體和應有的技術沉澱。

為此，即便汽車製造商善於造車，也可以將車內網造得相當不錯，但解決不了外部通訊能力問題，汽車仍然處於狀態。而互聯網企業拿不到數據，技術再好也沒有太大用處。

另一方面，即便車聯網前裝市場滲透率在不斷提高，但後裝量產與上量依然不足。

如果想要提高車端“滲透率”，除了依託於車企5G+V2X前裝量產車型能夠真正上量外，在後裝方面，首先依靠各類商用車（客車、貨車）和特種車輛的5G+V2X裝載率上量。

以長沙公交為例，與普通公交相比，智慧定製公交具有“信號交叉優先通行”和“準點準時”兩大核心優勢。經統計試乘數據，智慧定製公交較私家車按地圖推薦線路的通勤時間平均節省約27.5%。

而面向乘用車領域，可以加大互聯網企業在車載終端的發力，例如中國移動選取典型的V2X場景，規劃高中低三種形態的終端產品，來滿足用户多樣化的需求。

其次，依靠多種觸達方式來提升乘用車的後裝車聯網比率。

例如，騰訊具有廣泛的C端觸達能力，通過騰訊微信、QQ、地圖等觸達能力，充分發揮騰訊鏈接優勢，可以快速提升車路協同滲透率。

當然，即便如此當下無論是前裝量產，還是後裝的上量依然不足，需要有更大規模的裝車量。

此外，目前中國還沒有強制執行緊急救援的計劃，尚處於探索階段。

該領域流程可劃分為通信和救援兩個部分，均可進行商業化運營。俄羅斯已於 2015 年強制推行緊急救援設備的安裝，歐盟也在2015年以法律的形式確定2018年3月31日起歐洲所有車輛必須安裝緊急自動報警裝置。

在未來的自動駕駛市場，緊急救援計劃或許會得到突破，但以當下的情況看，想要獲得實質性的突破，並不容易。

最後，也是當下車聯網普及最關鍵的，那就是車聯網的商業模式。

當下車聯網的商業模式是以汽車廠商為主導，而這種商業模式就有很大的弊端。

我國的汽車品牌眾多，不同品牌汽車的目標客户羣體不同，且相對固定，難以實現車輛信息系統的廣泛應用，如果不同的汽車品牌採用獨立的TSP（汽車遠程服務提供商）系統，那麼將會違背車聯網信息共享實時共通的特點。

實際上回過頭來看，車聯網作為一個大產業，不僅僅是連接萬物、完善車內網，在真正連接萬物前，人、路、基礎設施、雲、網絡的發展，以及前期車聯網市場滲透率都是車連萬物的 前提。

作為新物種，車聯網沒有前車之鑑。

三、終端設備之戰

據中國產業信息網數據顯示，2017年全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，CAGR達25.4%。

中國車聯網市場規模將從2017年114億美元增長至2022年530億美元，2019-2022年佔全球份額由26.0%提升到32.5%，CAGR為36%，高於全球增速。

為此，在市場規模530億美元的車聯網領域，近年來BAT及華為加速車聯網相關項目的戰略佈局。

目前來看，華為、阿里、騰訊、百度等一線龍頭廠商已經紛紛入局，以一線廠商為引領，預計未來二線廠商也將加速在智能網聯汽車方面的佈局，隨着市場資本的不斷投入，未來車聯網行業將加速發展。

不過，截止目前大多數車聯網企業卻還未實現大規模的盈利，尤其是V2X的發展仍處於早期階段，參與企業眾多，競爭尤其激烈，並且距離到大規模應用還需要一定的時間。

於是，問題回到前期前裝車聯網系統中的車載T-BOX上。

T-Box主要負責打通用户的移動手機端、汽車端與雲端數據信息的互聯互通，支撐用户移動端至汽車端信息交互的零部件為內嵌式的各類模組，其中通訊模組成本佔比最高。