四條環線與上海的昨天、今天和明天_風聞

何萬篷 | 文

編者按：此文成稿於3月26日凌晨。當時上海還沒有進入靜態管理。疫情不久會過去，從現在起，應該開始切入經濟社會正常發展並謀劃未來了。作者為上海前灘新興產業研究院（前灘綜研）院長，博士生導師。

疫情肆虐。雖然挺進了“決賽圈”，目前保持着“自由身”，但是不敢往人羣密集的地方扎。辦公室被封控，不讓進，即便有特殊情況也只進不出。苦惱之餘，看到外頭車輛稀少，道路暢通，於是抓住機會，駕車跑完上海的四個“閉環”——內環、中環、外環和郊環。

實測下來，內環線全長48公里，中環線70公里，外環線98公里，郊環線210公里。這和百度上的數字，有點小出入。如果把四個環分別看成四個圓，知道了周長，是可以大致求出各環線的圍合面積的。但是這裏不打算做這個計算，部分原因是有同事提醒，當下的上海不應該強調內向圍合，而應該考慮更多的外向輻射。有點像一隻大手，掌根厚實，手指粗壯。既能握成拳頭，更要舒展成手掌。

“圈層（N環）+放射”，對內對外相互賦能、“流”和“留”相得益彰，似乎是國際超級城市（根據美國國家經濟研究局的定義，人口超過2000萬的城市是超級城市）生產力佈局的共同特徵。

人口規模越大、越集聚，總體經濟效率越高。也有專家呼籲，是時候放棄“環線思維”了，應該多一些“全域思維”和“市域一體化思維”，不能讓“環線等級意識”再持續下去了。

不知道大家是否有同感，現在對大城市病的討論，似乎明顯減少了。人口膨脹、交通擁堵、環境惡化、住房緊張、就業困難等，實事求是地講，隨着技術進步和治理變革，得到了很大的緩解。而城市（尤其是中心城區）讓生活更美好的觀念，更加地深入人心。城市化，應該講壓過了逆城市化，至少是階段性的。

本人是個特例。參加工作以來，已經記不清搬過多少次家了。我先後作為徐匯、虹口、楊浦、嘉定、浦東（包括“老浦東”和“老南匯”）等區的“常住人口”的一員，曾經居住在內環內，後來遷到內環中環之間，然後是中環外環之間，最後（大概率是言之太早）在外環外“安營紮寨”。這幾天一邊“閉環”跑，一邊憶往昔，一邊想未來，感觸良多。

內環線，是上海最早的城市快速高架道路，始建於1993年。沿線兩側非常“穩定”（其實就是陳舊），多少年都沒有大變化。城市更新得很慢，當然也很難。據説，在規劃建設初期，有的區縣主動提出，本區範圍不要上下匝道，別讓高架上的交通壓力“下沉”到地面上。後來自然是後悔莫及，另外花重金架設匝道，重新“鏈”入交通網絡。

我曾利用運送工程物料的機會，來到內環線高架工地，並搶先開過一段路。當時的感覺，就是穿梭在高樓大廈之間，建築物撲面而來的震撼感，至今難忘。

印象深刻的，還有一點，內環線是全國首個獲得世界銀行貸款的市政交通工程項目。我的一位導師，參與了相關的可行性論證工作。上海內環內，總是被比作巴黎的“小巴黎”——大致是環城道（第二圈）以內的市區，但也不能完全以此“圈”出來。埃菲爾鐵塔、盧浮宮、巴黎聖母院等著名景點，均位於“小巴黎”。

如果説，內環線越來越凸顯它服務於市民日常生活的功能，中環線則靈動鮮活，生機盎然，分明就是一條“專業服務金腰帶”。它既享有大都市高密度優質公共服務的便利，又有足夠的物理空間，不像老城區那麼逼仄，“螺螄殼裏做道場”。它串聯起上海最有成長性的幾大功能板塊，譬如漕河涇、桃浦智創城、市北高新、五角場等。尤其是浦東段的“金色中環”，亮點紛呈（滬東、金橋、張江、楊思、前灘等），被規劃為世界級的“產城融合示範區”“科技創新標杆區”“新基建和新理念實踐區”。

希望中環線的作用不是圍合，而是縫合，能促進上海經濟活動在政策上接力、在空間上接應、在動能上接續。當然，還得提一下，2020年11月起，中環全線執行新的限行措施，給外省市來滬的機動車帶來諸多不便。有沒有更合理的解決方案？有點意思的是，房地產營銷商總是“忽悠”人，説什麼上海中環內相當於整個中國香港，“含金量”十足。 

外環線是上海的物資補給生命線。因為塞滿了重載卡車，被司機們視為畏途。上海的主城，基本上就是被外環線所“包裹”的。外環，還是上海燃放煙花爆竹、機動車鳴笛的分界線。同時，外環線也是滬C車輛的禁入線。各界對此政策見仁見智，一直有爭論。

根據國際經驗，從市中心原點出發，以15公里左右為半徑畫圓，應是產業勃興之地。但是我們的外環線兩側，產業發育可能是有點問題的，服務業過不來，製造業又退得太遠。目前主要是綠化片林。

還有個情況，外環、中環，在有些地方捱得太近，最近處不到1.5公里，快要疊合在一起。因此，有不少人提出，將外環線外移。外環線兩側，不能僅僅只有綠化片林，還應該迎接製造業迴歸。

有人拿上海的外環線和北京的五環類比，説前者的商業景氣勝於後者。也就是説，由中心向邊緣的遞減，北京更為陡峭，上海則相對柔順一些。我是基本同意這個觀點的。不過，北京內向收斂的趨勢，這幾年隨着雄安新區和通州副中心的建設發展，已經被扭轉過來了。

郊環線，離得太遠。車流量雖然不小，但擁堵點主要是幾個經濟節點。其兩側最能反映上海發展的非均衡性。您會情不自禁地感慨，沒想到上海的郊區發展如此不堪，和改革開放40多年的成就不匹配，和長三角高質量一體化不匹配，和現代化國際大都市的綜合水準不匹配。

在郊環線的西線，尚能看到一些工廠車間。向北經過崑山，回到嘉定寶山，尤其是在寶山段，因為有寶鋼的原有佈局，也能看到不少企業，但是明顯感覺經營狀況是走下坡路的，迫切需要提振。再往東北角走，和外環併線，進入浦東，過了外高橋，基本上是一馬平川，只有片林和農居。

進到南線奉賢部分，生產單位更顯稀稀拉拉。很多非常現實的關係，不容迴避。譬如，臨港新片區的奉賢部分（面積佔到新片區一半以上），何時實質性啓動？

很自然地聯想到，上海的郊環線相當於北京的六環。兩者都在求解如何建設國際化大都市農村地區的問題，恐怕不能套用新農村建設或者鄉村振興的一般路徑。

這時，美國建築師賴特的“廣畝城市”（Broadacre City）規劃思想，躍入我的腦海。賴特認為，沒有把一切活動都集中於城市的必要，分散（包括住所和就業）將成為未來城市規劃的原則，城市是“無所不在，又無所在的”。

跑了四條環線——內環線，讓人感受到都市生活的煙火氣；中環線，讓人感受到生長的生機和朝氣；外環線，讓人時時有因擁堵而“路怒”的怨氣；至於郊環線，迫切需要從無奈和泄氣中，大踏步走出來。

上海啥都不缺，包括產業用地、優質項目、優秀人才、先進政策等，現在要做的，可能是空間上的分工協同。

前文提到“空間接應”，這實際上是“佈局優化”和“系統集成”的問題，既要把資源要素吸引過來、集聚在一起，又要能分撥、配送出來。

這篇文章，冒冒失失地把這個問題提出來，拋磚引玉，懇請更多人關注它，我們也將進行更多精細、嚴謹的田野調查，希冀能有一些收穫。