競逐新能源汽車續航，背靠廣汽的巨灣技研能否打好“技術牌”？_風聞

續航、安全性能包括充電速度一直都是新能源汽車行業發展掣肘。

2020年以來，國內外主力電動乘用車續航普遍突破600公里，消費者續航焦慮逐步化解，但隨之而來的是，需求側對充電便捷性的考量，能否像傳統車加油一樣實現快速充電，成為用户端關注的新“痛點”。

電池快充技術是目前解決充電便捷性的關鍵突破口，也是車企和動力電池企業角逐的主戰場。

近日，據巨灣技研微信公眾號顯示，公司近期完成了A輪近10億元人民幣融資，國內多個知名投資機構參與了本輪投資，也得到了老股東的持續追加投資。

而這並不是巨灣技研的第一輪融資，在上一輪數億元Pre-A輪融資中，巨灣技研估值就已達80億人民幣，正式晉升獨角獸。

如今近10億融資熱度再次將超級快充推向大眾面前，那麼這個巨灣技研佈局的可以讓用户充電時間大大壓縮的超級快充，是噱頭還是黑科技，真的能解決用户的充電等待焦慮嗎？

身價80億的獨角獸應運而生

超級快充技術被視作引領未來汽車工業變革的關鍵技術。

成立於2020年9月的巨灣技研，是廣汽集團首家內部孵化的首家混合所有制高科技民營企業。公司專注超級快充動力電池和新一代突破性儲能器及其系統的研發、生產、銷售和服務。

在電池領域，有一個基本常識，電池的能量密度、功率密度、循環特性、安全性和成本是一個強調平衡的蹺蹺板，單純地渲染某一特性並不妥。如果只是為了1000公里續航，很多年前就可以單純的通過堆砌電池來實現，但隨之而來的熱管理壓力、成本壓力和空間佈置壓力，都是電動汽車難以承受的。

巨灣的超級快充電池在正負極材料、隔膜、電解液上發力，在綜合的電池開發技術之下，加快鋰離子穿梭速度，且控制充電過程中的發熱問題。

其研發的5-8分鐘充電80%的“超級快充鋰電池”已於廣汽埃安車型實現量產，XFC（eXtreme Fast Charge）極速電池創造了“最快電動汽車充電技術”的世界紀錄，並正計劃在全國100個重點城市建1000座超充站。

截至目前，其超級快充三元軟包鋰電池的電芯開發已完成3次迭代，將於2021年9月在廣汽AION V車型上搭載量產，屆時，AION V超級快充將會有兩種電池包配置，總能量為73.3kWh，充電速率分別為3C和6C。

在產能方面，巨灣技研在廣州南沙的電池包工廠目前已全面投產，並計劃在廣州黃埔開發區建設研發與生產基地，從事超級快充電芯、下一代新型儲能器件及PACK集成系統的研發和生產。

據智慧芽數據顯示，巨灣技研目前共有12件已公開的專利申請，其中7件為發明專利，公司專利佈局主要與石墨烯、車輛動力等領域相關。

目前巨灣技研的3DG石墨烯主要還是應用於超級快充上，今後該技術將研發技術廣泛應用在電動汽車、3C、儲能系統、超級快充站、工程服務等。

建設和佈局電芯和電池包生產能力可能只是巨灣技研的第一步，下一步或許藏着廣汽的野心。

新能源時代，電池新技術或成車企"香餑餑"？

據《新能源汽車產業發展規劃》(2021-2035)數據顯示，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，發展前景廣闊。而新能源動力電池佔整個新能源汽車成本的約40%，動力電池市場發展前景廣闊。

2021年各大實力汽車廠商相繼發佈了800V高壓平台的戰略規劃，除了小鵬·G9外，比亞迪·e平台、吉利·極氪、理想汽車、北汽·極狐等車企都佈局了800V快充技術，並有望在2022年陸續實現量產，2022年市面上擁有800V高壓快充技術的車型不少於10款。

隨着車企在車端、電池端、配套端一系列緊鑼密鼓的快充佈局，不難看出，圍繞電動汽車快充的市場爭奪戰號角已經吹響。

與其他廠商不同，巨灣技研主要研發的是石墨烯電池。在2021年1月15日，廣汽埃安發佈電池科技預告，石墨烯電池汽車走向量產的消息後更是震驚市場。截止當日A股收盤，廣汽集團A股收於漲停。

當時市場質疑這是廣汽為品牌營銷刻意製造的噱頭，但回顧巨灣技研的發展路徑，廣汽這一系列電池技術研發已經鋪陳4年以上。

· 2014年，廣汽集團開始研究石墨烯的大規模製備，目前已具有獨立自主知識產權的3DG石墨烯製備技術，並且還將石墨烯材料應用在快充鋰離子電池、超級電容、鋰硫電池和輕量化車身材料等多個領域。

· 2020年，廣汽資本先後投資了芯片企業地平線、電池企業清陶科技、汽車電子系統科技服務商經緯恆潤等國內新能源及智能駕駛汽車相關企業。

· 同年，廣汽資本還孵化了手握石墨烯產業化技術的巨灣技研，與廣汽集團、科大訊飛共同成立了汽車智能化數字座艙整體解決方案提供商星河智聯。另外，廣汽資在2020年實現包括虹軟科技、通道科技、廣電計量三個項目通過IPO實現退出。

動力電池領域正處於一個技術更新升級不斷加快的年代，前兩年都是以三元鋰電池為技術主導，寧德時代已經佔據了技術優勢，市場份額很高。

在2017年，寧德時代的動力鋰電池出貨量就已經位居全球第一，上汽、東風、華晨都與其確立夥伴關係，雖然自己也與其合作，但巨灣技研的超級快充的落地，更像是在證明其自身具有研發電池技術的實力，存在擺脱對寧德時代依賴的邏輯。

此時巨灣技研再獲融資用來持續強化XFC極速充電的技術，或許為廣汽集團搶先佔據動力電池領域的“高地”提供了助力。

從解決續航焦慮、到縮短充電時間、再到推出“無鈷”電池，新能源車企們一步步做到這一切，除了要實現早日取代燃油車之外，其實還有另外的野心。

隨着新能源汽車的發展，動力電池隨即成為了汽油對燃油車同等的重要意義。 乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“新能源車電池實際上類似於燃油車發動機，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術。”

目前在新能源汽車整車成本中，電池成本約佔30%-40%。汽車企業熱衷於電池新技術無疑是降低電池成本，以此來控制整車成本。在未來新能源大戰的背後，這將成為各大玩家在這一領域內決勝的一大關鍵因素。

超級快充能否成為新能源汽車的“萬能藥”？

新能源汽車續航之戰愈演愈烈，在續航標杆提升至700km後，1000km顯然成為了車企下一階段續航競賽的又一里程碑。2021年，蔚來汽車固態電池、廣汽埃安硅負極電池、寧德時代長續航電池，都聲稱可將續航拔高至1000km。

理論上，汽車續航性是由多維度因素共同決定的，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是最為立竿見影的方式。

與當前的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池這兩類液態鋰電子電池相比，固態電池具有能量密度高、安全性好、充電速度快的特點，幾乎滿足一塊“優秀”動力電池的絕大多數特徵了。

固態電池，顧名思義，就是用固態電解質來代替傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。在關鍵特性上，可以容納更高的能量密度，更長時間的循環使用壽命；在安全性上，固態電池具有不易燃、耐高温、無腐蝕、不揮發等特性，起火燃燒風險大幅降低；在體積上，固體形態能夠大幅縮小電池體積，在同等電容量的前提下，可以減少汽車空間和重量，從而更好地提高整車的續航能力。

現在，液態鋰電池在能量密度的最高理論值也就能達到350wh/kg，而現在液態鋰電池的單體能量密度也只能達到280wh/kg，目前最高只能到300wh/kg，最高續航也只能達到600-700公里，而想要提高進一步續航，就會打破續航和電池重量、車輛安全性的平衡點了。

而一般快充的定義為在短時間內可以給動力電池充入大量電能,而對具體充/放電時間和電池荷電狀態沒有統一的規定。因此，快充甚至是超級快充，還有許多的技術問題需要解決。

事實上，市場需求都是寬於技術進步，而未來的技術都是現在市場需求的宣泄。2021年電動汽車的銷量暴漲和持續的對電動車補電需求，使得快充或許能夠成為選項。

但綜合來看，要實現快充必須要在電芯層面能夠扛得住，必須要在壓實、面密度、內阻等方面做好平衡；還需要在系統層面（含熱管理）要儘量的多串，使用大電壓模式；另外，就是標準的統一，包括快充充電樁（協議互認）等方面的統一。

新興技術的推廣，往往需要有一定的應用，然後逐漸磨合產能及供應鏈，提高產業化效率，降低產業化成本。

從技術角度方面，對於電池企業而言，鋰電企業在產業化上的優勢，對新技術是一種較為謹慎的心態，他們的原則是性價比足夠高，而不是技術上優勢。性能再好的技術，如果成本太高，無法量產，也是徒勞。

但對於汽車企業而言，他們的目標而是銷售汽車，熱衷於推一些產業化進程尚遠的新技術，有助於提升產品形象，概念只是代表方向，並不代表現狀，無關技術研發本身，概念往往是汽車企業品牌營銷的重要手段。

還有一個重要的原因是，新技術的產業化，需要一定的初期推廣，這是鋰電企業不具備的條件，汽車企業具有天然的驗證條件，車企自帶新技術驗證的平台，有更好的嘗試機會和底氣，在電池新技術從0走向1的過程中，要用更多的資源優勢驗證量產化。

現階段，國內補能仍將是“超充”+“換電”2種模式並行推進，對於廣汽集團而言，在技術研發積累的曲線下，巨灣技研或許能夠做出滿足市場快速充電需求的產品，但是要實現完全應用還有很長一段路要走。

來源：新工業洞察