寧德時代開戰換電，蔚來的「搭檔」or「對手」？_風聞
智能相对论-智能和车，边评边测；未来和家，且品且鉴2022-05-16 10:11
文|智能相對論
作者|陳明濤
寧德時代EVOGO換電品牌走出PPT，開啓了下地實踐。
4月，在寧德時代EVOGO（樂行換電）發佈會後的3個月，首批共4座EVOGO 換電站在廈門正式投入運營。值得玩味的是，其中一座換電站距離廈門思明區蔚來換電站僅50米。該來的還是來了，只是沒想到如此之快。
這個建設密度，會比蔚來在廈門已有的佈局更大一些。比如，蔚來換電站目前最小行車距離是3.4公里（枋湖南路站點——廈門盛德東南站點）。
説起換電，寧德時代絕對不算後來者，在某些場景甚至是先行者。2020年，寧德時代和北汽新能源簽署車電分離項目合約後，切入換電；隨後，其和福田智藍新能源攜手打造的換電重卡在北京交付，落地了國內首個換電重卡的場景應用。
從商用車到乘用車換電，寧德時代以城市為“棋盤”，“落子”廈門，對行業有何意義？
EVOGO換電站，靈活、高效、自動化
先來看看量產的EVOGO換電站是什麼樣子。
根據「智能相對論」瞭解，換電站被設計成灰色外觀的長方體，包含了一條換電通道，以及一個可充電、存放電池的儲藏室。
如果拿EVOGO對比蔚來，前者的換電通道是單向貫通設計，後者則是單開口設計。雖然EVOGO換電站面積小於蔚來，但是EVOGO前後都要保留車道，同時考慮以後可能會出現排隊等情況，整體的運營面積可能還會大於蔚來。
首先是換電站。EVOGO換電站做到了高集成度，強複製能力。因為其採用的是“集裝箱”模式，顧名思義，這種站容易組裝和拖運，只要場地做到足夠平整，放好再通電就基本可以正常使用了。整個站的佔地面積42平方米，等於大約三個停車位，也是以後實現規模化的基礎。
換電站的換電通道前還有一個自動抬杆裝置，EVOGO利用這個裝置，是想讓換電站實現無人值守的一個狀態。當EVOGO系統中的車接近換電站入口時，抬杆裝置的攝像頭會識別並匹配車輛，抬杆後讓車進入換電通道完成換電，這個流程是高度自動化的，不需要人為干預。
其次是換電塊，採用“巧克力”設計，是一種模塊化電池。一個換電站能存儲48個換電塊，這保證了單站擁有足夠大的吞吐運營效率，在換電車流大時會更加高效。
對於用户來説，選擇也變得靈活，不同的使用場景，用户可以按需拿電池。開車上班通勤、逛超市買菜，可以租用一塊電池，續航里程在200公里左右；如果要出遠門，再開到換電站加一或兩塊電池就可以了，最多能給到600公里的續航里程。
最後是APP。EVOGO手機客户端和蔚來APP類似，可以添加車輛、查看訂單，並且在APP上實現提前預約換電。當準備預約之前，可以通過APP查看附近換電站的營業時間、具體位置、站內電池數量等等。
這次不止有站，車也跟着上了。
首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版，市場價格在14-15萬元，這款車電池容量53kWh，需要租賃兩塊巧克力電池。適配的這款車是針對網約車市場，所以目前換電站實際運營面向的還是B端客户。相對於私家車而言，B端的市場空間仍然有限。
寧德時代推動換電標準化，蔚來也可坐享其成？
頭部企業的佈局動作，是新市場做大規模、增長曲線加速上揚的關鍵節點，換電市場亦是如此。在「智能相對論」看來，寧德時代的優勢在於，作為電池供應商，更適合推動換電的標準化、規模化。
首先是行業地位。除少數電池自給自足的企業外，寧德時代是國內絕大多數新能源車企的電池供應商，這意味着其推動換電電池標準化具有先天優勢。數據顯示，2021年中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市場佔有率達52.1%。
其次是基建投入。選擇換電模式這個方向資金投入巨大，建站需要自己親力親為，車企面臨的壓力會遠遠大於電池供應商。對於寧德時代，在換電這件事上，他其實扮演着多個角色，分別是換電系統研發、換電站建設運營、電池資產管理。涉及到電池、補能相關的一切，寧德時代是具備技術壁壘的。
最後是適配能力。在換電車型上，寧德時代目前給出的辦法是合作車企不需要調整底盤，只需要開發適配“巧克力換電塊”的換電支架，並且適配市場80%已經上市的車型。這個可以理解為，寧德時代已經為換電市場開了一條路，要不要跟就由車企自己選擇。
選擇廈門作為起點，會成為寧德時代城市換電業務重要的宣傳廣告。廈門圍繞新能源電池材料產業佈局較早，已形成材料、電池、整車為發展主體，充電、儲能、梯次利用及能源管控為配套的新能源汽車產業鏈和產業集羣，廈門已是頗具“虹吸效應”的一座電動之城。
這次在廈門同寧德時代合作的換電車型一汽奔騰NAT，也是一個廣告樣本，向外界證明換電模式的可行性，從而進一步拉攏車企。
儘管如此，寧德時代落地換電站，對於包括蔚來在內的車企，仍然是利遠大於弊。
一方面，換電站的成功試點並運營，能夠提振車企信心，增強換電品牌競爭力。
目前圍繞換電站，更多的是新能源汽車和燃油車的競爭，而電池供應商和車企之間是協同大於競爭。所以，一切便於新能源車主使用和出行的技術、產品、商業模式創新，對於車企來説都是好消息。
另一方面，寧德時代推動換電模式發展，會刷新用户對換電的認知，打消續航焦慮，也會增強用户對蔚來等車企的認可，認可車企早期做換電體系的堅持。
新能源產業在萌芽階段時，整條產業鏈都在摸索產業發展方向，早期要多嘗試、多試錯，最終才找到一個甚至多個共存的答案。時至今日，寧德時代等玩家佈局換電則是一個信號：新能源產業的發展脈絡愈發清晰，而換電必然有着獨特的優勢，可以被產業鏈重新拿起並推廣。
不過，發展換電始終是產業鏈協同作戰的事，寧德時代提供換電站，換電車型賣不賣得好還要看合作車企。主機廠需要拿出足夠優秀的新能源產品，讓更多的用户為其買單，換電站才能從盈利這一層面上實現規模化。
而蔚來是一個特別的存在，換電自成一派且服務自家品牌。蔚來儘管聚焦於私域流量，但在換電站這件事上，是具備先發優勢的，也形成了一定的規模化。
選擇蔚來品牌的用户，擁有了“車+補能體系”，用户享受車時，降低了購買成本並且享受着整套服務。換電可以滿足一部分人對補能的要求，也是能促使新能源汽車快速銷售普及的一種方式，是蔚來等車企補能體系價值的延伸。
因地制宜，只有中國才能撐起換電市場
國內的對換電模式領域的研發、投入、佈局火熱，寧德時代、蔚來等玩家一直在堅持。可放眼海外，原本進行過相關探索的公司，都已經放棄或以失敗告終。
比如特斯拉，在走超充路線之前，曾嘗試過兩年換電方案，後於2015年放棄；以色列公司Better Place曾高調佈局，最終因換電站造價昂貴，以虧損5億美元宣告破產退出市場。要在換電領域有所建樹，離不開技術、資金、產業鏈協同，也需要企業順勢而為，因地制宜。
中國成為少數有能力撐得起換電領域發展的國家，這是因為換電模式的發展十分適配中國。
首先，國情天生有利於發展換電模式。在一線城市，國內人口居住密度要遠高於歐美，停車位、充電設施配比不足的問題始終存在，無法向歐美一樣家傢俱備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設。那麼協同發展換電模式，會成為用户選擇新能源車的重要決策因素。
除此之外，中國擁有全球最大的換電市場。截至2021年底，中國換電站前十地區共擁有1298座換電站。在未來，據方正證券預計，2025年我國換電乘用車銷量將超280萬輛，換電商用車銷量將超50萬輛；配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規模。
中國的換電市場已經走過數年，一幅宏圖已經初具規模，在多個因素激勵下徐徐展開：
一方面是財政補貼向換電市場傾斜。比如換電站建設，重慶給出了單站不超過50萬元的補貼，海南省一次性給予投入使用的換電站15%的建設補貼，大連市對於符合條件的換電站一次性給予最高200萬元的補貼金額。
在這樣的大背景下，車企、運營商和電池供應商都紛紛加速技術研發和產品建設的步伐。
以蔚來為例，其發佈了第二代換電站。新換電站的服務能力是之前的4倍，單日可完成312次，同時支持自動泊入、車內一鍵自助換電。
不同於一代，二代雖然也設換電值守專員，但換電值守專員只負有監督、檢查、管理的職責，以備前來換電的司機朋友有急事需要幫助處理之用。像是在換電過程中，司機師傅無意中將車門打開，引發車輛正在換電的過程中斷等，這就需要值守專員緊急處理。
按照計劃，蔚來會在今年年底前，累計建成1300座換電站；在2025年之前，每年都會新增600座換電站，預計到2025年底，全球換電站將會佈局超過4000座。
不僅是蔚來，還有北汽新能源、吉利、小鵬、比亞迪等企業相繼佈局，意在時代的風口上搶佔身位。對於行業頭部寧德時代而言，以上游電池供應商的身份提供公共補能平台，從B端走向C端，更多帶來的是行業意義，新能源車企都可能會從中受益。
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