四條環線與上海的昨天、今天和明天_風聞
秦朔朋友圈-秦朔朋友圈官方账号-2022-05-06 13:10

何萬篷 | 文
編者按:此文成稿於3月26日凌晨。當時上海還沒有進入靜態管理。疫情不久會過去,從現在起,應該開始切入經濟社會正常發展並謀劃未來了。作者為上海前灘新興產業研究院(前灘綜研)院長,博士生導師。

疫情肆虐。雖然挺進了“決賽圈”,目前保持着“自由身”,但是不敢往人羣密集的地方扎。辦公室被封控,不讓進,即便有特殊情況也只進不出。苦惱之餘,看到外頭車輛稀少,道路暢通,於是抓住機會,駕車跑完上海的四個“閉環”——內環、中環、外環和郊環。
實測下來,內環線全長48公里,中環線70公里,外環線98公里,郊環線210公里。這和百度上的數字,有點小出入。如果把四個環分別看成四個圓,知道了周長,是可以大致求出各環線的圍合面積的。但是這裏不打算做這個計算,部分原因是有同事提醒,當下的上海不應該強調內向圍合,而應該考慮更多的外向輻射。有點像一隻大手,掌根厚實,手指粗壯。既能握成拳頭,更要舒展成手掌。

“圈層(N環)+放射”,對內對外相互賦能、“流”和“留”相得益彰,似乎是國際超級城市(根據美國國家經濟研究局的定義,人口超過2000萬的城市是超級城市)生產力佈局的共同特徵。
人口規模越大、越集聚,總體經濟效率越高。也有專家呼籲,是時候放棄“環線思維”了,應該多一些“全域思維”和“市域一體化思維”,不能讓“環線等級意識”再持續下去了。
不知道大家是否有同感,現在對大城市病的討論,似乎明顯減少了。人口膨脹、交通擁堵、環境惡化、住房緊張、就業困難等,實事求是地講,隨着技術進步和治理變革,得到了很大的緩解。而城市(尤其是中心城區)讓生活更美好的觀念,更加地深入人心。城市化,應該講壓過了逆城市化,至少是階段性的。
本人是個特例。參加工作以來,已經記不清搬過多少次家了。我先後作為徐匯、虹口、楊浦、嘉定、浦東(包括“老浦東”和“老南匯”)等區的“常住人口”的一員,曾經居住在內環內,後來遷到內環中環之間,然後是中環外環之間,最後(大概率是言之太早)在外環外“安營紮寨”。這幾天一邊“閉環”跑,一邊憶往昔,一邊想未來,感觸良多。


內環線,是上海最早的城市快速高架道路,始建於1993年。沿線兩側非常“穩定”(其實就是陳舊),多少年都沒有大變化。城市更新得很慢,當然也很難。據説,在規劃建設初期,有的區縣主動提出,本區範圍不要上下匝道,別讓高架上的交通壓力“下沉”到地面上。後來自然是後悔莫及,另外花重金架設匝道,重新“鏈”入交通網絡。
我曾利用運送工程物料的機會,來到內環線高架工地,並搶先開過一段路。當時的感覺,就是穿梭在高樓大廈之間,建築物撲面而來的震撼感,至今難忘。
印象深刻的,還有一點,內環線是全國首個獲得世界銀行貸款的市政交通工程項目。我的一位導師,參與了相關的可行性論證工作。上海內環內,總是被比作巴黎的“小巴黎”——大致是環城道(第二圈)以內的市區,但也不能完全以此“圈”出來。埃菲爾鐵塔、盧浮宮、巴黎聖母院等著名景點,均位於“小巴黎”。
如果説,內環線越來越凸顯它服務於市民日常生活的功能,中環線則靈動鮮活,生機盎然,分明就是一條“專業服務金腰帶”。它既享有大都市高密度優質公共服務的便利,又有足夠的物理空間,不像老城區那麼逼仄,“螺螄殼裏做道場”。它串聯起上海最有成長性的幾大功能板塊,譬如漕河涇、桃浦智創城、市北高新、五角場等。尤其是浦東段的“金色中環”,亮點紛呈(滬東、金橋、張江、楊思、前灘等),被規劃為世界級的“產城融合示範區”“科技創新標杆區”“新基建和新理念實踐區”。
希望中環線的作用不是圍合,而是縫合,能促進上海經濟活動在政策上接力、在空間上接應、在動能上接續。當然,還得提一下,2020年11月起,中環全線執行新的限行措施,給外省市來滬的機動車帶來諸多不便。有沒有更合理的解決方案?有點意思的是,房地產營銷商總是“忽悠”人,説什麼上海中環內相當於整個中國香港,“含金量”十足。


外環線是上海的物資補給生命線。因為塞滿了重載卡車,被司機們視為畏途。上海的主城,基本上就是被外環線所“包裹”的。外環,還是上海燃放煙花爆竹、機動車鳴笛的分界線。同時,外環線也是滬C車輛的禁入線。各界對此政策見仁見智,一直有爭論。
根據國際經驗,從市中心原點出發,以15公里左右為半徑畫圓,應是產業勃興之地。但是我們的外環線兩側,產業發育可能是有點問題的,服務業過不來,製造業又退得太遠。目前主要是綠化片林。
還有個情況,外環、中環,在有些地方捱得太近,最近處不到1.5公里,快要疊合在一起。因此,有不少人提出,將外環線外移。外環線兩側,不能僅僅只有綠化片林,還應該迎接製造業迴歸。
有人拿上海的外環線和北京的五環類比,説前者的商業景氣勝於後者。也就是説,由中心向邊緣的遞減,北京更為陡峭,上海則相對柔順一些。我是基本同意這個觀點的。不過,北京內向收斂的趨勢,這幾年隨着雄安新區和通州副中心的建設發展,已經被扭轉過來了。


郊環線,離得太遠。車流量雖然不小,但擁堵點主要是幾個經濟節點。其兩側最能反映上海發展的非均衡性。您會情不自禁地感慨,沒想到上海的郊區發展如此不堪,和改革開放40多年的成就不匹配,和長三角高質量一體化不匹配,和現代化國際大都市的綜合水準不匹配。
在郊環線的西線,尚能看到一些工廠車間。向北經過崑山,回到嘉定寶山,尤其是在寶山段,因為有寶鋼的原有佈局,也能看到不少企業,但是明顯感覺經營狀況是走下坡路的,迫切需要提振。再往東北角走,和外環併線,進入浦東,過了外高橋,基本上是一馬平川,只有片林和農居。
進到南線奉賢部分,生產單位更顯稀稀拉拉。很多非常現實的關係,不容迴避。譬如,臨港新片區的奉賢部分(面積佔到新片區一半以上),何時實質性啓動?
很自然地聯想到,上海的郊環線相當於北京的六環。兩者都在求解如何建設國際化大都市農村地區的問題,恐怕不能套用新農村建設或者鄉村振興的一般路徑。
這時,美國建築師賴特的“廣畝城市”(Broadacre City)規劃思想,躍入我的腦海。賴特認為,沒有把一切活動都集中於城市的必要,分散(包括住所和就業)將成為未來城市規劃的原則,城市是“無所不在,又無所在的”。


跑了四條環線——內環線,讓人感受到都市生活的煙火氣;中環線,讓人感受到生長的生機和朝氣;外環線,讓人時時有因擁堵而“路怒”的怨氣;至於郊環線,迫切需要從無奈和泄氣中,大踏步走出來。
上海啥都不缺,包括產業用地、優質項目、優秀人才、先進政策等,現在要做的,可能是空間上的分工協同。
前文提到“空間接應”,這實際上是“佈局優化”和“系統集成”的問題,既要把資源要素吸引過來、集聚在一起,又要能分撥、配送出來。
這篇文章,冒冒失失地把這個問題提出來,拋磚引玉,懇請更多人關注它,我們也將進行更多精細、嚴謹的田野調查,希冀能有一些收穫。