羣策羣力！4月汽車產銷暴跌，要保全年增長還需“救市”_風聞

行業對於4月份汽車產銷的暴跌局面已有心理預期。但令人意外的是，在一片低落情緒籠罩下，也存在一些令人振奮的情況。譬如，新能源車市場逆勢上漲、自主品牌份額再度提升。這些都成為車市“黑色4月”中可貴的微光，也給行業對於5月份及全年市場走向的預測，帶來一些正向作用。

導讀

**壹  ||**數據顯示，今年4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成11.4萬輛，同比下降61.5%；1-4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成104.2萬輛，同比下降10.1%。

**貳  ||**不僅是銷量上，從車型數量上也能清晰看到車企佈局混動的熱情。2021年以來，比亞迪、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等頭部自主品牌均相繼發佈混動平台，並推出大量基於全新技術的混動車型。

**叁  ||**前4個月的全國乘用車國內零售市場損失很大，相對於其在2021年末預測的2022年零售年增長5%的百萬增量，今年1-4月零售下降11.9%的幅度較大，已經損失80萬輛。因而，要保證2022年的零售零增長就需要5-12月的月均零售同比增10萬輛。

幾乎毫無意外地，國內汽車行業的產銷數量，在2022年4月份——這個在往常是一個產銷旺季的時段裏，創下了近十年來同期產銷數量的歷史性低點。

5月11日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發佈了4月份國內汽車產銷情況。數據顯示，4月國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%。這兩項同比跌幅近乎“腰斬”。雖然與幾天前中汽協預估的同比跌幅48.1%的數值相比好了一點，但於事無補。

對於4月份汽車產銷如此慘淡成績的緣由，在過去一個多月的時間裏已暴露出來。正如中汽協副秘書長陳士華所表示的：4月以來，汽車行業產業鏈供應鏈經歷了有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業停工停產，物流運輸受到較大阻礙，生產供給能力急劇下滑，同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業穩增長任務十分艱鉅。

乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的數據顯示，今年4月，上海地區五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%，上海地區零部件體系的輻射效應凸顯，影響波及全國。

行業對於4月份汽車產銷的暴跌局面已有心理預期。但令人意外的是，在一片低落情緒籠罩下，也存在一些令人振奮的情況。譬如，新能源車市場逆勢上漲、自主品牌份額再度提升。這些都成為車市“黑色4月”中可貴的微光，也給行業對於5月份及全年市場走向的預測，帶來一些正向作用。

中汽協副秘書長柳燕表示：從目前情況看，汽車產業發展形勢正在逐步好轉，企業奮力搶抓5月和6月關鍵窗口期，彌補損失的產銷量。我們相信，汽車行業將有望力穩全年預期，成為穩定宏觀經濟增長的積極力量。

大降61.5%，豪華車也扛不住了

自2018年以來，國內汽車市場經歷波折不斷，但豪華車市場整體表現一直堅挺，領漲整個行業，因此常常被視為車市發展的重要引擎。然而，在4月份的特殊情況下，一向堅挺的豪華車市場也被擊潰，產銷量低到堪稱驚人的地步。

數據顯示，今年4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成11.4萬輛，同比下降61.5%；1-4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成104.2萬輛，同比下降10.1%。

值得指出的是，僅用供應鏈壓力這一點，並不能充分解釋今年豪華車市場的低迷。因為，無論是從4月單月來看，還是從1-4月整體來看，國內生產的高端品牌乘用車銷量同比降幅都明顯大於乘用車市場總體降幅。換言之，豪華車的表現比市場大盤要差。

除了中汽協數據，來自乘聯會的數據也印證了豪華車市場目前的慘淡程度。乘聯會數據顯示，今年4月，豪華車零售銷量12萬輛，同比下降54%，環比下降50%。

為什麼會這樣？陳士華表示，高端品牌汽車前兩年產銷均保持較快的增長速度，但是疫情目前已進入到第三個年頭，消費需求確實受到了一定的影響。尤其是高端品牌的消費者，他們很多是屬於換購、增購的情況，在疫情影響情況下，消費者換購、增購的節奏有所放緩。

乘聯會秘書長崔東樹則從另一角度分析了豪華車市場低迷的原因，“豪華車主銷區域受到防疫封控形勢變化的影響，產銷損失巨大，原本的供需緊平衡狀態再次被打破”。

新能源汽車、自主品牌成亮點

儘管4月車市整體低迷，但亮點也頗多。今年4月，國內新能源汽車產銷分別完成31.2萬輛和29.9萬輛，同比分別增長43.9%和44.6%；1-4月，新能源汽車產銷分別完成160.5萬輛和155.6萬輛，同比均增長1.1倍。新能源車的市場表現依舊強勁。

“新能源汽車目前來看，已經成為汽車增長的一個主要拉動力量。”陳士華表示，整車企業手裏未交付的的新能源汽車訂單還是很多的，所以企業在有限的時間、有限的資源這種情況下，都在儘量去為新能源汽車做生產上面的一個優先安排。所以，新能源汽車4月的生產和銷售還是出現了同比的增長。

將新能源車分門別類來看，內部結構也在發生一些新的改變。過去多年來，純電動汽車一直是新能源汽車市場的主力。而近來插混汽車異軍突起，銷量增速遠超純電動汽車。對比來看，4月插混汽車產銷分別完成6.9萬輛和6.8萬輛，同比分別增長1倍和94%；而純電動汽車產銷分別完成24.2萬輛和23.1萬輛，同比分別增長33%和34.6%。

實際上，不僅是銷量上，從車型數量上也能清晰看到車企佈局混動的熱情。2021年以來，比亞迪、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等頭部自主品牌均相繼發佈混動平台，並推出大量基於全新技術的混動車型。

雖然純電動汽車銷量增幅不及插混汽車，但純電動汽車 “啞鈴型”的市場結構在4月有所改善。根據乘聯會數據，在純電動汽車市場中，A00級車批發銷量7.8萬輛，環比下降34%，佔37%市場份額；A0級車批發銷量4.4萬輛，佔20%市場份額；A級電車佔27%市場份額，B級車銷量損失較大。

此外，中國品牌乘用車市場份額再度提高，成為4月車市中的另一大亮點。中汽協數據顯示，4月份中國品牌乘用車銷量55.1萬輛，同比下降23.3%，市場份額達到57%，同比大幅飆升14.9個百分點。1-4月，中國品牌乘用車累計銷量309.8萬輛，同比增長9.8%，市場份額47.6%，同比上升6個百分點。

與中國品牌乘用車市場份額提升相對應的，是德系、日系、美系、韓系品牌的齊齊下滑。1-4與，德系份額降至19.5%，日系降至20.7，美系降至8.8%，韓系降至1.7%。但本來市場基礎很小的法系車是個例外，其市場份額提升至0.8%。

要保住全年還需“救市”

從前4個月汽車累計產銷來看，分別完成769.0萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%和12.1%。這一降幅比4月份單月降幅要小很多。因此，如果5月份開始有所好轉，全年的基本盤仍有望保住。

乘聯會數據顯示，前4個月的全國乘用車國內零售市場損失很大，相對於其在2021年末預測的2022年零售年增長5%的百萬增量，今年1-4月零售下降11.9%的幅度較大，已經損失80萬輛。因而，要保證2022年的零售零增長就需要5-12月的月均零售同比增10萬輛。

進入5月後，已陸續有一些利好消息傳來。“目前國內疫情高點已過，復工復產循序漸進，支持政策加速落地。長春的汽車製造能力在5月快速滿血復活。上海部分企業4月中下旬開始的復工復產逐漸推進，5月供給面臨逐步改善的狀態，將盡快滿足產業鏈的正常供給需求。”崔東樹説。

崔東樹呼籲，應該加強補救措施來挽回1-4月份的銷量損失，最重要的就是拉動消費，建議抓增量購車和促存量更新。

事實上，從年初以來，國家層面的促進汽車消費的政策不斷。3月5日，十三屆全國人大五次會議政府工作報告中明確“繼續支持新能源汽車消費”；4月13日，國務院常務會議提出“鼓勵汽車、家電等大宗消費”；4月下旬，國務院辦公廳發佈《關於進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》中提出，“鞏固拓展重點領域消費，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和智能家電下鄉，推動品牌消費、品質消費進農村。”

從各地政策來看，一大批促進汽車消費政策陸續出台。例如，廣東省出台《廣東省進一步促進消費若干措施的通知》，鼓勵購置新能源汽車。2022年5月1日至6月30日，對個人消費者在省內購買以舊換新推廣車型範圍內的新能源汽車新車，給予8000元/輛補貼；進一步優化汽車購買管理。5-6月期間，在原有基礎上，廣州增加3萬個購車指標、深圳增加1萬個購車指標，各地不得出台限制汽車購買的措施。

中汽協也在公佈5月行業數據的同時發佈消息稱，協會密切跟蹤行業運行的最新態勢，與行業企業密切溝通，關注企業遇到的困難，及時向政府部門反映行業情況和企業訴求，積極建言獻策，提出鞏固汽車行業經濟運行基本盤的相關政策建議。